Новизна товара

Стратегический подход авиакомпании к проблеме ценообразования час­тично зависит от этапов жизненного цикла товара. Наибольшее влияние теории жизненного цикла товара прослеживается на туристических авиаперевозках. Так, на стадии спада интереса и спроса на турпоездки в определенном направ­лении резко сокращаются и авиаперевозки.

Таким образом, основными факторами, определяющими уровень экономической эффективности коммерческой эксплуатации авиалинии, являются:

• объем получаемых доходов и понесенных расходов;

• уровень себестоимости авиаперевозок;

• спрос на авиаперевозки;

• ценовая эластичность спроса;

• политика ценообразования конкурентов;

• тип конкуренции;

• издержки, связанные с продвижением товара на рынок;

стратегические планы развития авиакомпании; наличие денежных средств для ведения конкурентной борьбы; дополнительные издержки, не входящие в покупную цену, для привлечения пассажира и грузоотправителя; изменения в окружающей обстановке, которые могут повлиять на способность авиакомпании в определении политики коммерческой эксплуатации без вмешательства третьей стороны.

Таким образом, основными факторами, определяющими уровень эко­номической эффективности коммерческой эксплуатации авиалинии, являются:

• объем получаемых доходов и понесенных расходов;

• уровень себестоимости авиаперевозок;

• спрос на авиаперевозки;

• ценовая эластичность спроса;

• политика ценообразования конкурентов;

• тип конкуренции;

• издержки, связанные с продвижением товара на рынок;

• стратегические планы развития авиакомпании;

• наличие денежных средств для ведения конкурентной борьбы;

• дополнительные издержки, не входящие в покупную цену, для привлечения пассажира и грузоотправителя;

• изменения в окружающей обстановке, которые могут повлиять на способ­ность авиакомпании в определении политики коммерческой эксплуатации без вмешательства третьей стороны.

1. 3 Теоретические подходы к оценке экономической эффективности дея­тельности авиапредприятия

Главной функцией предприятий и фирм является производство необходимых потребителям товаров и услуг. Производственная функция выража­ет существующую на каждом предприятии зависимость между выпуском про­дукции и применяемыми экономическими ресурсами или, в конечном счете, между результатами и затратами. В стоимостном выражении это называется доходной и расходной составляющими. Именно эти показатели являются ис­ходной базой для оценки эффективности и прибыльности работы.

Любая производственная деятельность имеет в условиях рынка продолжительное экономическое значение лишь тогда, когда стоимость произведен­ных благ будет больше стоимости исходных ресурсов или факторов, затрачен­ных на их производство и сбыт.

Основная цель всякого производителя и предпринимателя состоит при прочих равных данных в максимизации этой разницы, но для этого необходим тщательный анализ и управление каждой составляющей в отдельности. Рацио­нальное сочетание регулирования доходной и расходной составляющих обес­печит предприятию стабильную прибыль.

Определяющей величиной при любом анализе производственной деятельности является объем произведенных товаров или оказанной услуги. Реше­ние предприятия о количестве выпускаемой продукции не может быть произ­вольным. В большинстве случаев объем производства зависит от рыночного спроса на данный вид товара или услуги, действующих цен и тарифов на ресур­сы, используемых технологических методов обработки и организационных форм производства, наличия капитала и т.д.

Доходы предприятия являются основой самофинансирования всех видов производственно-коммерческой деятельности и социально-трудовых отноше­ний персонала. Они формируются исходя из объема произведенной продукции и цены на товар, установившейся на рынке. Свободные рыночные цены служат главным плановым регулятором экономической жизни людей. В условиях рын­ка важность цены значительно возрастает на всех уровнях делового планирова­ния и производственного менеджмента.

В рыночных условиях цена представляет собой количество денег, уплачиваемых или получаемых за единицу товара или услуги. В свободных услови­ях рынок сам регулирует уровень цен на все товары и ресурсы, обеспечивая равновесие спроса и предложения. Стабильность рыночных цен является одной из наиболее важных экономических целей любой системы хозяйствования, как на внутрифирменном, гак и на общегосударственном уровне управления. Вели­чина рыночных цен на тот или иной товар определяет не только его стоимость и полезность, но и отражает конечные результаты деятельности предприятия, экономическую эффективность производства, профессионализм менеджеров-руководителей и специалистов-исполнителей, финансовую устойчивость и пла­тежеспособность организации.

При прочих равных условиях деятельность фирмы на соответствующем рынке будет эффективной до тех пор, пока рыночная цена на продукцию и ус­лугу будет превышать издержки производства. С экономической точки зрения издержки производства представляют собой стоимость всех видов затрачивае­мых материалов и выполняемых услуг.

Издержки являются основным препятствием в достижении главной цели предприятия, если она сформулирована как максимизация прибыли.

В силу действия в рыночной экономике принципа ограниченности всех видов ресурсов производство не может существовать без определенных издер­жек. Кроме того, следует отличать экономические издержки от бухгалтерских.

Издержки, определяемые как бухгалтерские, не учитывают альтернативную стоимость факторов производства, являющихся неявными из­держками или собственностью предприятия, не имеющую ограниченного де­нежного выражения. Бухгалтерские издержки включают только явные затраты, представленные в виде платежей за приобретаемые ресурсы. Примером неяв­ных издержек может служить альтернативная стоимость услуг труда руководи­теля-собственника предприятия и других непокупных ресурсов - земли, капита­ла.

В целях аналитического и производственного учета на предприятии из­держки обязательно подразделяются на следующие категории:

1) постоянные или переменные - в зависимости от того, изменяются ли издержки при изменении объема производства.

Постоянные затраты - это затраты, которые не зависят от изменения объ­емов произведенной продукции (например, аренда помещений, налог на иму­щество, административные и управленческие расходы). Постоянные издержки могут считаться таковыми до некоторого объема производства; дальнейшее его увеличение влечет и увеличение этих затрат. Поэтому многие издержки могут быть условно постоянными, которые зависят от произведенного количества продукции, но меняются ступенчато с изменением объемов производства.

Переменные затраты - это затраты, которые зависят от изменения объе­мов произведенной продукции (например, затраты на материалы, сдельная за­работная плата производственных рабочих). Эти издержки считают пропор­циональными изменению объемов производства.

2) прямые или косвенные - в зависимости от того, относятся ли издержки напрямую на определенный вид продукции.

Прямые затраты - это затраты, связанные с производством отдельных ви­дов продукции, на себестоимость которых они могут быть непосредственно от­несены в полном объеме на основании первичных документов (например, сы­рье и основные материалы, силовая электроэнергия на технические нужды).

Косвенные затраты - это затраты, связанные с производством нескольких видов продукции (например, общецеховые и общезаводские расходы). Они учитываются сначала по местам возникновения, а в конце отчетного периода относятся на каждый вид продукции отдельными статьями согласно принятой базе распределения, в основном, пропорционально зарплате основных произ­водственных рабочих или налету часов воздушных судов, как это принято в гражданской авиации. Однако при широкой и разнообразной по качеству и ко­личеству выпускаемой продукции такой способ не обеспечивает требуемой в условиях рынка точности планирования себестоимости продукции. Поэтому при ограниченных рыночных ресурсах более обоснованным и приемлемым способом перенесения комплексных затрат на выпускаемую продукцию может служить применение показателей отработанных станко-часов или машино-часов, объем предложенных емкостей (ресурсов) летающих воздушных судов, количество самолето-вылетов и др.

