Обеспечение правопорядка на железных дорогах Нижней Волги

Строительство линий требовало значительного числа рабочих, которые привлеклись из окрестных населенных пунктов. На стройках процветали казнокрадство, хищения строительных материалов, а также жестокая эксплуатация строительных рабочих, задержки денежных выплат. В ответ на произвол со стороны работодателей рабочие порой избивали их, а при вмешательстве полиции оказывали сопротивление. Общая полиция по объективным причинам не могла навести должный порядок железнодорожных объектах. Возникла проблема с обеспечением правопорядка.

Жители Царицына и округи не сразу привыкли к новой Волго-Донской же­лезной дороге. Некоторые боялись ее, другие, напротив, проявляли нездоровое любопытство. Об этом, например, говорилось в докладной записке управляющего дорогой, поданной губернатору летом 1862 г. «13 июня при ходе поезда из Царицына на четвертой и пятой версте замечено, что несколько человек накладывали на рельсы каменья, и уже наложено было 15 штук. Поезд останавливали, и при этом пойман был мальчик, несколько же взрослых убежа­ли, их поймать не смогли. Второй случай: при подъеме поезда в гору собравшиеся около дороги люди бросали в вагоны каменья и глыбами глины разбили несколько сте­кол и ранили в голову одного из пассажиров, двух человек взяли и представили в полицию»[41].

На первоначальном этапе полицейский контроль осуществлялся жандармскими командами и эскадронами, которые не имели единого централизованного руководства, нормативного регулирования своей деятельности. Финансировались они Министерством путей сообщения и определенное время являлись ведомственными силовым органом. Организованно-правовые основы жандармской полиции нормативно были закреплены 27 июля 1861 года Положением о полицейских управлениях на Петербургско-Варшавской и Московско-Нижегородских железных дорогах, утвержденных императором Александром II.

16 марта 1867 года императорским повелением были утверждены структуры и штаты жандармских полицейских управлений железных дорог. Жандармским полицейским управлениям для осуществления надзора определялся участок дороги протяженностью 2000 верст, который в свою очередь разделялся на участки в 200 верст каждый, находящийся в ведении отделений[42].

Согласно положению о корпусе жандармов от 19 сентября 1867 г., были созданы жандармские полицейские управления железных дорог России.

Железнодорожные жандармы подчинялись штабу корпуса, ведавшего строевой частью. Сыскной и наблюдательной работой ведал департамент полиции, куда также поступала отчетность по производству дознаний и расследований. Назначение начальников управления производилось командиром корпуса.

Сохранившиеся архивные документы дореволюционного периода (1896 – 1917 гг.) свидетельствуют, что на линиях нынешнего Волгоградского отделения Приволжской железной дороги имелись жандармские полицейские управления. Одно из них именовалось (1896-й и последующие годы) Арчединским отделением Харьково-Царицынского жандармского полицейского управления общества Юго-Восточных железных дорог.

Прием на службу в жандармерию был связан с определенными ограничениями. Требовались безукоризненные анкетные данные жандарма. Не принимались лица, когда-либо привлекавшиеся к судебной ответственности или имевшие финансовые долги, выходцы из Польши католического вероисповедания или офицеры, женатые на польках-католичках, а также лица, исповедующие иудаизм.

Для поступления в Отдельный корпус жандармов требовалось окончание военного или юнкерского училища по первому разряду (с отличием), не быть католиком, не иметь долгов. При отборе кандидатов для службы в Корпусе предпочтение отдавалось лицам, проходившим службу в кавалерии, награжденным орденами за боевые отличия (участникам войн)[43].

Унтер-офицеры местных жандармских отделений на железных дорогах должны были быть хорошо подготовленными для несения службы. Полицейские обязанности исполнялись по закону, редкими были жалобы на неправомерность их действий. Хорошей должна была быть строевая и физическая подготовка. При инспектированиях проверялись знания законов, уставов, а также умение владеть оружием – револьверами и саблями[44].

Как правило, на пассажирской станции открывался жандармский пункт, в котором служили три унтер-офицера. Полицейский надзор осуществлялся также в железнодорожных депо и мастерских, складах и путейских околотках.

Следует отметить не менее ценные качества нижних чинов – владение методом личного сыска, в результате чего преступники задерживались по горячим следам[45].

В последующие годы на службу подбирались вахмистры и унтер-офицеры всех родов войск, преимущественно уволенные в запас или в отставку. Кандидат на должность нижнего чина подавал письменное прошение на имя начальника управления жандармерии (губернского, жандармско-полицейского железных дорог) о приеме на работу. Отставной военнослужащий проходил медицинскую комиссию для удостоверения его пригодности к службе. Чины жандармерии проверяли его благонадежность по месту предыдущей службы и жительства. В ходе проверки выяснялись его «способности к службе, поведении и нравственных качествах во время службы». Были и другие требования: рост, внешний вид (выправка, молодцеватость) поступающего на службу и т.д.

