Показатели, характеризующие пешеходные потоки, аналогичны показателям, характеризующим транспортные потоки: интенсивность, плотность и скорость.
Интенсивность пешеходного потока N пеш определяется численностью пешеходов, проходящих через определенное сечение пути в единицу времени, и колеблется в широких пределах в зависимости от функционального назначения дороги и расположенных на ней объектов притяжения, например, станций метрополитена.
Плотность пешеходного потока q пеш определяется численностью пешеходов, приходящихся на 1 м2 площади. Плотность пешеходного потока так же, как и интенсивность, колеблется в широких пределах и оказывает влияние на скорость движения пешеходов и пропускную способность пешеходных путей. Предельная плотность пешеходного потока определяется соответствующими габаритными размерами движущихся объектов. Так, человек в статическом положении в летней одежде занимает площадь 0,1...0,2 м2, в зимней одежде - 0,25 м2, а при наличии ручной клади - до 0,5 м2.
|
|
Скорость пешеходного потока υ пеш обусловлена скоростью передвижения пешеходов в потоке. Скорость движения человека спокойным шагом в среднем составляет 0,5...1,6 м/с и зависит от его возраста и состояния здоровья, цели передвижения, дорожных условий, состояния окружающей среды.
Для пешеходных потоков характерна значительная временная неравномерность в течение суток, пример изменения интенсивности за 14-часовой отрезок времени изображен на рисунке 2.4.
Для разработки конкретных решений по организации дорожного движения данные должны быть получены натурными наблюдениями.
Конфликты между пешеходами и транспортом - распространенные и опасные транспортные конфликты в городе. Пешеходы - самые незащищенные участники дорожного движения, в то же время они самые неорганизованные и самые многочисленные на дороге.
В сокращении числа контактов между транспортом и пешеходами кроются значительные резервы уменьшения аварийности.
Кардинальным решением исключения конфликтов между пешеходами и транспортом при смешанном движении в сформировавшихся городах является их разделение в разных уровнях в местах пересечений. В первую очередь разделение пешеходных и транспортных потоков требуется на магистральных дорогах, где преобладает общественный транспорт.
В условиях старой планировки и застройки обычно возможны два решения: устройство пешеходного тоннеля или эстакады.
Рисунок 2.4 – Интенсивность пешеходного движения
Устройство тоннеля имеет следующие достоинства:
– пешеходы преодолевают меньший перепад высот (3...3,5 м);
– тоннель не загромождает дорогу и может быть сооружен без нарушения градостроительной целостности застройки,
|
|
а также недостатки:
– часто на большом расстоянии приходится перекладывать подземные сети, что удорожает строительство;
– входы в тоннель (лестницы, пандусы) требуют места, что вызывает сужение тротуаров и иногда требует реконструкции близстоящих домов.
Устройство эстакад имеет следующие достоинства:
– легче решаются инженерные вопросы, быстрее монтируются сооружения;
– требуются меньшие капиталовложения;
– при строительстве требуется меньший объем перекладки подземных сетей,
а также недостатки:
– пешеходам приходится преодолевать большой перепад высот (5...7,5 м);
– нарушается сложившееся градостроительное пространство дорог.
На рисунке 2.5 представлены фотографии пешеходного тоннеля и эстакады.
Рисунок 2.5 – Пешеходный тоннель и эстакада
Снижение опасности на основе разделения пешеходных и транспортных потоков, потоков с разными скоростями движения обеспечивается градостроительными и организационными мерами.
При различных соотношениях интенсивности конфликтующих транспортных и пешеходных потоков возможны различные организационные и регулировочные мероприятия, в том числе:
– организация и инженерное обустройство пешеходных переходов;
– применение пешеходных ограждений;
– обустройство и (или) перенос остановок общественного транспорта;
– освещение опасных участков дорог с интенсивным пешеходным движением;
– организация парковки транспортных средств;
– создание пешеходных зон.
Все перечисленные мероприятия, кроме последнего, носят локальный характер.
Основное их назначение - повысить уровень безопасности пешеходов на сравнительно небольших элементах дорожной сети.
Выбор таких элементов производится, как правило, по результатам анализа статистических данных о ДТП. Сами же мероприятия разрабатываются, исходя из характеристик транспортного и пешеходного движения на локальном участке, и в большинстве случаев не образуют систему, оказывающую существенное влияние на организацию дорожного движения во всем городе или крупном городском районе.
Принципиально иной характер имеет создание пешеходных зон, в результате чего из пользования транспортными средствами изымаются значительные фрагменты дорожной сети, что приводит к снижению ее пропускной способности, увеличению плотности транспортных потоков и ряду других (в том числе отрицательных) последствий, затрагивающих большие по размерам территории города.
По этой причине применение пешеходных зон требует комплексного анализа дорожно-транспортных условий не на локальном, а на сетевом уровне и проведения системы мероприятий по организации дорожного движения.
В разделении движения пешеходных и транспортных потоков в жилых районах кроются значительные резервы повышения безопасности дорожного движения.