2015-05-25
339
Таким образом, произведенный системный анализ (табл. 2.1), совместно с хронологией развития техники и технологии, приведенные в [1.5] дал возможность выявить причины, приведшие к появлению и развитию такого транспорта в рассматриваемом периоде, который бы обеспечивал:
- удовлетворение человеческого интереса;
- способствовал расширению общения, торговли;
- решал военные задачи;
- обеспечивал разностороннюю связь;
- перевозил грузы и пассажиров и многое другое.
Решение поставленных задач было возможно только с использованием искусственных путей сообщения, обеспечивающих безопасность и доступность. Эти условия выполняли гужевой, водный и железнодорожный виды транспорта. Они, используя законы трения, гидростатики, аэродинамики; обеспечивали в то время надежность и комфорт, необходимую грузоподъемность и скорость, сохраняли грузы и пассажиров.
Распространению этих видов транспорта способствовали: мода, выгода, реклама, поиск и открытие залежей полезных ископаемых, расширение производства, необходимость поддержания и обеспечения внутреннего и внешнего порядка, а также естественный, выражаясь современным языком, научно-технический прогресс и расширение экономической географию мира и стран и т.д.
В формализованном виде все выше сказанное может быть представлено для рассматриваемого периода в следующем виде:
{{1^2 3^4 ^5^6^7^8}; 12; {13^14^15};
Перспективный транспорт → 19; {23^24}; {26^27^28^29^30^31};
{32^33^34^35^36^37^38^39^40}; {41^42}}.
Именно этим вышеотмеченным факторам в наибольшей степени в имперском периоде отвечал железнодорожный транспорт. Его бурное развитие в XIX веке нашло свое отражение в экономиках большинства стран мира. У нас железнодорожный транспорт, во многом повторяя конструктивные, технологические и эксплуатационные особенности зарубежных железных дорог, начал развиваться и развивается в своем направлении, во многом отличном от зарубежных аналогов. На это повлияло: уровень развития и состоянии экономики страны, ее изменение, вызванные катаклитическими событиями (войны, революции реформы), государственным влиянием на выбор параметров и характеристик ее элементов, климатическими условиями, географией, территорией и многими другими особенностями нашей страны. Поэтому отечественный железнодорожный транспорт стал своего рода самобытным среди аналогичных видов транспорта других стран.
2.5. Особенности имперского периода развития транспорта
Для этого периода развития транспорта характерным было следующее:
1. Появился железнодорожный транспорт.
Есть такие виды человеческой деятельности, без которых современная цивилизация просто немыслима. Это относится, прежде всего, к железной дороге. Она стала неотъемлемой частью повседневного обихода людей. Однако всего лишь 190 лет назад железная дорога для многих представлялась настоящим чудом, вызывающим восторг и почтительное преклонение у современников.
Первые пассажиры с восторгом описывали свои ощущения, испытываемые от поездки. Их разделяли многие европейцы и жители других континентов. На их глазах рождалось ранее невиданное, новый способ сообщения – железная дорога (железо – химический элемент (Fe), ковкий элемент серебристого цвета, образующий в соединении с углеродом сталь и чугун).
Родиной железной дороги считается Англия. Однако на это претендуют и другие страны. Для того чтобы ответить на вопрос, кто является прародителем железных дорог нужно установить, что такое «железная дорога»? Для более точного определения введено такое понятие, как «железная дорога в большом» и «железная дорога в малом».
К «железной дороге в большом» относят систему, состоящую из искусственной наземной дороги с металлическими рельсами (англ. rail брус – стальной узкий брус специального сечения, по которому катясь движутся колеса вагонеток или вагонов), по которой ездят поезда (локомотивы + вагоны), перевозящие грузы и пассажиров. «Железная дорога в малом» - это искусственная дорога с направляющими, выполненными или армированные железом для увеличения износоустойчивости направляющих.
«Железная дорога в малом» появилась давно. По одной из версий предшественником рельсового пути был древнегреческий диолк — каменная дорога-волок для перевозки кораблей через Коринфский перешеек. В качестве направляющих служили глубокие желоба, в которые помещали полозья, смазанные жиром.
