Раскряжевка хлыстов на сортименты. Места раскряжевки. Технологии и оборудование

В зависимости от принятого технологического процесса лесозаготовок раскряжевка хлыстов на сортименты может выполняться непосредственно на лесосеке, верхних и нижних складах, биржах сырья перерабатывающих предприятий, потребляющих в качестве сырья хлысты.

Оптимальность раскряжевки определяется объемным выходом деловой древесины, выходом плановых сортиментов и товарным выходом сортиментов в стоимостном выражении (суммой денег, вырученной от продажи).

Оптимальной раскряжевочной установкой при получении наибольшего выхода деловой древесины являются современные установки, оборудованные сканирующим устройством.

При работе таких установок производится сканирование хлыста, которое позволяет просматривать внешние и внутренние пороки, с учетом расположения которых выбирается оптимальный раскрой хлыста на сортименты. Однако в экономических условиях лесозаготовительных предприятий такие установки не приобретаются в виду их высокой стоимости.

Раскряжевки при использовании механизированного способа - электромоторными пилами марки ЭПЧ-3 и машинного способа при использовании раскряжевочной установки с продольной подачей хлыстов ЛО-15С, процессора JohnDeer и самоходной многооперационной машины харвестер.

В качестве моторного инструмента применяемого для раскряжевки хлыстов на нижнем складе данного предприятия является электромоторная пила марки ЭПЧ-3. Раскряжевка электромоторной пилой марки ЭПЧ-3 должна производиться по индивидуальному методу раскроя, который заключается в визуальной оценке хлыста, его разметке на сортименты, распиловку хлыста с получением сортиментов. Однако в виду трудоемкости процесса механизированной раскряжевки, а также при стремлении раскряжевщика уменьшить время, затрачиваемое на раскряжевку пачки хлыстов, наблюдается явление снижения выхода деловой древесины.

Раскряжевочная установка ЛО-15С является самым распространенным средством механизации выработки круглых лесоматериалов из хлыстов в лесозаготовительных предприятиях, предназначена она для раскряжевки хлыстов со средним объемом до 0,75 м3 с различным породным составом на нижних складах лесозаготовительных предприятий, биржах сырья и лесопильных заводах с годовым объемом раскряжевки не менее 50 тыс. м3.

 

Внедрение сортиментной технологии значительно упрощает технологический процесс лесозаготовок, количество выполняемых операций сокращается в 2-3 раза. При такой технологии лесозаготовок все основные технологические операции, такие как валка, трелевка, обрезка сучьев, раскряжевка осуществляются непосредственно на верхних складах.

Существующие и разрабатываемые подвижные машины для первичной обработки деревьев и хлыстов (харвестеры) реализуют способ поштучной раскряжевки хлыстов по индивидуальным программам, что обеспечивает высокий показатель выхода деловой древесины.

Автоматизированные функции позволяют системе оптимизировать раскрой ствола с учётом цены сортимента и его оптимальных параметров. Режимы автоматизации процесса разделки ствола позволяют в автоматическом режиме протягивать дерево и производить раскряжёвку по заданным параметрам: диаметр и длина.

Процессор фирмы JohnDeer имеет большую производительность, является универсальной раскряжевочной машиной. Однако при раскряжевке процессором выход деловой древесины меньше на 4% чем при раскряжевке харвестером. Снижение выхода деловой древесины обусловлено, прежде всего, тем, что оператор в виду экономий времени и в борьбе за объемами работы не выполняет индивидуальный метод раскроя каждого ствола дерева.

Следует заметить, что выход деловой древесины при раскряжевке на полуавтоматическая линия ЛО-15С почти равен выходу деловой древесины при раскряжевке харвестером.

Наиболее рациональной технологией раскряжевки является та технология, которая способствует уменьшению затрат, материалов и денежных средств на единицу продукции, способствует механизации труда и улучшению использования механизмов по времени и мощности; максимально сокращала межоперационные производственные внутрисменные простои, способствует созданию лучших производственных условий работы и облегчению труда рабочих.

Основные элементы дорожной конструкции и их назначение. План и продольный профиль лесной автомобильной дороги.

ДОРОЖНАЯ ОДЕЖДА - укрепленная часть автомобильной дороги, состоящая из покрытия, основания и подстилающего слоя, укладываемого на земляное полотно, на которое передаются нагрузки от транспорта. Различают упругожесткие, полужесткие (цементно-бетонные) и нежесткие (из щебня, песка, битума и др.) дорожные одежды.

Грунтовые дороги. Самую простую дорогу можно построить, сгладив неровности природного грунта и придав дорожному полотну требуемый профиль. Достаточно Однако грунтовые дороги становятся труднопроходимыми из-за грязи в дождливую погоду и из-за пыли – в сухую.

Гравийные дороги. Несколько более долговечны дорожные покрытия из гравия, к которому в качестве вяжущего добавлен грунт определенного качества. Для повышения водонепроницаемости и прочности дорожного покрытия гравий пропитывают битумом..