Разделение издержек на прямые и косвенные необходимо при рассмотре­нии вопроса о факте отнесения издержек на определенный вид продукции или подразделение предприятия. Классификация постоянных и переменных издер­жек используется при проведении анализа безубыточности и связанных с ним показателей, а также при оптимизации структуры выпускаемой продукции.

В ходе внутрифирменного регулирования производственной деятельности предприятия необходимо учитывать различия между постоянными и переменными издержками. Переменными затратами, величина которых изме­няется в течение краткосрочного периода времени, можно управлять как в про­цессе планирования, так и на всех стадиях производства. Постоянные же затра­ты находятся вне оперативного контроля экономистов - менеджеров, так как являются обязательными и должны быть оплачены в плановом периоде незави­симо от объема производства.

Управление издержками - это умение обеспечить максимально высокий уровень отдачи от рационального использования ресурсов, которое включает в себя:

· наличие информации "где, когда и в каких объемах расходуются различные виды ресурсов предприятия";

· прогнозирование "где, для чего и в каких объемах необходимы дополни­тельные финансовые вложения".

Эффективное управление издержками предоставляет объективные данные для составления бюджета предприятия, дает возможность оценки дея­тельности каждого подразделения с финансовой точки зрения, а также позволя­ет принимать обоснованные и эффективные управленческие решения.

Одинаковое увеличение прибыли (в абсолютном измерении), как главной цели предприятия, можно достичь как за счет увеличения объема продаж, так и за счет снижения затрат. Продажа дополнительного количества произведенной продукции может создать трудности в силу ограниченности спроса, а также привести к дополнительному финансированию производства (например, ис­пользование кредитов банков) и увеличению издержек на реализацию. Сниже­ние же затрат на выпуск единицы продукции приносит фактическое увеличение прибыли (при сохранении цены), а также дает важное преимущество перед конкурентами - возможность применения более низких и гибких цен.

Доходная и расходная составляющие взаимосвязаны между собой не столько прямой, сколько косвенной зависимостью, опосредованной через внешнюю среду. Поэтому при принятии управленческих решений по повыше­нию эффективности деятельности предприятия нельзя основываться только на одну из составляющих, необходима их комплексная оценка.

Для эффективного управления производством только определение фактических значений доходов и расходов недостаточно, необходим тщательный анализ результатов деятельности, в т.ч. прибыли, и оценка имеющихся резер­вов. Однако абсолютные значения объемов данных параметров не могут пре­доставить информацию, необходимую для анализа и управленческого учета. С этой целью теория экономики предлагает использование следующих показате­лей:

+ ВАШ МАТЕРИАЛ ПО РАСЧЁТУ ТОЧКИ БЕЗУБЫТОЧНОСТИ, ПОРОГА РЕНТАБЕЛЬНОСТИ, ЗАПАСА ФИНАНСОВОЙ ПРОЧНОСТИ, ОПЕРАЦИОННЫЙ ЛЕВЕРИДЖ.

Рентабельность производства служит одним из важнейших показателей эффективности конечной деятельности предприятий и фирм, а также конкурен­тоспособности и доходности производства товаров и услуг.

Сравнение эффективности финансовой деятельности предприятий разных масштабов, производственного назначения и форм собственности проводится обычно не в абсолютных, а в относительных показателях. Как известно, абсо­лютная величина прибыли еще не дает полной качественной характеристики производственной, экономической и финансовой деятельности тех или иных предприятий и фирм.

Для экономической оценки конечных результатов деятельности отечест­венных и зарубежных производственных предприятий широко используются различные показатели рентабельности.

Они характеризуют степень прибыльности предприятия, уровень его до­ходности, или соотношение доходов на единицу расходов. Определение уровня рентабельности является стержнем всех аналитических расчетов предприятия. Систематическое отслеживание величины рентабельности позволяет адекватно оценивать результаты выполненной работы и вовремя обнаружить спад эффек­тивности производства, не проявившийся в получении фактической прибыли.

+ НАЛОГОВЫЙ КОДЕКС (СТ. 105).

Потребность управлять будущим не только путем рассмотрения прошло­го привело к возникновению оперативного планирования, затем среднесрочно­го и стратегического планирования, которые сами по себе не приводят к желае­мому успеху, пока не будет последовательно проверяться его соблюдение и на основе возможных отклонений не приниматься соответствующие корректиров­ки.

В связи с этим, более прогрессивными оказываются те предприятия, ко­торые, стараясь соответствовать изменениям рыночных отношений, ищут но­вые пути планирования и организации деятельности. Одним из таких способов является формирование бюджета предприятия на базе современных подходов к концепции бюджетирования и контроллинга.

Бюджетирование - это не только процесс составления и исполнения бюд­жета, а также способ ведения бизнеса и контроля его в подразделениях ком­пании, анализа общей картины функционирования предприятия, способ приня­тия органами управления мер по оптимизации потерь.

Контроллинг - это контур управления предприятием, в котором между собой связаны четыре основных модуля:

• планирование и определение целей;

• система отчетности, как сравнение фактов и планов;

• анализ отклонений, например, цен, занятости, отклонения в потреблении, структурные отклонения;

• компенсационные мероприятия, ориентированные на повышение доходов и на снижение затрат.

ГЛАВА 2. КОНЦЕПЦИЯ ПОСТРОЕНИЯ АВТОМАТИЗИРОВАННОЙ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ РЕНТАБЕЛЬНОСТЬЮ АВИАЛИ­НИИ/РЕЙСА (АСУ РР)

2. 1 Общие принципы определения экономической эффективности рейса

Стратегической целью авиакомпании может быть укрепление ее положения на рынке авиаперевозок, увеличение ее рыночной доли, сохранение завоеванных позиций и прочие.

Основным средством достижения поставленной цели является получение прибыли и ее максимизация. Именно с этих позиций формируются перспектив­ные цели и программы их реализации ведущих авиакомпаний мира, в том числе "Аэрофлота".

Наиболее приоритетным направлением функционирования авиакомпании в условиях рынка является получение максимально возможного эффекта в пер­вую очередь от основных видов деятельности, т. е. от осуществления перевозок пассажиров, почты и груза как основного источника дохода. Предоставление услуг сторонним организациям на коммерческой основе и наличие прочих (операционных и внереализационных) денежных поступлений являются вто­ричными и должны рассматриваться только как способ увеличения доходности предприятия.

Как было сказано выше, наиболее популярной и адекватной оценкой функционирования предприятия является величина рентабельности.

Общий результат от эксплуатационной деятельности авиакомпании скла­дывается из совокупности результатов по каждому рейсу/авиалинии. Поэтому постоянное отслеживание рентабельности конкретного рейса или авиалинии должно стать основным инструментом контроля за достижением не только так­тических задач, но и стратегических целей авиакомпании.

В связи с этим, в авиакомпаниях проводится работа, связанная с налажи­ванием сбора коммерческой статистики относительно полученных доходов и понесенных расходов по каждому рейсу, формированием базы данных управ­ленческого учета в направлении, например, расчета себестоимости перевозки одного пассажира и одного килограмма груза на разных типах воздушных су­дов по конкретной воздушной линия, управлением ресурсом мест и доходно­стью авиаперевозок, созданием автоматизированной системы управления рен­табельностью рейса (АСУ РР) как общей информационной системы по всем направлениям аналитического учета перевозочной деятельности авиакомпании.