Некоторые относят появление железной дороги ко времени древних египтян, которые якобы использовали обшитые металлом балки для перемещения тяжелых плит, обелисков и других грузов. Их прообразом могли служить также каменные колейные дороги Греции и Рима, в которых на каменных дорогах устраивались две борозды, по которым перемещались колеса повозок. Остатки таких дорог можно увидеть среди развалин Помпеи и других древних городов.
Есть мнение, что колейные дороги возводились для движения по «рельсам» повозок с рудой.
В XVI веке на шахтах Германии и соседних регионов использовались деревянные рельсовые пути и вагонетки, колёса которых были снаб-жены ребордами.
В некоторых регионах Англии деревянные рельсовые дороги для вагонеток были известны во времена правления королевы Елизаветы I (вторая половина XVI века); в XVII веке они получили широкое распространение в горнодобывающих районах Англии, а в XVIII веке их постепенно вытеснили железные рельсовые дороги.
В 1755 году для перевозки породы на рудниках Алтая также был построен узкоколейный путь с деревянными рельсами, по которым двигались деревянные вагонетки.
Настоящие рельсы стали появляться с 1767 года. В это время в Англии встала проблема сбыта продукции чугунолитейных производств, и необходимость изготовления чугунных рельсов оказалась, как нельзя, кстати. Колеса экипажей также стали отливать из чугуна. Со временем все они приобрели формы и конструкции элементов железной дороги.
В 1788 году в Петрозаводске на Александровском заводе появился «чугун-ный колесопровод» — первая в России железная дорога. Она также стала первой в мире железной дорогой заводского назначения.
Следует заметить, что железная дорога в то время не являлась насущной потребностью в перевозках. Были другие виды транспорта. Главное, что железная дорога продемонстрировала свои возможности совершать более быстрые и выгодные перевозки продукции.
В дальнейшем, продвижению железной дороги, как новому виду транспорта, способствовал Джордж Стефенсон (1781-1848). Он создал линию Стоктон – Дарлингтон. На этой железнодорожной линии стали регулярно перевозить пассажиров, и, с этой точки зрения, по мнению истоиков, началась история «настоящих» железных дорог, «железных дорог в большом». Ее торжественное открытие состоялось 27 сентября 1825 года. Поезд из паровоза и 38 вагонов с грузом угля и пшеницы и 600-ми пассажирами проехал по ней со скоростью 25 км/ч. Эта дорога показала перспективу железных дорог, однако однозначного мнения относительно использования паровозов пока не выявила. К этому пришли позже, после строительства и эксплуатации железнодорожной линии Ливерпуль - Манчестер.
Таким образом, железная дорога – название, появившееся в начале ХIХ века, как буквальный перевод с французского – chemin de fer – означает комплексное предприятие располагающее всеми необходимыми техническими средствами, обслуживаемыми специалистами, осуществляющими эксплуатацию этих средств и организующими перевозки пассажиров и грузов по железным дорогам.
Поэтому следует различать следующие понятия:
- железная дорога – это дорога, путь и все обустройства для обеспечения движения по металлическим направляющим, рельсам;
- железнодорожный транспорт – совокупность устройств, методов, технологий, способов и т.п. для перевозки пассажиров и грузов по железным дорогам.
Таким образом, есть основания утверждать, что дороги с направляющими, напоминающими рельсы, появились около 4 тыс. лет назад, например, при строительстве египетских пирамид, а как железные – с момента появления железа/чугуна, т.е. в промежутке между IV до н.э. - XIV веками н.э.
Железнодорожный транспорт стал новым видом транспорта с открытием первой транспортной железной дороги, на которой стали перевозить пассажиров и грузы.
Те дороги, которые использовались для вывозки грузов и пассажиров на расстояние до 3 км, стали относить к коротким, а те, которые использовались для более дальних перевозок, – к магистральным (лат. magistrālis главный – главное направление в путях сообщения).