Вахмистр жандармско-полицейского отделения заведовал нижними чинами и передавал им служебные приказания начальника отделения. В его обязанности входило проведение занятий с унтер-офицерами. Вахмистр, не являясь заместителем начальника отделения, в его отсутствие, по сути, исполнял ряд его обязанностей. Он имел право вскрывать служебные пакеты, телеграммы и письма. В случаях, когда требовались безотлагательные распоряжения, вахмистр принимал соответствующие меры. Вахмистр отвечал за исправное состояние казенных вещей, форменной одежды и амуниции всех нижних чинов отделения.

Серьезное внимание обращалось на личные качества лица, подавшего прошение о поступлении на службу: учитывались природный ум, наблюдательность и смекалка. Предпочтение в приеме отдавалось участникам боевых сражений и имеющим награды.

К унтер-офицерам предъявлялись и другие требования. Напри­мер, «о воспрещении частных разговоров у поездов (и иным образом держать себя у поездов как вне службы)»[46]. Небезынтересно и такое приказание: «...унтер-офицерам при сношениях не только с высшими агентами дороги, но вообще с железнодорожными служащими всех категорий, не исключая мастеровых и рабочих, соблюдать безукоризненную вежливость и обращаться, безусловно, на “Вы”»[47].

На чинов жандармско-полицейских отделений возлагались довольно обширные обязанности, прежде всего охрана правопорядка: предупреждение и пресечение нарушений общественного благочиния и безопасности; поддержание надлежащего порядка при пассажирских перевозках. Например, контроль за соблюдением очереди при покупке в кассах проездных билетов, правильностью взимания платы, соблюдением норм поведения при посадке пассажиров, осуществлялась борьба с безбилетными пассажирами, пресечение краж багажа[48]. В таких случаях унтер-офицеры составляли протоколы на лиц «самовольно севших в поезд», а также «протокол о принудительном удалении из поезда».

Материалы дознания направлялись унтер-офицерами мировым судьям, где по ним выносились решения. На станции Волжская служили Николай Гвоздев, Владимир Меняйлов и Василий Стукалов[49]. На станции производились грузовые операции, нередко обнаруживалась недостача перевозимых гру­зов. По этой причине унтер-офицеры, произведя осмотр вагонов, со­ставляли «протокол об утрате или повреждении груза». Так, 23 июня 1901 г. Владимир Меняйлов зафиксировал недостачу 15 фунтов ка­ракуля. Через месяц Николай Гвоздев, производя осмотр вагона, установил недостачу перчаток, чулок, платьев. «На станции Волж­ская Волго-Донской ветви Юго-Восточных дорог, — пишет в прото­коле от 17 августа 1901 г. унтер-офицер Василий Стукалов, — недо­стало в вагоне табачных изделий».

В работе жандармские отделения взаимодействовали, к испол­нению поручений и запросов относились со всей серьезностью. На­пример, 10 декабря 1902 г. «на разъезде Разгуляевка кондуктор по­езда столкнул безбилетного пассажира — мальчика». По телеграф­ному сообщению унтер-офицера станции Арчеда Масликова чинами Царицынского отделения были приняты исчерпывающие меры по розыску этого мальчика[50].

Согласно распоряжению начальника отделения от 5 января 1905 г., унтер-офицерам предписывалось очередные обходы своих районов производить «не менее 2 раза в месяц, обращать самое тщательное внимание на исправность пути и всех вообще сооружений..., нет ли чего подозрительного, указывающего на преступление или подго­товление к таковому»[51]. С января 1905 жандармам было предоставлено право производства дознания по политическим делам. От них также требовалось знание Устава Российских железных дорог, правил технической эксплуатации и других документов. С нарастанием революционного движения железнодорожные рабочие все чаще стали прибегать к забастовкам, и жандармским руководством принимались меры по исключению их негативных последствий. Унтер-офицеры стали обучатся управлению паровозами (должности машиниста и помощника машиниста). Так, Федор Кузнецов, работавший на станции Абганерово, и Дмитрий Белогорцев (Гнилоаксайская) могли самостоятельно управлять па­ровозом. В случае забастовки железнодорожников предусматрива­лось для управления паровозами командировать Кузнецова в Цари­цын, а Белогорцева – в Котельниково.

Приказом по Отдельному Корпусу жандармов от 11 июля 1906 г. Волжское отделение было переименовано в Сарептское отделение Владикавказского жандармского полицейского управления железных дорог.