Асфальтовые дороги. Современное гладкое асфальтовое дорожное покрытие (шит-асфальт) состоит из тщательно подобранного по гранулометрическому составу песка, каменной (бутовой) муки и асфальта. Высококачественное асфальтовое покрытие выполняется на надежном основании с подстилающим слоем из классифицированного материала или макадама и 2–5 слоями асфальта. В нижних слоях щебень крупнее, что повышает прочность покрытия и дает экономию, а в верхних – мельче, благодаря чему обеспечивается водонепроницаемость и износостойкость поверхности. Однако дорожная поверхность должна быть в какой-то мере шероховатой во избежание пробуксовки шин и для облегчения вытеснения воды протектором. Полная толщина дорожного покрытия зависит от несущей способности грунта и от предполагаемой транспортной нагрузки.

Толщина бетонного покрытия автодорог и улиц может составлять 20–25 см, тогда как на взлетно-посадочных полосах аэродромов с большими нагрузками она нередко достигает 35 см. По краям дорожного полотна покрытие на ширине 0,6–1,2 м делается на 7,5–10 см более толстым для повышения прочности дороги при минимальных общих затратах. При строительстве дороги укладку бетона ведут на ширину 6–9 м, соответствующую двум полосам движения. Посередине этой ширины обычно предусматривают температурно-усадочный шов, так как иначе здесь возникает меандровая трещина.

Для получения высококачественных покрытий тщательно контролируются влагосодержание наполнителя и доля каждого компонента смеси.

Грунтовое или гранулированное основание под бетонное п окрытие точно профилируется, а затем устанавливается стальная опалубка необходимой глубины в виде жестких кромок проезжей части, которую предстоит бетонировать. Бетон наносится на основание и разравнивается машиной. Бетонораспределительная машина перемещается по опалубке, как по рельсам. За ней следует финишер с вибраторами, уплотняющими бетон, и катками, выравнивающими его поверхность. Поверхность проверяется вручную поверочной линейкой и при необходимости подправляется. В заключение она отделывается протаскиванием по ней специальной ленты или мешковины для придания шероховатости. Чтобы в течение хотя бы недели, до схватывания бетона, поверхность не высыхала, ее покрывают составом, предотвращающим испарение, либо накрывают мешковиной, которую регулярно увлажняют.

План дороги - это проекция дороги на горизонтальную плоскость. Ее, изображают одной линией, которая проходит вдоль  оси дороги. Продольная ось, проложенная по поверхности земли и закрепленная колышками, называется трассой дороги. Работа по закреплению оси дороги - трассирование. Основные элементы круговой кривой

Дорожный тангенс (Т, м): Т= R*tg(α/2),где R – радиус круговой кривой, м;α – угол поворота.

Биссектрису (Б, м):Б=R*(sec(α/2)-1)).

Длина кривой (К, м):К=π*R*α/180.

Домер (Д, м): Д=2*Т-К.

НКК=ВУ-Т,ККК= НКК+К,где ВУ – вершина угла поворота.

R_ср=57,3*∑К/∑α

Расстояние видимости определяется по формуле:S_в=S_L+S_т+S_з,

где S_L– расстояние пройденное за время реакции водителя, м;

S_т  – тормозной путь м;S_з – запасное расстояние для остановки автомобиля не доезжая до препятствия равное 8-10 м.

Расстояние пройденное за время реакции водителя рассчитывается по формуле:S_L=υ*t,

где t_n – время подготовки к торможению (2 с);υ - расчетная скорость движения, м/с.

Тормозной путь рассчитывается по следующей формуле: S_т=500*υ²*К/(ω+В±i), где К – коэффициент в пределах 1,4-1,7;

ω – удельное сопротивление движения, принимаем по таблицам в зависимости от покрытия, Н/т;

В – удельная тормозная сила, Н/т.

Продольный профиль – это проекция дороги на вертикальную проекцию вдоль оси дороги. М прод проф: гор 1: 5000, вер 1: 500, грунт проф 1: 50.

Прод профиль определяется проектной линией, кот вычерчивается по вычисленным проектным отметкам.

Проектная линия сост из отдельных элементов(прямых, подъемов и спусков)-участков, расположенных м/д смежными переломами и имеющих однообразный уклон.

 Уклоны проектной линии не должны превышать предельного

(максимального) уклона.

Шаг проектирования, т.е. расстояние между переломами проектной линии, (lmin>=50)Уклоны проектной линии определяют по формуле:i=h/l

где h – превышение кон точ над нач точк, м;

l – длина участка проектной линии, м.

Сущ 2 метода назнач проектной линии – обвертывающая, т.е. след за рельефом местности, и секущая проектировка. В одном уровне с поверхностью земли проектируют лесохозяйственные дороги ІІ (некоторые виды) и ІІІ типов, зимние дороги сезонного действия, подъездные и т.д. уклон- отклонение пов-ти от гориз плоск-ти. Скоростн – iск=iпр/2,2+hск/Lск hск – скор высота = V²ск/2g? Рсцепоч(для ж.д.) iрасц=F/(P+Q/n) уклон крат тяги