Факультет управления и социально-гуманитарного образования

КАФЕДРА ИНОСТРАННЫХ ЯЗЫКОВ

 

ИТОГОВАЯ АТТЕСТАЦИОННАЯ РАБОТА

Слушателя программы профессиональной переподготовки

«Переводчик в сфере профессиональной коммуникации»

ТЕМА

Выполнил слушатель:		ФИО
Научный руководитель:		Степень, звание, ФИО
Зав. кафедрой		К.ф.н., проф. Красикова Т.И.

Королев, 2017

 

 

Приложение 2

Факультет управления и социально-гуманитарного образования

Кафедра иностранных языков

 

 

ОТЗЫВ

НА ИТОГОВУЮ АТТЕСТАЦИОННУЮ РАБОТУ

Студента(ки) ______________________________________________

(Ф.И.О.)

Выполненную на тему «________________________________________

______________________________________________________________»

(точное название)

__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

Научный руководительИАР, _____________ __________________

(степень, звание) (подпись) (Ф.И.О.)

 

Приложение 3

Вариант практической главы итоговой аттестационной работы (сокращенно) на тему:

'Грамматические и лексические трансформации при переводе с английского языка на русский"

Материал: часть статьи AirTravel ("Авиаперевозки", брит. журн. "Экономист" за март 2001 г.) При пользовании приводимым ниже материалом необходимо учесть, что в итоговой аттестационной работе вовсе не обязательно иметь параллельные тексты оригинала и перевода. В данном приложении это сделано с целью повышения наглядности. Однако, независимо от того как представлен перевод в итоговой аттестационной работе, — параллельно с текстом оригинала или отдельно от него, — текст оригинала обязательно прилагается к итоговой аттестационной работе в виде ксерокопии материала непосредственно из печатного издания (во избежание опечаток, которые могут появиться при компьютерном наборе или при машинописи).