Методологической базой для разработки системы расчета рентабельности авиалинии/рейса, а в результате АСУ РР, послужила информационная база и наработки по оперативному анализу перевозок, сформированные Департаментом по экономике ОАО "Аэрофлот" за несколько лет.

2. 2 Выделение в составе авиакомпании центров ответственности и учет финансовых результатов их работы

Являясь сложным целостным механизмом, авиакомпания имеет в своем составе несколько структурных единиц, которые задействованы в той или иной степени в процессе подготовки и осуществления авиаперевозки.

Для улучшения управляемости авиапредприятие нередко выделяет в сво­ем составе отдельные подразделения и присваивает им статус центра ответст­венности. Различают следующие виды центров ответственности:

ü кост-центры,

ü профит-центры,

ü инвест-центры.

При предоставлении подразделению статуса кост-центра (cost — в пере­воде с английского языка означает расходы) руководство авиапредприятия кон­тролирует только смету расходов своего подразделения, предоставляя ему пра­во в рамках этой сметы расходовать средства по своему усмотрению. При этом вся коммерческая политика подразделения определяется руководством пред­приятия.

В профит-центрах (profit- в переводе с английского языка означает прибыль) руководством авиапредприятия устанавливается задание по прибыли, способы же выполнения задания не контролируются. Руководитель профит-центра прямо уполномочен принимать все оперативные решения, связанные с ценообразованием, созданием продукта и всеми инструментами маркетинга, а также с людскими и материальными затратами, процессом производства и так далее. Существует следующее правило: если есть возможность вывести орга­низационную единицу из структуры предприятия, после чего она в состоянии существовать самостоятельно, или если товар (услуга) могут после этого суще­ствовать на рынке как самостоятельный продукт, то возможна и организация этой производственной единицы в форме профит-центра. Обычно в составе авиакомпании статус профит-центра получают авиационно-технический центр или центр подготовки авиаперсонала.

В инвест-центрах руководство авиапредприятия выделяет инвестиции на целевые программы, обычно носящие научно-исследовательский характер. Ру­ководитель инвест-центра имеет возможность реинвестировать часть прибыли вновь после предусмотренной выплаты дивидендов. В этой связи следует отме­тить, что тенденция сегодняшнего развития неоднозначна.

С одной стороны, многие (особенно большие) предприятия требуют пре­доставления автономии малым предприятиям, пытаясь при этом переложить как можно больше ответственности на плечи отдельных подразделений и мел­ких предпринимательских структур (бизнес-центры).

С другой стороны, ведутся рассуждения по поводу того, как связать их между собой, то есть централизовать требуемый ноу-хау для его более оптимального использования, что особенно ярко выражено на фоне высоких затрат во многих областях. При этом организуются такие связующие звенья ноу-хау в центральных органах, которые позволят осуществить разработку нового про­дукта через включение в этот процесс всех подразделений (инвест-центры).

В настоящее время на авиапредприятиях можно встретить практически любую форму организации. И это подтверждает тезис о том, что смысл сущест­вования любой организации настолько оправдан, насколько она служит тем или иным целям авиапредприятия.

Для многих авиакомпаний, в особенности для европейских перевозчиков, тема организационных структур является очень актуальной.

Причина кроется в том, что на протяжении последних лет существенно изменились условия рынка (политика дерегулирования, создание единого евро­пейского экономического пространства, структурная перестройка гражданской авиации мира и т.д.). В то время, как на регулируемом рынке почти не наблю­далось каких-либо значительных изменений, и были очевидны планируемые приспособления к этим изменениям, организационные структуры были мало чувствительны к рынку и строились, в основном, по функциональному принци­пу.

Вместе с ослаблением рыночного регулирования увеличивалось и давле­ние со стороны спроса и конкурентоспособности, что поставило авиакомпании перед необходимостью как можно быстрее найти такую форму организации, которая имела бы более высокую степень подвижности, чем старые структуры.

ОАО "Аэрофлот - российские международные авиалинии" постоянно ра­ботает над проблемой организационной перестройки авиакомпании. Из струк­турных единиц, входящих в состав авиакомпании, выделены следующие цен­тры формирования стоимости услуг (кост-центры):

1. Летный комплекс.

2. Комплекс наземного обеспечения перевозок.

3. Авиационно-технический центр.

4. Комплекс организации сервиса.

5. Центр подготовки авиационного персонала.

6. Центр продажи авиаперевозок.

7. Представительства авиакомпании за рубежом и на территории Россий­ской Федерации.

8. Медицинский центр.

Расходы остальных структурных единиц (Службы материально-технического снабжения авиакомпании, Центра международных расчетов и пр.), входящих в состав авиакомпании и деятельность которых направлена на под­держание бесперебойной работы вышеперечисленных центров, а также расхо­ды по содержанию центрального аппарата управления включаются в блок ад­министративных расходов и распределяются на рейс через показатель, характе­ризующий объем выставленных авиакомпанией провозных емкостей (объем предложенных тонно-километров по типам воздушных судов).

Другие авиакомпании могут иметь собственное количество и сочетание кост-центров в зависимости от объемов перевозок и регионов полетов самоле­тов.

Рассмотрим более подробно структуру и функции следующих центров формирования стоимости услуг.

Ø Комплекс наземного обеспечения перевозок (КНОП)

Занимается обслуживанием вылетающих, прилетающих и транзитных пассажиров на перроне и аэровокзале базового аэропорта, а также выполняет все виды работ по обеспечению вылета и встречи самолетов.

Расходы по данному комплексу будут иметь место лишь в том случае, ес­ли авиакомпания сама выполняет все или часть вышеперечисленных функций, в противном случае, все затраты будут формироваться по тому же принципу, что и в любом другом аэропорту по маршруту следования, а именно через аэ­ропортовые ставки и сборы, утвержденные Федеральной авиационной службой на территории РФ.

Комплекс наземного обеспечения перевозок включает следующие служ­бы и отделы, сгруппированные по принципу участия в процессе подготовки и обеспечения авиаперевозки:

Обслуживание пассажиров:

¾ служба организации пассажирских перевозок (диспетчерская СОПЛ), участок регистрации, группа сопровождения пассажиров, участок по обслуживанию транзитных пассажиров, группа планирования и комплектования рейсов, отдел организации перевозок);

¾ отдел оперативного обеспечения пассажирских перевозок (группа по работе с пассажирами и контроля передачи коммерческой загрузки, группа контроля перевозочной документации);

¾ прочие отделы и группы (группа информации, группа обеспечения информационно-справочной работы, группа встречи-посадки). Обслуживание багажа:

¾ служба коммерческого обслуживания воздушных судов на перроне (участок по обработке багажа, участок трансфертного багажа, участок прилета, камера хранения невостребованного багажа);

¾ претензионная служба (отдел претензий и розыска багажа, отдел рекла­маций и претензий, камера хранения платного багажа);

¾ служба обеспечения средствами пакетирования;

¾ отдел обеспечения почтово-грузовых перевозок.