Магистральный железнодорожный транспорт оформился в транспорт в 1825 году в Англии с открытием первой в мире коммерческой железной дороги (в Российской империи первая Царскосельская железная дорога открылась в 1837 году).
2. Открытые преимущества железных дорог:
- малое сопротивления движению;
- возможность возводить недорогие специальные дороги и делать их ровными;
- относительная незагрязненность железных дорог и всепогодность перевозок;
- возможность больших перевозок грузов с использованием различного тяглового скота и механической тяги;
- возможность использования транспорта не только для перевозок грузов, но и людей, которых в последствии назвали пассажирами; с этого момента железнодорожный транспорт стал приобретать черты универсального;
- железные дороги хорошо подходили для перемещения большого количества грузов и пассажиров между пунктами маршрута, находящимися по трассе дороги и т.п.
3. За рассматриваемый период железные дороги стали возводить во многих странах. XIX век с известной долей условности можно назвать «веком железнодорожного транспорта», так бурно он развивался в мире. На сегодняшний день (2014) всего в мире зарегистрировано 267 государств, зависимых территорий и других самостоятельных образований. Из них в 160 странах имеются железные дороги.Общая длина железных дорог составила 1 201 337 км. Протяженность железных дорог в различных странах определяется многими условиями и колеблется от 225750 км (США) до 862 м (Ватикан).
4. Попытки использовать железнодорожный транспорт для перевозок пассажиров показала его широкие возможности. Его стали использовать в военном деле для придания маневренности войскам, в промышленном производстве как технологического транспорта, при решении социальных проблем для объединения территорий, в сельском хозяйстве для перевозок скоропортящейся продукции, в городских перевозках для использования в самых различных целях и т.д. Это не только решало многие жизненные проблемы общества, но и служило стимулом для развития железнодорожного транспорта, его технического совершенства, которое в свою очередь находило новые направления для применимости железнодорожного транспорта в жизни и т.д. по кольцу.
Начал создаваться специализированный подвижной состав с широчайшей палитрой предназначений от роскошных царских вагонов до простейших, для перевозок грунта при строительстве железных дорог, от арестантских, до вагонов для перевозок различных ценностей, опасных и агрессивных грузов, от вагонов общего назначения до вагонов специального назначения вагонов-бань, прачечных, дегазационных и т.п. вагонов, от вагонов кратковременного пребывания в них пассажиров до вагонов-гостиниц и передвижных служебных помещений руководящих работников, появились вагоны-церкви, выставочные и лекционные залы, медицинские и косметические и т.п., и т.п., и др. вагоны. Все это показало, какими широкими возможностями может обладать железнодорожный транспорта и направления его дальнейшего технического, коммерческого и логистического совершенства. Как оказалось, что управлять и направлять развитие такого транспорта может только государство. Это привело к деприватизации железных дорог, к использованию единых стандартов, норм, правил, габаритов как составных частей железнодорожного транспорта, так и требованиям к тому грузу, который на нем перевозится. Учитывая размеры страны и железнодорожного транспорта, это относилось практическим ко всей производимой в стране продукции и общества, для которых Устав железных дорог, Правила технической эксплуатации и многие другие наставления железнодорожного транспорта стали обязательными.
Железнодорожный транспорт стал модным, он притянул к себе людей различных творческих профессий. Именно железнодорожному транспорту обязана появлением так называемая прикладная наука с такими известными именами, как Менделеев, Жуковский, Чаплыгин, Циолковский, Петров, Патон и многие другие. Это же в свою очередь расширило область транспортных поисков нового, появились новые методы конструирования и проектирования, дизайн, стайлинг и пр. в настоящее время модных профессий и занятий, создавались удивительные новые вещи, предметы, открывались новые виды транспорта: автомобильный и воздушный с такими же претензиями, как и железнодорожный..
Железнодорожный транспорт стал больше, чем транспорт.