Текст оригинала		Текст перевода
The sky's the limit CIVIL AVIATION is a tale oftwo contrasting trends: one is strong growth in sales and profitsfor the world's airlines, the other is increasing miseryand dissatisfaction for travellers, especially in America and Europe. For an industry that collectively lost $I5 billion in the first few years of the 1990s, the past five years have brought a welcome change.The net profitsof all scheduled airlines worldwide rose from $4.5 billion in 1995, when the boom began, to $8.5 billion two years later. Although in the past few years profits have been dentedby the knock-oneffects of the Asian crisis and the tripling of oil prices, they remain substantial. However, the airlines are having to work harder and harder for them. The average consumer is paying 70% less per passenger-mile in real terms than 20 years ago, and revenue per seat is declining by an average of 2% a year.		Предел — небо В деятельности гражданскойавиации прослеживаютсядвепротивоположные тенденции. С однойстороны — значительный рост объемапродаж и увеличение прибылиавиакомпаний повсюду в мире, а сдругой — растущаянеудовлетворенность со стороныпассажиров, особенно в Америке иЕвропе. Для индустрии, которая вначале 1990-х годов потеряла всовокупности 15 миллиардов долларов,последние пять лет принесли желанныеперемены. Чистая прибыльвсехпостоянно действующих авиакомпанийво всем мире увеличилась с 4,5 млрд.долл. в 1995 г., когда начался бум вэтой отрасли, до 8,5 млрд. долл. двагода спустя. Хотя азиатский кризиспривел за последние несколько лет квозрастанию втрое цен на нефть инанес прибылям авиакомпанийощутимый удар,эти прибыли по-прежнему значительны. Однако длятого, чтобы их получать,авиакомпаниям приходится прилагатьвсе больше и больше усилий. Ведьтеперь пассажир в среднем в пересчетена одну пассажиро-милю в реальномвыражении платит на 70% меньше, чем20 лет назад, а окупаемость одногопассажиро-места ежегодно снижается всреднем на 2%.
At the same time consumerdissatisfaction with air travel has reached a new peak in America after two summers of appalling disruption. Hardly a day goes by without some Congressman beratingthe airlines for their general inefficiency, their callousdisregard for passengers, and their greed in gouging business travellers with steep fare increases on popular routes. Hollywood has even started making movies that incorporate the horrors of air travel in the plot. For American consumers, airlines have taken over from HMDS (thecontroversial healthcarecompanies) as public enemy number one. The announcementlast May of a merger between mighty United Airlines and its smaller rival US Airways met with universal hostility. Seeing what a poor job the airlines were doing,Americans refused to believe that bigger would mean better.		В то же времянеудовлетворенность а мериканского потребителяуслугами авиалинийдостигла нового пика после тогоразвала в отрасли, который наблюдалсяна протяжении двух последних летнихсезонов. Не проходит и дня без того,чтобы кто-то из конгрессменов невыступил с резкой критикойв адресавиакомпаний за неэффективность ихработы в целом за полноепренебрежение интересамипассажиров или за надувательскоеувеличение тарифов для бизнесменовна популярных маршрутах. Голливуддаже начал выпускать фильмы посценариям, содержащим сюжеты сосценами ужасов во время полетов насамолетах. Для американскогопотребителятеперь уже иавиакомпании, - как и одиозная сетьHMDS (в которую вовлеченынебезызвестные сомнительные фирмы,работающие в сферездравоохранения). —воспринимаются как главный врагнарода. Новостьо слияниимогущественной авиакомпании UnitedAirlines с ее не столь мощнымконкурентом US Airways в маепрошлого года была встречена всеми враждебно, поскольку американцы,зная, насколько плохо работаютавиакомпании,и мысли недопускалио том, что "больше" будетозначать "лучше".
Moreover, the airlines are now being attacked by environmentalists for contributing to global warming as well as causing noise pollution around airports. Although jet engines today are much quieter than they were even ten years ago, the huge rise in the number of flights makes the problem more pervasive. To cap it all, consumer groups are now lambasting airlines for squashing in too many people. Sitting still for long periods in cramped conditions, they say, can cause a condition known as deep-vein thrombosis (the formation of potentially lethal blood clots). Some carriers, including American Airlines, are taking outa few rows of seats to create more space for economy passengers to move around in. Butdissatisfactionkeepsrising.		Более того, в настоящее времяавиакомпании подвергаются нападкамсо стороны защитников окружающейсреды за их "вклад" в глобальноепотепление климата, а также зашумовое загрязнение в районеаэропортов. Хотя теперь реактивныедвигатели работают с меньшимшумом, чем даже десять лет назад,стремительное увеличение количестварейсов все более усугубляет даннуюпроблему. В довершение всего наавиакомпании сыплются удары еще исо стороны организаций потребителей,которые клеймят их за то, что онивтискивают в самолеты слишком многолюдей. По их словам, если человекуприходится длительное время сидеть встесненных условиях, то это чреватозаболеванием, известным как тромбозглубоких вен (образование смертельноопасных сгустков крови). Нанекоторых авиалиниях, в том числе наавиалинииAmericanAirlines,убираютнесколько рядов кресел всалоне эконом-класса с тем, чтобы упассажиров салона было большепространства для движения. Однакочувство недовольства продолжаетрасти.
Why is the industry failingto keep its customers happy? One answeris that it has been growing so fast, even in a supposedly mature market such as America, that the airlines, and the airtransport infrastructure of airports and air-traffic control, have simply not been able to keep up. Although the airlines like to say that 70% of delays are caused by the weather (i.e. are not their fault), many of these delays could in fact be avoidedor shortenedif the system worked better.		Почему же отрасль не работаеттак, чтобы пассажиры были по-прежнему довольны? Одна из причин— это слишком быстрое увеличениечисла авиаперевозок. И даже на таком,казалось бы, развитом рынке, какамериканский, авиакомпании, а такжеавиатранспортная инфраструктурааэропортов и служба контроля завоздушным движением просто не всостоянии справиться с возрастающейнагрузкой. Представителиавиакомпаний любят заявлять, что70% задержек вызваны погоднымиусловиями, то есть происходят не повине авиакомпаний. Однако многихтаких задержек можно было быизбежать или сократить ихдлительность,если бы вся системаработала лучше.