Обслуживание самолето - вылетов;

¾ служба оперативного управления (группа технологического обеспече­ния подготовки воздушных судов на перроне, группа оперативного управления производством, группа организации и обслуживания ВС на перроне, группа по центровке ВС);

¾ служба перронной механизации (цех перронной механизации, транс­портный участок, участок зарядной станции).

Администрация:

¾ отдел технологического обеспечения (группа эксплуатации АСУ, хо­зяйственная группа);

¾ отдел учета услуг;

¾ отдел нормирования и учета;

¾ прочие административные отделы (планово-экономический отдел, бух­галтерия, отдел кадров, общий отдел, аппарат управления комплекса в целом).

Расходы данного центра для расчета нормативно-стоимостных экономи­ческих показателей на единицу соответствующей продукции в данном периоде времени делятся на три составляющие:

¾ обслуживание коммерческой загрузки - затраты распределяются на рейс через объем отправок пассажиров, почты, груза из аэропорта по типам воздушных судов;

¾ обслуживание самолето-вылетов - расходы распределяются через при­веденные самолето-вылеты по типам ВС;

¾ административные расходы - распределяются на рейс через предложенные тонно-километры.

Наличие в авиакомпании данного комплекса предполагает выполнение работ по обслуживанию рейсов других авиакомпаний, с которыми заключены соглашения, что приносит авиакомпании дополнительную прибыль.

При расчете эффективности авиалинии создание и применение нормативно-стоимостных показателей на единицу производимой продукции (услуг, работ) позволяет выделить из общей суммы эксплуатационных расходов ком­плекса затраты, относящиеся только к обеспечению перевозок собственной авиакомпании.

ü Авиационно-технический центр (АТЦ).

Осуществляет работы, связанные с поддержанием авиационной техники в исправном состоянии, а именно, выполняет регламентные формы технического обслуживания (ТО), предполетные формы.

Отличительные особенности выполняемых АТЦ работ позволяют распределить расходы данного подразделения на следующие блоки:

¾ расходы по оперативному техническому обслуживанию или техни­ческое обслуживание перед вылетом;

¾ расходы по периодическим формам технического обслуживания;

¾ расходы по отдельным видам капитального ремонта авиационной тех­ники;

¾ расходы по содержанию администрации.

Сформированные суммы расходов по оперативному техническому обслуживанию, периодическим формам технического обслуживания, капиталь­ному ремонту и административные затраты распределяются по типам ВС также через расчетные нормативно-стоимостные показатели:

¾ оперативное ТО - распределение по типам ВС осуществляется в соответствии с удельным весом приведенных самолето - вылетов по каж­дому типу ВС в общей сумме приведенных самолето -вылетов;

¾ периодические формы ТО - распределение по типам ВС осуществляется исходя из удельного веса трудоемкости работ по периодическим фор­мам ТО по каждому типу ВС в общей сумме трудоемкости работ по пе­риодическим формам;

¾ капитальный ремонт — прямым отнесением затрат или через трудоем­кость работ по каждому типу воздушного судна через налет часов;

¾ административные затраты - распределяются на рейс через общие предложенные тонно-километры.

Так же как и КНОП, АТЦ при наличии соответствующих лицензий может осуществлять обслуживание самолетов прочих авиакомпаний.

Для расчета эффективности авиалинии расходы АТЦ очищают от затрат, связанных с обслуживанием самолето - вылетов других авиакомпаний, пропор­ционально удельному весу суммарной трудоемкости обслуживания в нормо -часах в общей сумме трудоемкости по АТЦ.

ü Комплекс организации сервиса на борту воздушного судна (КОС).

Занимается обслуживанием пассажиров на борту воздушного судна, а также уборкой и экипировкой ВС на земле.

В организационную структуру комплекса входят следующие службы и отделы:

¾ служба обеспечения наземного сервиса (отдел стандартов и технологий, отдел комплектации и оперативного снабжения, складская группа, цех уборки и экипировки воздушного судна);

¾ администрация (руководство комплекса, контрольно-аналитический от­дел, отдел кадров, бухгалтерия, экономический отдел, отдел автомати­зации и планирования и т.д.).

В авиакомпаниях в структуру КОС могут входить отделения службы бортпроводников (в т. ч. по воздушным судам иностранного и отечественного производства), при этом расходы, связанные с деятельностью перечисленных выше групп и отделов комплекса, а также расходы по их содержанию расп­ределяются на четыре блока: бортпроводники, обслуживание самолетов, об­служивание пассажиров, административные расходы.

Суммарные расходы по бортпроводникам, включающие зарплату с отчислениями, бесплатное форменное обмундирование и услуги инкассации, оп­лата которых пропорциональна сумме должностных окладов, распределяются по типам самолетов через удельный вес объемов работ каждого типа самолетов в человеко-часах в общем объеме работ.

Полученные таким образом расходы по бортпроводникам, отнесенные к типу самолета, распределяются на постоянную и переменную оплату труда пропорционально удельному весу повременной и сдельной оплат в общем фон­де оплаты труда бортпроводников по каждому отдельному типу самолетов.

Ставки, используемые для расчета эффективности работы авиакомпании на авиалинии, рассчитываются делением соответствующих расходов авиаком­пании на налет часов по типам самолетов на собственном парке.

Расходы, относящиеся к обслуживанию самолетов (экипировка и уборка ВС), распределяются по типам самолетов пропорционально объему работ каж­дого типа, рассчитанного через количество обслуживании по типам и установ­ленную трудоемкость в нормо - часах по видам обслуживания в общем объеме работ.

Административные расходы распределяются на рейс через предложенные тонно-километры.

ü Центр подготовки авиационного персонала (ЦПАП)

Осуществляет обучение летного состава, бортпроводников и техническо­го состава АТЦ с использованием тренажеров по типам воздушных судов.

Затраты по центру включают в себя расходы по содержанию преподавательского состава, тренажеров, занимаемых помещений, а также расходы по содержанию администрации.

При расчете эффективности авиалинии расходы по обучению технического состава АТЦ относятся в блок затрат, связанных с периодическими формами ТО, ставка рассчитывается делением суммы затрат на общий налет часов по типам ВС.

ü Центр продажи авиаперевозок

Осуществляет продажу авиаперевозок через Центральное международное агентство (ЦМА), обеспечивает бронирование авиабилетов через Центр управ­ления коммерческой загрузкой и телефонный центр, а также осуществляет учет и координацию «Бонусной» системы для часто летающих пассажиров через со­ответствующую структуру.

Затраты ЦМА на рейс распределяются через процент (%) от оборота вы­ручки/доходов.

Затраты Центра продажи авиаперевозок в части бронирования мест и учета часто летающих пассажиров распределяются на рейс через удельный по­казатель затрат на одного первоначального пассажира, т.е. корреспонденцию его полета.

ü Центры представительств авиакомпании за рубежом и на территории Российской Федерации

Осуществляют в основном две функции:

¾ организацию продажи авиаперевозок, в т.ч. собственную;

¾ организацию обслуживания воздушных судов в аэропортах.

По каждому представительству расходы на его содержание делятся на «продажу» перевозок и организацию обслуживания воздушных судов. Первая группа расходов суммируется по всем представительствам и вливается в нор­мативный показатель собственных расходов на продажу перевозок (% с оборо­та).

Расходы представительства по обслуживанию самолетов распределяются через количество самолето-вылетов конкретного аэропорта.

Нормативно-стоимостные показатели рассчитываются как плановые, так и фактические.