Железнодорожный транспорт способствовал развитию общества (созданию городов и поселений, формирование территорий, агломераций и кластеров с необходимой транспортной связью и пр.), превратился в отрасль народного хозяйства, связавшую промышленность, сельское хозяйство, торговлю, культуру и пр., пр.
Транспорт в этот период показал, что без него не только плохо, без него невозможно жить! Особенно это проявилось в трудные для страны годы невзгод и лишений, связанных с Первой мировой войной, революциями и интер-венциями.
5. В этот период симптом насыщение деятельностью железнодорожного транспорта еще не наступило. Наоборот, перевозки железнодорожным транспортом удовлетворялись далеко не полностью и его развитие шло по восходящей.
6. Особенность железнодорожного транспорта такова, что для его сооружения необходимы «длинные» и не малые деньги. Для этого необходимо привлекать различные инвестиции государственного, частного и смешанного характера. При этом не все из них могут быть возвратными, поэтому эти риски должны быть определены и защищены.
7. Многие обобщения, характерные для железнодорожного транспорта являются общими и для других видов транспорта того времени: гужевого, водного (речного и морского) и нарождающихся автомобильного и воздушного
8. Для нашей страны с их дорогами и населением в описываемые времена гужевой транспорт не только был экономически выгодным и независимым, но и наиболее распространенным, особенно при малых объемах перевозок, высокой мобильности транспорта и высокой его отзывчивости на необходимые перевозки. Как утверждают историки, возникновение обустроенных дорог со станциями, делали возможными не только короткие, но и дальние гужевые перевозки. Гужевой транспорт был в основном приватным, частным. Такие гужевые повозки, как «тройки с бубенцами» надолго сделались символом нашей страны в мире.
9. Речной водный транспорт развивался и был популярен особенно в европейской части страны. Он использовался для длинных массовых перевозок сырьевых грузов в навалочном состоянии. Перспективы его развития связывали с искусственными путями, с углублением водоемов и устройством механизированных пристаней. Почти весь речной флот страны был частным.
10. Морской транспорт использовался в внешнеторговой деятельности и в прибрежном, каботажном плавании. Собственное производство судов было очень ограниченным. В основном суда закупались за границей. Суда были двойного назначения - для использования в торговом флоте и в военном. Для расширения зоны навигации, создавался специальный ледокольный флот. Россия хотя и имела выходы в Северный ледовитый, Атлантический и Тихий океаны имела незначительный морской флот.
11. Автомобили и самолеты возникли и стали использовать только в конце рассматриваемого периода и как виды транспорта они пока еще не представляли собой большого значения.
12. В целом можно утверждать, что в транспортном строительстве и создании видов транспорта, Россия находилась в ряду передовых держав, а в области железнодорожного транспорта во многом была законодателем моды.
Литература к разделу 2
2.1. Россия. Энциклопедический справочник /Под ред. А.П. Горкина. – М.: Дрофа, 1998.- 592 с.
2.2. Энциклопедический словарь Ф.А.Брокгауза и И.А.Ефрона. Т. 1 - 86 – СПб: Издание Брокгаузъ - Ефронъ. 1890-1907.
2.3. Чурков Н.А., Соколов М.М., Морчиладзе И.Г. Генезис вагоностроения. М.: ВИНИТИ РАН, 2013.- 280 с.
2.4. Низовский А.Ю. «100 великих чудес инженерной мысли». М.: Вече, 2014. - 432 с.
2.5. Железнодорожный транспорт: Энциклопедия / Гл. ред. Н.С. Конарев.- Большая Российская энциклопедия, 1994.- 559 с.
2.6. История железнодорожного транспорта России. Т.1: 1836-1917 гг. - СПб. 1994 - 336 с.; Т.2: 1917-1945 гг. - СПб. 1997- 416 с.; Т.З: 1945-1991 гг. - М. 2004. - 632 с.
2.7. Артоболевский И.И., Благонравов А.А. Очерки истории техники в России (1861-1917) – М.: Наука, 1975. – 397 с.
2.8. Ленин В. И. Полн. собр. соч., М.: Политиздат. 1988. - т. 3, 653 с.