Butconsumerpressure in response to grid-lockedskies is only one force for change in the air-travel industry.		К переменам в сфереавиаперевозок толкает не толькодавление со стороны потребителей,недовольных перебоями всоблюдении расписания движениясамолетов.
Equally important are the parallel trends of privatisation and liberalisation, which are proving unstoppable.In America airlines have always been private, but elsewhere one national flag carrier after another is passing from government ownership into the private sector. The70-odd air-lines in which governments still have a majority stake will gradually be sold off. In the past few years the biggest wave of privatisation has been in Europe. National carriers such as Germany's Lufthansa, Air France and Spain's Iberia have all been opened up to private capital, following the example of British Airways, which was sold off in 1987. NowAsianairlinesmaybegoingthesameway.		Не менее важнымиявляются и те два параллельноидущих процесса, а именно:приватизация и либерализация,которые, как оказалось, невозможноостановить. В Америке авиакомпаниивсегда были частными, но теперь и вдругих странах национальныекомпании одна за другой переходят изгосударственной собственности вчастную. Всесемьдесят с лишнимавиалиний, контрольный пакет акцийкоторых все еще принадлежитгосударству, постепенно перейдут вчастную собственность. За последниенесколько лет самая мощная волнаприватизации прокатилась по Европе.Национальные авиакомпании, такиекак немецкая «Люфтганза»,французская «Эйр Франс» и испанская«Иберия», по примеру «БритишЭйрвейз», которая была продана в 1987г. теперь открыты для частногокапитала.
The number and shapeof such alliances will be governed by another force for change — the consolidation of the industry that is now under way in America. As America scales down its Big Six list of top airlines, the world is likely to end upwith three or four big alliance groupings. "The number of alliances will be as many as there are large US partners," says Fried'elRudig, who ran the Star Alliance (dominated by United Airlines and Lufthansa) until last month. "It is vital for each alliance to have a rooting in the US."		Возможно, что тем же путемпоследуют и авиакомпании странАзии. Количество и структуратаких ассоциаций будетдиктоваться другой движущейсилой перемен наблюдаемым внастоящее время процессомконсолидации данной отрасли вАмерике. Поскольку списоккрупнейших авиакомпаний США,составляющих ныне "большуюшестерку", сокращается, дело дойдетдо того, чтов мире скорее всего,останутсятри-четыре крупныеассоциации "Число ассоциаций будетравно числу крупных американскихпартнеров, — говорит ФридельРедигявлявшийся до прошлого месяцаглавой ассоциации StarAlliance(ассоциации с доминирующимипозициями у авиакомпаний «ЮнайтедЭйрлайнз» и «Люфтганза»). — Длялюбой ассоциации важно обеспечитьсвое присутствие в США".
This maylook like a worryingreturn to the oligarchy in the airline industry that prevailed in America before deregulation in 1978. But alongside the mainstream carriers and their alliance partners now fly the lowcost carriers,such as Southwest Airlines and Jet Blue in America, and EasyJet and Ryanair in Europe. They offer an alternative model of air traffic — short-haul, pointto- point flights — which has been so successful that it is now exerting further pressure on the mainstream carriers to shape up.Southwest and Ryanair have the highest margins and returns on assets of all the airlines.		Возможно, это покажетсявозвратом к той олигархии, засильекоторой существовало в отраслиавиаперевозок в США до отменыгосударственного регулирования в1978 г. А это не может не вызватьозабоченности.Но ведьнаряду сосновными коммерческимиперевозчиками и их партнерами поассоциациям существуют и знакомыевсемнедорогие авиаперевозчики,такие как SouthwestAirlines и JetBlue вАмерике, а также EasyJet и Ryanair вЕвропе. Они предлагаютальтернативную модель воздушныхперевозок — короткие прямые рейсы.И такая модель оказалась настолькоуспешной, что теперь и это ещеоказывает воздействие на крупныекоммерческие авиакомпании,вынуждая их перестраиваться. Извсех авиалиний у Southwest и Ryanairсамый высокий процент прибыли ифондовая отдача.
As governments are relieved of the burden of financing the investments of these often loss-makingconcerns, they become less anxious to protectthem with rigid bilateral airtraffic agreements. This has already led to liberalisation in Europe (some 20 years after America), and is progressively opening upother international routes. Liberalisation within Asia is also proceeding rapidly. The combinationof privatisation and liberalisationhas createda new force for change. As Chris Tarry, transport analyst at Commerzbank in London, points out,airlines are no longer just chasing increased revenuesor market share: "Shareholder valueis increasinglyseen as the key performance driver."In other words, airlines have joined the rest of the business world. AIR TRAVEL (The Economist, March 10th, 2001)		По мере освобождения государстваот бременифинансирования этих зачастуюубыточныхконцернов его уже меньшезаботит вопрос о том, чтобы они былизащищеныс помощью жесткихдвусторонних соглашений поавиаперевозкам. Такое положение ужепривело к либерализации в Европе(через 20 лет после того, как этопроизошло в Америке) и теперьохватывает все новые и новые международные маршруты. Процесслиберализации в Азии также идетбыстрыми темпами. Приватизация илиберализация обусловиливозникновениеновой движущей силыперемен. Транспортный аналитиклондонского банка Commerzbank КрисТэрри отмечает, что авиакомпании ужене гонятся за увеличением доходовили расширением своей доли на рынке."В качестве ключевого стимулаулучшения работы,— считает он, —все большее значение приобретаетакционирование" Иными словами, авиакомпании тоже включилисьв мир бизнеса. Статья «Авиаперевозки» (брит, журн. «Экономист». 10 марта 2001 года)