На основании анализа фактических результатов деятельности центров ответственности, уровня цен на материалы, услуги (работы), инфляци­онных процессов, а также с учетом заданий, например, по экономии материаль­ных ресурсов, повышению производительности труда осуществляется уточне­ние базы данных нормативно-стоимостных показателей для целей управленческого учета авиакомпании.

2. 2. 1 Методология расчета рентабельности авиалинии/рейса в АСУ РР

Принципиальным моментом в формировании системы является то, что согласно уставу многие авиакомпании, в т. ч. ОАО "Аэрофлот", имеют два на­правления обычных видов деятельности:

• эксплуатационная деятельность - осуществление перевозок пассажиров, почты, грузов и платного багажа;

• оказание дополнительных услуг сторонним организациям:

- аренда ВС и АД;

- технические услуги АТЦ;

- уборка ВС;

- продажа топлива АФЛ для ВС иностранных авиакомпаний;

- тренажерная подготовка;

- сдача помещений в аренду;

- реализация товаров на борту ВС и т.д;

- предоставление услуг телефонной связи на условиях аренды номеров;

- медицинские услуги;

- автотранспортные услуги;

- изготовление пропусков и прочие.

Но, говоря о рентабельности конкретной линии/рейса, необходимо дать оценку только той работы, которая непосредственно связана с выполнением этой перевозки. Поэтому при принятом подходе, и в этом его преимущество, рассматриваются доходы и расходы только от эксплуатационной деятельности, отделяя "чистый" перевозочный процесс от всех дополнительных направлений деятельности.

Необходимость ведения управленческого учета, соответствующего пе­риоду выполнения перевозочного процесса, определяется разновременностью появления расходов (доходов) и отражения их в бухгалтерском учете, а также потребностью определения финансовых результатов по каждому виду перево­зок, типу ВС и воздушным линиям. Философия организации контроллинга авиакомпании на базе АСУ РР отображена на рис. 4.

Рис. 4. Философия организации контроллинга авиакомпании

(на базе АСУ РР)

Данная система подразумевает наличие полномасштабной, постоянно об­новляющейся базы данных, которая для непосредственного расчета рентабель­ности рейса должна содержать четыре блока:

- технические характеристики ВС;

- натуральные и условно-натуральные показатели объемов перевозок;

- доходные составляющие;

- расходные составляющие.

Аналитическая работа не должна ограничиваться рассмотрением только результатов произведенной работы, так как для прогрессивного развития пред­приятия более сложными и важными элементами являются предвидение ситуа­ции и прогнозирование возможных перспектив.

Поэтому для полноценного и всестороннего анализа вся система по рас­чету рентабельности рейсов должна работать в двух режимах:

1. "факт" - база данных с фактическими показателями деятельности позволяет анализировать уже произведенную работу и оценить ее результаты;

2. "план" - база данных с нормативными показателями и удельными став­ками позволяет прогнозировать результаты, рассматривать процессы в динами­ке и анализировать возможные перспективы при принятии того или иного управленческого решения.

На основе этой специфики значительно упрощается и систематизируется аналитическая работа по отслеживанию соответствия факта и плана.

Исходя из результатов сравнения, возможно своевременное выявление причин рассогласования объемов выполненной работы и запланированной, а также принятие управленческого решения по их устранению. Кроме того, постоянное наблюдение за динамикой фактических данных дает аргументирован­ное основание для корректировки прогнозов и нормативных показателей.

Показатели доходов и расходов должны отражаться в валюте, соответствующей реальным платежам, и группироваться по рублевым и валютным составляющим.

Однако, при формировании показателей базы данных, особенно фактиче­ских, необходимо предусмотреть систему их корректировки с учетом уровня инфляции и изменения курса валют. Это принципиально важно при несоответ­ствии момента оплаты и момента оказания услуги, а, следовательно, периода получения доходов и оплаты расходов на выполнение рейса.

Выходная информация этой системы (отчеты по авиалиниям/рейсам) имеет такую структуру, которая позволяет не только оценить рентабельность (прибыль/убыток) на конкретной авиалинии, но и поводить разносторонний анализ выполненной работы. Результат работы системы по расчету рентабель­ности включает следующие разделы:

1. "отчет" - непосредственный расчет рентабельности отдельного рейса и авиалинии в целом за рассматриваемый период, который содержит всю совокупность параметров, необходимых для анализа, и собранных в следующие группы:

• объемные показатели перевозки;

• экономические показатели (доходы и расходы);

• показатели эффективности;

• удельные показатели эффективности;

2. "анализ линии/сети" - график коэффициентов коммерческой загрузки (сопоставление фактического и порогового значений), необходимых для рассмотрения уровня безубыточности перевозок;

3. "анализ структуры затрат" - определение удельного веса каждой груп­пы расходов в общей сумме затрат;

4. "структура прямых переменных затрат" - выделение наиболее важных статей в себестоимости перевозки, на величину и динамику которых необходи­мо сделать особый акцент и проанализировать факторы, на них влияющие.

Принятый подход к оценке экономической эффективности коммерческой эксплуатации авиалинии через расчет рентабельности рейса учитывает специ­фику продукции гражданской авиации, т. е. перевозки пассажиров и грузов как предоставляемой услуги. Это особенно важно при рассмотрении доходной и расходной составляющих, так как услуга не имеет вещественного выражения, незаконченного (незавершенного) производства, ее нельзя складировать, и она потребляется непосредственно во время ее осуществления.

Кроме того, данная система разработана с учетом особенностей организационной структуры авиакомпании, выделения в ее составе центров ответст­венности, определения их финансовых результатов и распределения их на еди­ницу перевозки, группировки расходов авиакомпании на постоянные и пере­менные, расчета сумм покрытия и удельных показателей эффективности.

Воз­можность объективно оценить ситуацию на 80% обеспечивает правильность принимаемых управленческих решений. Поэтому наиболее значимым элемен­том анализа эксплуатационной деятельности, а также разработки "Методики расчета рентабельности авиалинии/рейса " являются принципы формирования и отнесения на рейс доходной и расходной составляющих и их отдельных ком­понентов.

2. 3 Структура доходной составляющей

Согласно Положению по бухгалтерскому учету (Приказ Минфина России от 06.05.1999 N 32н (ред. от 27.04.2012) "Об утверждении Положения по бухгалтерскому учету "Доходы организации" ПБУ 9/99" (Зарегистрировано в Минюсте России 31.05.1999 N 1791)
все доходы предприятия в зависимости от их характера, условий получения и направлений деятельности предприятия подразделяются на следующие группы:

а) доходы от обычных видов деятельности;

б) операционные доходы;

в) внереализационные доходы.

Доходами от обычных видов деятельности является выручка от продажи продукции и товаров, а также поступления, связанные с выполнением работ, оказанием услуг.

Операционными доходами являются поступления, связанные с предоставлением за плату во временное пользование активов организации, прав на интеллектуальную собственность, участие в уставном капитале других органи­заций и т. п.

Внереализационными доходами являются штрафы, пени, неустойки за нарушение условий договора, курсовые разницы, суммы кредиторской и депо­нентской задолженности, сумма дооценки активов и т.п.

Как было указано выше, обычные виды деятельности авиакомпании "Аэ­рофлот" имеют два направления, соответственно доходы имеют ту же класси­фикацию:

1. доходы от эксплуатационной деятельности;

2. доходы от оказания услуг сторонним организациям.