2.9. Менделеев Д.И. Уральская железная промышленность в 1899 г., ч. III. СПб., 1900. – 196 с.
2.10. "Известия Собрания инженеров путей сообщения", 1892, № 3-4.
2.11. Михайловский В.Г. Развитие русской железнодорожной сети. - "Труды Вольного Экономического Общества", 1898, № 2.
2.12. Сидоров А.Л. Железнодорожный транспорт России в первой мировой войне. - "Исторические записки", т. 26, 1948.
2.13. Борисов И.К. К вопросу о железнодорожном строительстве. - "Плановое хозяйство", 1926, № 12.
2.14. Журавский Д.И. О железных дорогах в России. - "Русский вестник". 1856.
2.15. Собко П.И. Курс железных дорог. Литографированное издание. СПб., 1857.
2.16. Тиле Р.Ю. Практическая фототопография (фотограмметрия). СПб., 1898. 2.17. Щуров П.И. Применение фототопографии к изысканиям путей сообщения. - "Записки Кавказского отделения РТО", 1898, т. XXIV, вып. VII.2.18. Савельев Р.Н. О применении воздухоплавания к железнодорожным изысканиям. - "Железнодорожное дело", 1897, № 17.
2.19. Тиле Р.Ю. Фототопография в современном развитии, т. I-III. СПб., 1903-1909.
2.20. Петров Н. П. Давление колес на рельсы железных дорог, прочность рельсов и устойчивость пути. Петроград, 1915.
2.21. Годыцкий-Цвирко А. М. О динамических расчетах верхнего строения пути. - "Журнал Министерства путей сообщения", кн. 1 и 2., 1915.
2.22. Цеглинский К. Ю. Железнодорожный путь в кривых. Исследование оснований устройства и условий работы пути в связи с особенностями криволинейного движения поездов. М., 1903.
2.23. "Железнодорожное дело", 1885, № 35-36.
2.24. Исторический очерк разных отраслей железнодорожного дела. Под ред. В.М. Верховского. Т. I и II. СПб., 1901.
2.25. Автоматическая двойная стяжка для железнодорожных вагонов Е. В. Пиотровского. СПб., 1905.
2.26. Гоммеля С. П. Влияние изнашивания тормозных колодок на работу воздушных тормозов и способы его компенсирования. Томск, 1913.
2.27. Щегловитов В. Н. Теория графика движения поездов в связи с вопросом о составах. СПб., 1909.
2.28. Русский торговый флот. Список судов к 1 сентября 1904 г. СПб., 1905.
2.29. "Известия Императорского общества содействия русскому торговому мореходству", 1904, вып. 61.
2.30. Очерк возникновения и деятельности Добровольного флота за время XXV-летия его существования. СПб., 1903.
2.31. Шавров Н. А. О мерах для развития русского торгового мореходства. Кн. 1. М., 1895.
2.32. Воронков А., Клементьев Ю. Морской флот СССР за 50 лет. М., 1974.
2.33. Статистический атлас путей сообщения России к началу XX в. СПб., 1902.
2.34. Ляхницкий М. А. Обыкновенные дороги. СПб, 1889.
2.35. Тельфер А. Опыты введения тяги на шоссейных дорогах. - "Железнодорожное дело", 1906, № 14 и 16.
2.36. Пироцкий Ф. А. О передаче воды как движителя на всякое расстояние посредством гальванического тока. - "Инженерный журнал", 1877, № 4.
2.37. Линев А. Л. Магнито-электрические дороги А. Л. Линева. М., 1890.
2.38. Червоненко Г.Т. От паровоза до магнитоплана. – СПб: «БКК», 2013. – 112 с.