У жандармов в связи с революционными выступлениями появи­лись новые обязанности, режим их работы ужесточился. Для пре­дупреждения возможности производства каких-либо подрывных работ и подкопов под полотно железной дороги, им было приказано по возможности чаще и никак не менее 1 раза в неделю обходить районы своих участков и осматривать их[52].

Но не только экстремистские проявления осложняли жизнь жандар­мов. 1906 год «ознаменовался» увеличением грабежей в поездах и на станциях Владикавказской дороги. В этой связи было усилено наблюдение «за всеми праздношатающимися и вообще подозри­тельными лицами».

Перед жан­дармскими чинами с каждым годом ставились все более серьезные служебные задачи. Например, в феврале 1907 г. начальник Владикавказского Управления полковник Вальден из Ростова-на-Дону сек­ретной почтой направляет список лиц, подлежащих розыску и арес­ту. Исполнение поручается всем унтер-офицерам отделения под рос­пись. Разумеется, в списке были не уголовники, а лица, преследу­емые по политическим мотивам.

В марте 1908 г. начальником Сарептского отделения стал подполковник Григорович, деятельность которого в этой должности продолжалась до 1913 года. Его распоряжения свидетельствуют о направленности на «соблюдение благочиния и порядка». Например, в сфере общественного питания. В частности, «буфеты открываются за два часа до прихода поезда и закрываются спустя час после ухода». Не оставались без внимания и продукты питания, нормы ги­гиены: «Съестные припасы должны быть свежие и лучшего качест­ва. На каждом выставленном блюде кушанья должна быть выстав­лена цена порции. Воспрещается подавать сдачу на тарелках, пред­назначенных для еды. На всех газетах и журналах обязательно клеймо цены отдельного экземпляра»[53].

Унтер-офицеры «для исполнения полицейских надобностей» — охраны убитых, погибших от несчастного случая, сопровождения «в приемный покой заболевшего», конвоирования «в волостное Прав­ление задержанного... за буйство в нетрезвом виде» — использова­ли рабочих, дорожных мастеров. Для урегулирования отношений с представителями администрации железной дороги начальник Вла­дикавказского управления генерал-майор Данилов издал специальный приказ, в котором предписывалось в каждом случае исполне­ния полицейского наряда «рабочему выдавать записку с указанием: для какой именно надобности он требовался, в котором часу принял наряд и в котором часу освобожден»[54]. Такие записки были «оправ­дательными документами при отчетности об уплате заработков».

Примечательно, что даже на такой малопротяжённой дороге, как Баскунчакская было образовано самостоятельное одноимённое ЖПУ со штаб-квартирой в городе Черный Яр Астраханской губернии, в котором железной дороги никогда не было.

Наиболее ранние документы этого управления датированы маем 1885 г. Заведующим ЖПУ Баскунчакской железной дороги был штабс-ротмистр фон Гросс Гейлив, в 1895 г. произведенный в чин подполковника. В первоначальный период, судя по служебным документам, на дороге служили унтер-офицеры Пахунов (на станции Баскунчак), Яковлев (на станции Ахтуба), а также Хиплеев (или Хитяев) и Филиппов.

В период относительного спокойствия в Российской империи чины жандармской полиции Баскунчакской железной дороги исполняли полицейский надзор по различным направлениям.

Как самостоятельный правоохранительный орган Баскунчакское ЖПУ существовало по сохранившимся архивным данным Государственного архива Астраханской области, до 1906 г. – времени присоединения к Краснокутскому жандармскому полицейскому отделению Тамбово-Уральского ЖПУ железных дорог. По сведениям о составе и распределении чинов этого управления, в его ведении находились: Рязано-Уральская (2212 ³/₄ версты), Баскунчакская с ветвями (110 вёрст) железные дороги, а также строящиеся новые линии Илецкого направления[55].

Таким образом, отмена крепостного права в России способствовала быстрому развитию промышленности, транспорта, торговли. Экономическому росту Царицына способствовало его выгодное географическое местоположение в междуречье Волги и Дона. Строительство железных дорог в Нижнем Поволжье имело большое значение не только для самого региона, но и центральных регионов страны. В результате волго-камские грузы получили выход на юг страны и, далее через черноморские порты за границу, на иностранные рынки. В свою очередь кубанская пшеница получила доступ в центральные регионы страны. Северный Кавказ направлял через Царицын большой поток хлеба и нефтепродуктов. Таким образом, Царицын превратился в крупный узел железнодорожных и водных путей сообщения, который связывал Поволжье с районами Кубани, Северного Кавказа, Причерноморья, Дона, Средней Азии и центра России. Таким образом, строительство железнодорожных дорог в Нижнем Поволжье дало мощный стимул для экономического развития не только юга России, но и всей территории нашей страны.