Откуда ноги у владивостокского автомпрома

Принимая дела мэра, я обнаружил документ, из которого следовало – что мой предшественник, уходя в отставку, завладел небольшим участком земли в Зеленом углу. О степени законности того поступка, что натворили предшественники и сейчас я не хочу говорить – ибо к теме данного письма это не имеет прямого отношения; и тогда негоже мне было начинать с “разборок”.

А спустя короткое время, меня посетил бывший градоначальник вместе со своими компаньонами. Цель визита была вполне будничной: они попросили ввести «парочку автобусных маршрутов в район Зеленого угла». Поскольку я никогда не принимаю решений заочно, я предложил им проехаться туда вместе.

Там – на десяти сотках заасфальтированной площадки, огороженной забором – я увидел два десятка металлических торговых лотков. За тремя из них сидели старушки. Одна торговала огородной зеленью, две другие – старой посудой и домашней утварью.

– Вот видишь, организовали для огородников рыночек, – сказал мой предшественник, - покупателей нет. Потому что не ходят автобусы

– И не будет у вас покупателей, потому что сюда – через весь город – никто не поедет за укропом, даже если я десять автобусных маршрутов сюда направлю. Если вы хотите, чтобы здесь все кипело, и через это место вращались большие финансовые потоки – организуйте здесь автомобильный рынок, и я вам буду в помощь.

Долго они сопротивлялись, не понимая того, что я им предложил. Но решение о создании на территории Владивостока “виртуального автомобильного завода” мной было окончательно принято. Собрав часть своих заместителей и лучших городских экономистов, я объявил им, что единственным выходом из промышленно-финансового коллапса будет организация такого промышленно-торгового объекта, на котором сотни тысяч выброшенных на улицы безработных и членов их семей могут получить рабочие места.

И я объявил, что будем строить автомобильный завод. Все смотрели на меня, как на сумасшедшего. Один из экономистов разнес мою идею в пух и прах, сказав, что АвтоВАЗ строился всем СССР с помощью итальянского FIAT десять лет, были вложены миллиарды инвалютных средств, А сейчас, мол, я предлагаю строить завод силами города, в бюджете которого нет ни копейки; а у народа, в результате реформ того времени, сгорели все сбережения. Ну, а на помощь Москвы (или других регионов) – тем более – можно было не рассчитывать.

Завод мы построим за один месяц – на добровольные деньги граждан. Это будет самое мощное виртуальное “Акционерное сообщество”. И в перспективности этого дела мне даже не придётся убеждать население. Ведь завод будет без фундамента, стен и огромных цехов – но за его ворота будет выезжать автомобилей в два раза больше, чем на АвтоВАЗе. Но – главное – будут созданы рабочие места. А на окупаемость завод выйдет в течение нескольких месяцев, далее – принося только прибыль в размере 300-400 процентов.

Надо было видеть лица участников совещания!.. Они были готовы вызвать карету “скорой помощи” и увезти меня в сумасшедший дом. Разошлись мы в непонимании. Ради справедливости замечу, что через несколько лет, когда город ожил и украсился обилием новостроек этот же ученый – который посчитал меня чуть ли не сумасшедшим прилюдно сказал в лицо моим оппонентам-разрушителям, обливавшим меня грязью: «Вам, чтобы понять Черепкова, надо ещё дорасти до его понимания». И это было высшей наградой для меня за пережитое.

Я нашел несколько единомышленников, и приступил к реализации проекта “Владивостокский автомобильный гигант”.

Всем было известно, что в Японии выпускаются автомобили достойного качества. Но не все тогда знали, что в Стране Восходящего солнца уже тогда существовали жесткие нормы и сроки по экологичности двигателей, а при некоторых технических характеристиках эксплуатация автомобилей и вовсе запрещалась.

Я вылетел в Японию – где увидел целые пирамиды из автомашин, на которых не могли или не желали ездить “капризные” японцы. Выглядело это довольно дико: полноценные машины “на ходу” были “ничьими” со всем, что было внутри, включая автомагнитолы, инструменты, аптечки… Объяснялось все это просто: владельцы старых автомобилей должны платить сборы за утилизацию. Проще было “выбросить” не нужную им автомашину.

Вернувшись, я предложил не получавшим зарплаты морякам начать работать по-другому. Их суда простаивали из-за отсутствия заказов, оставалось раздобыть деньги для начала всего этого предприятия. Мне удалось договориться с банками о предоставлении морякам и желающим привозить из Японии автомобили льготных краткосрочных кредитов под гарантии мэрии. Мы были готовы начинать, не медля ни минуты – но возникла другая проблема.

В Японии существовал порядок, при котором каждый член экипажа зарубежных судов имел право вывозить за пределы страны только один автомобиль. Мне пришлось снова лететь в Японию.

Была проделана титаническая работа: на уровне посольств и консульств решались административные и экономические вопросы; были проведены переговоры с множеством представителей местных властей в японских префектурах и таможенных управлениях и даже с экономическими представителями правительства Японии. Проводились встречи с заинтересованными представителями автозаводов и предприятий, вовлеченных в автомобильный бизнес, исчислялись десятками... В конечном итоге было получено “добро” на вывоз из Японии российскими моряками неограниченного количества автомобилей. Надо отметить, что граждане других государств такого права тогда не имели.

В тот раз я привез малолитражный трехдверный “Nissan” семи лет, который купил за 300(!) долларов. И эта машинка 12 лет служила мне верой и правдой. И это притом, что у меня была “Волга”, которую я получил от советского правительства за изобретательскую деятельность. Но отечественный автомобиль я использовал редко – просто потому, что каждую неделю что-то выходило из строя. Да и прожорливость “Волги” была немаленькой – 16 литров бензина на 100 км. А мой, старый” Nissan потреблял всего 5 литров и имел б о льшую вместительность багажника, б о льший объем салона, кондиционер, тепло- и звукоизоляцию, достойный уровень комфорта, высокую проходимость и прочее?