Содержание к III периоду
РАЗДЕЛ III. СССР
3.1. СССР. Его образование, развитие и развал
3.1.1. Мобилизационная система управления и хозяйствования
3.1.1.1. Эпоха «военного коммунизма»
3.1.1.2. Новая экономическая политика
3.1.1.3. Кризис нэпа, индустриализации и коллективизация
3.1.1.4. Великая Отечественная война
3.1.1.5. Послевоенное восстановление хозяйства
3.1.1.6. 50-е годы – годы триумфа советской экономики
3.1.2. Административно-распределительная система управления и
хозяйствования
3.1.3. Новые ориентиры. Перестройка экономической и политической
системы. Возвращение в капитализм.
3.2. Транспорт СССР
3.2.1. Общие сведения
3.2.2. Вагоностроение в СССР и мире
3.2.3. Факторы, определявшие пути сообщения советского этапа развития
3.1. СССР. Его образование, развитие и развал
В разделе 2.1 мы упоминали о начале сложного периода в развитии нашей страны. Отречение царя, Февральская буржуазно-демократическая и Октябрьская социалистическая революции привели к тому, что было провозглашено образование нового государства – Российской Советской Федеративной Республики (РСФСР). Этим завершился процесс сложных преобразований начала ХХ века, и началось национально-государственное строительство государства рабочих и крестьян.
Советская власть сосредоточила усилия на восстановлении экономики, налаживании хозяйственной жизни, реорганизации народного хозяйства, создании основ социалистической экономики.
Начало социалистического строительства протекало в чрезвычайно сложной обстановке. В крупных городах не хватало хлеба. Решение продовольственной проблемы осуществлялось революционными методами. У тех, кто имел его излишки, хлеб насильственно изымался.
Свергнутые эксплуататорские классы совместно с американскими, английскими, французскими, немецкими, японскими интервентами предприняли военную интервенцию и привели страну к Гражданской войне. 23 февраля 1918 года была объявлена запись в Красную Армию (впоследствии этот день был объявлен праздником Армии и Флота), а, начиная со второй половины 1918 года, Красная Армия стала одерживать первые крупные победы над коалицией внешних интервентов и внутренней буржуазно-помещичьей контрреволюцией.
В ноябре 1918 года поражением Германии и ее союзников закончилась Первая мировая война.
Победа Советской Республики в Гражданской войне упрочила завоевания Октябрьской революции, в стране были осуществлены важнейшие политические, социальные и культурные реформы, изменилась классовая структура общества. Страна стала социалистической и ей пришлось трудиться и жить в условиях мирного сосуществования с капиталистическими странами.
3.1.1. Мобилизационная система управления и хозяйствования
Строить, возводить здание Советской страны, приходилось в чрезвычайных условиях. Не хватало всего. На фронтах и в тылу от голода, эпидемий, террора белогвардейцев и интервентов погибло около 8 млн. чел. Были разрушены сотни крупных предприятий. Общий ущерб, нанесенный народному хозяйству, составил по неполным данным около 39 млрд. золотых рублей.
В 1920 году объем промышленной продукции упал до 13,8% по сравнению с 1913 годом (сократился почти в семь раз), выплавка чугуна составляла 3% довоенного уровня, стали – 5%, добыча угля – 30%, нефти – 42%.
В 1920 году текстильные фабрики дали в 22 раза меньше тканей, чем в 1913. Ощущался недостаток топлива и сырья; бездействовало большинство предприятий.
Нарушились экономические связи между различными регионами страны, городом и деревней. Разорено было сельское хозяйство, посевные площади уменьшились, урожайность упала, поголовье скота сократилось.
В 1920 году объем сельхозпродукции был на 335% меньше, чем в 1913. Сельское хозяйство не могло обеспечить население продовольствием, а легкую промышленность – сырьем. В состоянии полного развала находился транспорт; грузооборот железных дорог в 1920 году составлял 17% от 1913 года.
Денежная система была расстроена: ценность рубля по сравнению с 1918 годом в 1921 году упала в 800, а по отношению к 1913 – в 13 тысяч раз.