В настоящее время доходы от эксплуатационной деятельности ОАО "Аэ­рофлот" формируются от выручки по факту продажи, уменьшенной на доходы других авиапредприятий, осуществляющих полеты под флагом "Аэрофлота" по факту перевозки.

Долгое время оставался нерешенным вопрос о принадлежности доходов по пульным соглашениям к эксплуатационной или операционной группе. Тем не менее, они могут учитываться при анализе рентабельности авиалинии в со­ответствии с заключенными пульными соглашениями, наравне с прочими до­ходами такими как, например доходы от беспошлинной торговли на борту воз­душных судов (Duty Free).

В целях аналитического учета рентабельности авиалинии/рейса необхо­димо выявление доходной составляющей именно рассматриваемого объема ра­бот.

В связи с этим общая величина доходных поступлений от перевозочной деятельности, отраженная в бухгалтерском учете, должна быть сгруппирована по следующим принципам:

• по принадлежности к рынку — международные и внутрироссийские авиаперевозки, в т. ч. по регионам;

• по видам услуг - пассажирские перевозки, платный багаж, перевозки груза и почты;

• по типам рейсов - регулярные, дополнительные и чартерные;

• по типам воздушных судов;

• по классам обслуживания пассажиров - первый, бизнес и экономический классы.

Для более подробной оценки выручки и анализа работы отдельных под­разделений, в частности представительств, последнее деление доходов может проводиться по принципу центров ответственности, осуществляющих реализа­цию услуг. Но для анализа эффективности рейса это не является принципиаль­ным.

В формировании доходных поступлений существует два возможных под­хода к моменту признания выручки:

1. по факту продажи, т. е. на основании отчетов агентств, но без выделе­ния доходов по типам ВС;

2. по факту осуществления перевозки, т. е. на основании отчета о регист­рации пассажиров на рейс по полетным купонам.

Для методики расчета рентабельности рейса интерес представляет второй метод учета выручки, так как он соответствует по времени к непосредс­твенному производственному процессу и содержит более адекватную инфор­мацию.

Методика расчета рентабельности рейса учитывает еще одну специфику формирования доходов, которые могут быть представлены в двух видах:

- "брутто - доходы" - это вся совокупность доходов, полученных за вы­полненную работу;

- "нетто - доходы" - это совокупность доходов, уменьшенных на сумму выплат агентских процентов и комиссионных.

Принятая в настоящее время в авиакомпании система расчета доходов построена по принципу формирования "нетто - доходов". Следовательно, в рас­ходной составляющей проценты агентам и комиссионные не включаются. Если со временем система учета доходов изменится, и будет реализована возмож­ность формирования "брутто - доходов", то раздел расходов, связанный с про­дажей авиаперевозок, необходимо будет увеличить на соответствующую вели­чину.

Доходы от эксплуатационной деятельности авиакомпании формируются на основе установленных тарифов с учетом предоставляемых скидок и льгот, а также объема выполненной работы. Установление тарифа на услуги авиаком­пании предполагает решение двух задач.

Первая - сделать его в условиях низкой платежеспособности населения доступным для пассажира, грузоотправителя, любого пользователя с целью по­вышения коммерческой загрузки.

Вторая - тариф должен обеспечить развитие предприятия, модернизацию его технических средств, обеспечить возможность своевременной выплаты заработной платы, налогов и т. д.

В результате, перевозчик постоянно вынужден маневрировать между этими ограничениями, что­бы найти какое-то динамической равновесие.

Одной из причин высокого уровня тарифов является его перегруженность налогами: налог НДС, налог с продаж, всевозможные таможенные налоги и т.д. Это составляет 25-30% стоимости авиабилета. Кроме того, до 10% величины тарифа составляют льготы, которые предоставляет государство, а оплачивает, в конечном счете, пассажир из-за отсутствия возвратного механизма.

При этом не надо забывать, что помимо внутривидовой конкуренции ме­жду авиакомпаниями, все больше обостряется и межвидовая конкуренция меж­ду воздушным транспортом и, например, железной дорогой.

В настоящее время российские авиакомпании осознают, что "либерализация тарифов" весьма относительна. Более того, необходимость регулиро­вания тарифов обуславливается рядом проблем, например, демпингом. Нечест­ная конкуренция отдельных авиакомпаний наносит большой ущерб общему де­лу.

Уровень доходов авиакомпании на конкретной воздушной линии, помимо системы применяемых тарифов, скидок, льгот и др., зависит от структуры пас­сажире - и грузопотока, загрузки рейсов. Поэтому управление доходами, осу­ществляемое коммерческой и маркетинговой службами, сводится в большей степени к регулированию системы продажи авиаперевозок, пределов сверх бро­нирования, объемов перевозок и поиску путей их повышения. Это возможно за счет координации следующих элементов:

1. Количество пассажиров - увеличение общего пассажиропотока.

2. Качественная структура пассажиров - акцент на определенный класс пассажиров;

3. Управление имеющимися ресурсами - определение более выгодного типа ВС для выявленного пассажиропотока на данной авиалинии, расчета воз­можного диапазона сверхбронирования, решение вопроса о продаже мест бло­ками крупным агентам-туроператорам или ведение продажи по индивидуаль­ным тарифам с более высоким риском получения убытков по рейсу.

Варьирование этими параметрами с целью повышения доходов от эксплуатационной деятельности непременно должно сопровождаться прогнозами маркетинговой службы о наличии платежеспособного спроса и анализом воз­можных изменений расходной составляющей.

2. 4 Структура расходной составляющей

Согласно Положению по бухгалтерскому учету (Приказ Минфина России от 06.05.1999 N 32н (ред. от 27.04.2012) "Об утверждении Положения по бухгалтерскому учету "Доходы организации" ПБУ 9/99" (Зарегистрировано в Минюсте России 31.05.1999 N 1791)
все расходы предприятия в зависимости от их характера, условий осуществления и направ­лений деятельности предприятия подразделяются на следующие группы:

а) расходы по обычны видам деятельности;

б) операционные расходы;

в) внереализационные расходы.

Расходами по обычным видам деятельности являются расходы, связанные с изготовлением и продажей продукции, приобретением и продажей то­варов, а также расходы, осуществление которых связано с выполнением работ, оказанием услуг.

Операционными расходами являются расходы, связанные с предоставлением за плату во временное пользование активов организации, прав на ин­теллектуальную собственность, участие в уставном капитале других организа­ций, а также расходы, связанные с продажей, выбытием или прочим списанием основных средств или иных активов, отличных от денежных средств (кроме иностранной валюты), товаров, продукции и т.п.

Внереализационными расходами являются штрафы, пени, неустойки за нарушение условий договора, курсовые разницы, суммы кредиторской и депо­нентской задолженности, сумма дооценки активов, возмещение причиненных организацией убытков и т.п.

Расходы по обычным видам деятельности, в соответствие с уставом "Аэ­рофлота", подразделяются на две группы:

1. эксплуатационные расходы;

2. расходы, связанные с оказанием услуг сторонним организациям.

Для того чтобы эксплуатационные расходы являлись инструментом регулирования эффективности производства, необходимо как можно более подробно выделить принципиально отличающиеся друг от друга элементы. В этом случае становится возможным отслеживание специфики формирования каждой статьи в отдельности, наблюдение за динамикой их роста и выявление расходов, за счет которых можно реально снизить себестоимость рейса.