В период перехода к мирному строительству большую роль сыграл VIII Всероссийский съезд Советов, на котором были намечены планы восстановления промышленности, сельского хозяйства, транспорта. Был принят план ГОЭЛРО (Государственной комиссии по электрификации России - составная часть программы создания материально-технической базы социализма; он был рассчитан на 10-15 лет и предусматривал развитие тяжелой промышленности, энергетики, транспорта, сельского хозяйства, коренную реконструкцию на базе электрификации всех отраслей народного хозяйства, рациональное размещение производительных сил,). Выполнить эти планы можно было, мобилизируя силы и средства на главных направлениях.
3.1.1.1. Эпоха «военного коммунизма»
В середине 1918 года были приняты чрезвычайные декреты, направленные на концентрацию в руках государства материальных, продовольственных и трудовых ресурсов для наиболее целесообразного использования их в интересах обороны и для спасения трудящихся от голода.
Страна приступила к тому периоду развития, который получил наименование «военный коммунизм», т.е. к жизни в условиях чрезвычайных, вынужденных мер, определивших своеобразие экономической политики Советского государства в 1918-20 годах.
«Военный коммунизм» основывался на следующих принципах:
- все промышленное производство концентрировалось в руках Советского государства (была произведена национализация крупной, средней и частично мелкой промышленности) и управлялось на началах строгой централизации;
- излишки продовольствия крестьяне сдавали государству, которое сосредоточивало и распределяло промышленные и продовольственные товары кооператорам;
- продовольствие распределялось по затратам, исходя из принципа «кто не работает, тот не ест» по карточной системе и в виде пайка;
- частная торговля продовольственными и промышленными товарами запрещалась;
- предметы широкого потребления предоставлялись трудящимся почти бесплатно;
- денежное обращение было заменено натуральным обменом;
- все трудоспособное население в порядке обязательной трудовой повинности привлекалось к труду;
- военно-коммунистические принципы распространялись на все области государственной и культурной жизни в стране.
В целом это составило определенную систему мер, которая только лишь по форме напоминала коммунистические начала - она не охватывала всего содержания социально-экономических преобразований, так как такие меры как борьба с уравниловкой, использование материального стимулирования труда, мероприятия по организации и расширению производства и т.п. не являлись мерами военно-коммунистического характера.
Высшей точки «военный коммунизм» достиг на рубеже 1920 – 1921 годов, т.е. тогда, когда была произведена национализация мелкой промышленности.
Нужно отметить, что крайняя централизация в управлении вынужденная мера. Она способствовала привлечению широких трудящихся масс к государственному управлению на принципах демократического централизма.
Методы «военного коммунизма» в государственном управлении, способствовали решению задач по мобилизации материальных и людских ресурсов для разгрома врага, упрочняли и расширяли методы социалистических завоеваний. Вынужденное проводить в жизнь «военно-коммунистические» меры Советское государство стремилось быстрее преодолеть капиталистические пережитки в стране.
Справедливости ради следует отметить, что стратегия борьбы с хозяйственной разрухой и кризисами путем применения сильной централизованной власти не была нашим отечественным изобретением. Её первыми использовали в Германии и назвали «военный социализм». Смелость Советского Правительства на применение этой системы в то время заслуживает уважения, так как ни царское, ни Временное правительство, находясь в такой же обстановке, на ее применение не решились.
С окончанием Гражданской войны и наступлением мира отпала необходимость в специфических «военно-коммунистических» мерах. Начался переход к новой экономической политике – нэпу.
3.1.1.2. Новая экономическая политика
Политической основой нэпа было – обеспечение союза рабочего класса и крестьянства. От их взаимоотношений зависели судьба социализма в Стране Советов. Главной задачей государства в этот период было определение правильной политики по отношению к крестьянству. Рабочий класс должен был строить социализм в союзе с крестьянством.
Экономическая сторона нэпа заключалась в объединении двух основных, но разнородных укладов – социалистического промышленного и мелкотоварного сельскохозяйственного.
Новая экономическая политика (нэп), экономическая политика Советского государства строилась на основе:
- товарно-денежных отношений;
- материальной заинтересованности трудящихся в восстановлении и развитии экономики;
- перехода от многоукладной к социалистической экономике;
- индустриализации и кооперации сельского хозяйства