Так как эксплуатационная деятельность ОАО "Аэрофлота" подразумевает несколько видов услуг, то вполне естественно разделение данных расходов авиакомпании на прямые и косвенные:

1. "прямые расходы" - интегрируют группы затрат по каждому виду пере­возок. Эти расходы связаны с предварительной подготовкой и непосредствен­ным выполнением соответствующих рейсов. Каждую статью расходов можно напрямую отнести к тому или иному рейсу/авиалинии.

2. "косвенные расходы" - расходы, связанные с внутрифирменным обес­печением деятельности авиакомпании, решением всевозможных организационных вопросов, а также с формированием и расширением рыночной ниши. Данная группа затрат относится к перевозочной деятельности в целом, не разделяясь по отдельным видам услуг. Поэтому перенесение указанных рас­ходов на себестоимость выполненных перевозок осуществляется пропорцио­нально предложенным тоннокилометрам, креслокилометрам, налету часов, са­молето-вылетам и др.

Общепринятой базы распределения косвенных расходов не существует, но для гражданской авиации более обоснованной и корректной, по мнению ав­тора, является объем предоставляемых провозных емкостей на рынке авиаус­луг, так как это обеспечивает сопоставимость между собой различных видов перевозок и соответствие цены рыночному спросу.

На примере авиакомпании ОАО "Аэрофлот", которая имеет огромный опыт работы на международном рынке авиаперевозок и является крупнейшей авиакомпанией России, косвенные расходы с целью аналитического учета сгруппированы по двум направлениям:

• "прочие производственные и накладные расходы" - направлены на обеспечение перевозочной деятельности, т. е. связаны с продвижением предоставляемых услуг на рынок и увеличением количества потенци­альных клиентов (т. е. осуществлением рекламной компании, повыше­нием имиджа фирмы и ведение спонсорской деятельности), с органи­зацией собственной продажи, содержанием представительств авиа­компании, охраной труда летного состава и т.п.;

• "административные расходы" - направлены на содержание аппарата управления авиакомпании и его подразделений, решение вопросов управления и координации деятельности и т.п. Прямые эксплуатационные расходы, как и доходы, зависят от объемов перевозок, но эта зависимость не прямо-пропорциональная, так как разные группы расходов по-разному реагируют или не реагируют вообще на колебания объемных показателей.

Поэтому прямые расходы авиакомпании по принципу их зависимости подразделяются на две составляющие:

1. "прямые переменные расходы" - включают в себя переменные статьи затрат, зависящие от конкретных условий полёта и рассчитываемые на основе использования фактической или прогнозируемой информации о типе ВС, его загрузке, о расходе авиатоплива, времени и характеристиках трассы полета. То есть эти расходы связаны с непосредственным выполнением рейсов.

2. "прямые постоянные расходы" - включают в себя расходы, связанные с содержанием летного состава, с техническим обслуживанием и ремонтом авиа­техники. Эти расходы направлены на обеспечение наличия производственных фондов (амортизация/лизинг ВС) и их поддержания в исправном состоянии, а также на выплату повременной части заработной платы и обеспечение доста­точного уровня их профессионального мастерства.

Специфика перевозочной деятельности на воздушном транспорте заклю­чается в том, что, помимо выше указанной классификации, выполнение ком­мерческого рейса разделяется на две явно выраженные функции: осуществле­ние непосредственного полета самолета и обслуживание пассажиров. В связи с этим, переменные расходы имеют два направления:

• "расходы, связанные с пассажирами" - включают расходы по предос­тавлению сервиса пассажирам как на земле (предполетного), так и на борту;

• "расходы, связанные с полетом" - включают расходы по обслуживанию ВС перед/после рейса и во время полета.

При принятии управленческого решения об оптимизации или сокращении эксплуатационных расходов нельзя оперировать укрупненными показате­лями, поэтому каждая из перечисленных выше групп была детализирована на элементы, которые являются принципиальными при формировании затрат на рейс.

Себестоимость авиаперевозок, используемая для расчета рентабельности рейса, имеет следующую структуру:

1. Прямые переменные затраты на рейс

1.1. Расходы, связанные с перевозкой пассажиров (грузов):

• питание пассажиров на борту воздушного судна (расходы рассчитываются на основе утвержденного прейскуранта цен по рациону питания по каждому классу перевозимых пассажиров и по корреспон­денции полета);

• бортпосуда (расходы рассчитываются по классу перевозимых пассажиров согласно нормативов и по корреспонденциям полета);

• сервис на борту, т.е. пледы, подушки, санитарно-гигиенические принадлежности и т. п. (расходы рассчитываются согласно утвержденных нормативов на предложенные кресла по каждому участку полета);

• обслуживание пассажиров в аэропорту вылета/посадки (пассажирский сбор, сбор за пользование аэровокзалом, обслуживание пассажиров в аэропорту, сбор за досмотр пассажиров в аэропорту по маршруту сле­дования учитываются на основе утвержденных ФСВТ и ИКАО разме­ров ставок и сборов на одного пассажира по корреспонденциям поле­та);

• страхование пассажиров и груза (установленные страховым обществом годовые суммы платежей равномерно распределяются по периодам и на рейс через объем фактических/планируемых авиапасса­жиров и грузов по корреспонденциям их полетов);

• обработка груза (расходы на один килограмм груза по корреспонден­циям полета);

• расходы по бронированию, включающие содержание используемых авиакомпанией средств бронирования (рассчитываются на одного пассажира/ один килограмм груза по корреспонденциям полета);

• прочие расходы (расходы на сувенирно-печатную и рекламную продукцию на борту воздушного судна и т.д.), рассчитываются на одного пассажира по корреспонденции полета.

1. 2. Расходы, связанные с выполнением полета самого ВС:

§ авиаГСМ (рассчитываются по участкам полета);

• сборы за взлет-посадку в аэропорту по маршруту следования (рассчи­тываются на одну взлет-посадку);

• техническое - коммерческое обслуживание и прочие авиационные ус­луги в аэропорту (рассчитываются на одну взлет-посадку);

• сборы за аэронавигационное обслуживание в аэропорту и на трассе (рассчитываются по участкам полета);

• содержание пилотов и бортпроводников на эстафетах (расходы, свя­занные с проживанием в гостиницах, выплатой суточных по экипажам и организацией питания), рассчитываются на час полета конкретного маршрута по типам самолетов.

• переменная (сдельная) заработная плата пилотов с включением бес­платного питания на борту воздушного судна в полете (расходы рассчитываются по типам ВС на 1 летный час);

• переменная (сдельная) заработная плата бортпроводников с включени­ем бесплатного питания на борту воздушного судна в полете (расходы рассчитываются по типам ВС на 1 летный час).

2. Прямые постоянные затраты на рейс:

• содержание летного состава и бортпроводников, то есть их повремен­ная составляющая заработной платы (расходы распределяются на экипаж по типам ВС на 1 летный час);

• расходы по подготовке и переподготовке летного состава и бортпро­водников, т.е. обучение (расходы распределяются на экипаж по типам ВС на 1 летный час);

• расходы по капитальному и текущему ремонту, периодическому тех­ническому обслуживанию ВС и АД с включением затрат на обучение и переподготовку технического персонала АТЦ (расходы распределя­ются по типам ВС на 1 летный час);

• расходы по арендным \ лизинговым платежам по ВС и АД (сумма го­довых расходов равномерно распределяется по периодам платежей и делится на налет часов по типам ВС);

• амортизационные отчисления (расходы распределяются на экипаж по типам ВС на 1 летный час; в зависимости от целей управленческого учета расчет амортизационных отчислений может проводиться от рыночных цен ОС на дату производства расчета или прогнозируемого периода);

• расходы по страхованию воздушных судов и авиадвигателей (равномерно распределяются по периодам страховых выплат на фактический(плановый) налет часов).

3. Косвенные затраты на рейс рассматриваются по двум направлениям.
3.1. Прочие производственные и накладные расходы, которые включают:

• затраты на обслуживание пассажиров в базовом аэропорту;

• затраты на обслуживание самолетов в базовом аэропорту;

• затраты на содержанию представительств авиакомпании;

• затраты, связанные с осуществлением продажи авиаперевозок;

• затраты, связанные с рекламой деятельности авиакомпании;

• прочие расходы, связанные с содержанием пилотов и бортпро­водников

• прочие накладные расходы

3.2. Административные расходы.

Косвенные расходы на рейс рассчитываются через затраты структурных подразделений только в том случае, если авиакомпания в полном объеме или частично осуществляет вышеперечисленные функции, а именно, обеспечивает прилет-вылет собственных рейсов, обслуживает пассажиров в аэропорту. В противном случае расходы по этим статьям определяются через утвержденные ставки и сборы в аэропорту и учитываются при расчете экономической эффек­тивности работы авиакомпании на воздушной линии в блоке прямых перемен­ных затрат.

Последним блоком выделяются административные расходы, в который входят затраты по содержанию персонала, зданий, сооружений и т.д., подразде­лений, не относящихся к производству услуги, то есть вспомогательных служб, а также по содержанию центрального аппарата управления.

Экономической службой ОАО "Аэрофлот" были раз­работаны принципиальные подходы к формированию каждой статьи расходов эксплуатационной деятельности, которые позволяют максимально снизить риск "раздувания" одной статьи за счет отнесения в нее расходов по другим статьям.

Кроме того, принципиальным моментом этих подходов является распределение этих статей по объемам и видам перевозок. Реальное отражение доходов и не­которых прямых переменных статей (пассажирский сбор, бронирование и т.п.) должно учитывать специфику их формирования по корреспонденциям.

Общим результатом этой работы стал расчет "себестоимости рейса", на котором и базируется "Методика расчета рентабельности авиалинии/рейса". Одним из преимуществ этой методики является достижение сопоставимых по­казателей по различным рейсам, типам ВС, группам авиалиний, регионам поле­тов и др.

Проведенные расчеты показали, что реальная себестоимость многих рей­сов на данном этапе слишком высока, и большинство затрат не покрываются доходами. Поэтому уже сейчас первоочередной задачей является поиск путей сокращения эксплуатационных расходов в целях повышения рентабельности. Но это очень сложный процесс, так как значительная часть расходов не зависит от авиакомпании непосредственно, а являются платой сторонним организациям за предоставление услуг, сопутствующих перевозочному процессу. В связи с этим, при управлении коммерческой эксплуатацией более реальным будет рас­смотрение вопроса об эффективности использования имеющихся ресурсов.

Сложность управления эксплуатационными расходами усугубляется тем, что при полетах за границу отечественных типов ВС многие статьи затрат зна­чительно возрастают, так как ставки в загранаэропортах значительно выше рос­сийских. Это относится, в основном, к таким статьям как: авиатопливо, аэрона­вигация, обслуживание пассажиров, сбор за взлет/посадку, ТКО, штрафы за шумы ВС и т.п. В среднем себестоимость таких рейсов возрастает от 15 до 40%.

Необходимо отметить, что и в отечественных аэропортах ставки и сборы нередко являются необоснованно завышенными. Аэропорты, пользуясь своим положением естественных монополий, определяют себестоимость различных видов своих услуг по приказу приказу ФАС РФ от 11.10.96 N 71 «О совершенствовании системы аэропортовых сборов, тарифов и цен за наземное обслуживание воздушных судов эксплуатантов Российской Федерации», добавляют 20% рентабельности и не задумываются о состоянии платежеспособного спроса на авиаперевозки.

Руководствуясь принципами успешного выживания в современном высо­ко конкурентном мире, авиакомпании стремятся сокращать расходы и увеличи­вать производительность.

К сожалению, эти задачи не являются приоритетными для поставщиков авиакомпаниям услуг - аэропортов и системы организации воздушным движе­нием. Эти структуры являются естественными монополиями. Не важно, кто владеет монополией (государство или акционерное общество): основы ведения бизнеса остаются теми же. Неэффективность принципов установления цен на данные услуги оказывает влияние не только на деятельность авиакомпаний, но и на отрасль в целом, а также на пользователей услуг воздушного транспорта.

Для авиакомпании ситуацию обостряет то, что монопольный поставщик услуг посадки и управления воздушным движением (УВД), повышая расценки, препятствует снижению собственных эксплуатационных расходов авиакомпа­нии в нужном темпе. Тем самым затормаживается развитие отрасли, которую они должны обслуживать.

В результате, авиакомпании не могут предоставить клиентам столь каче­ственное обслуживание, как хотелось бы самим перевозчикам, по тем ценам, которые готовы заплатить пользователи.

Таким образом, с точки зрения авиакомпаний и пассажира, совершенно очевидна необходимость экономического регулирования деятельности естест­венных монополий в виде аэропортов и УВД. И в финансовом отношении такое регулирование вполне реально - ведь у аэропортов есть дополнительный источ­ник дохода - непрофильная деятельность. Аэропорты могут не повышать, а да­же снижать размер аэропортовых сборов, используя принцип "единой кассы", по которому для покрытия расходов используются все доходы. В этом случае в выигрыше окажутся и аэропорты, и их пользователи. В настоящий же момент ставка за аэропортовые услуги не только окупает расходы, но и содержит га­рантированный уровень рентабельности, а непрофильная деятельность (напри­мер, аренда помещений) приносит дополнительную прибыль.

Дальнейшее совершенствование методики расчета рентабельности рейса будет направлено на формирование базы данных, необходимых для принятия решения о снижении себестоимости перевозочного процесса, за счет следую­щих мероприятий:

• Выделение расходов, связанных с коммерческой деятельностью, как самостоятельной группы. От эффективности данного вида работ зави­сит привлечение пассажиров на рейс, коэффициент коммерческой за­грузки, а значит и доходы от перевозки. Поэтому выделение этих расходов необходимо для аналитического учета.

• Сокращение заработной платы летного состава, в части постоянной составляющей. Данная статья рассчитывается исходя из общей чис­ленности членов экипажей и бортпроводников. Поэтому избыточность данной категории персонала, выявленная в ходе анализа, увеличивает расходы на постоянную зарплату. Расчет заработной платы в себе­стоимости рейса должен вестись только на экономически обос­нованное количество экипажей с небольшим коэффициентом надбав­ки на командно-инструкторский состав.

• Реструктуризация расходов на амортизацию ВС и АД. С одной сторо­ны из себестоимости пер