Определение объемов земляных работ. Методы определения объемов з.п. в равнинной местности и на косогорах. Объемы дополнительных земляных работ

Для составления проекта организации работ, выбора типов дорожных машин и для оценки стоимости строительства должны быть определены объемы земляных работ, которые требуется выполнить при возведении земляного полотна на отдельных участках и на дороге в целом. Объемы земляных работ подсчитывают на основании выписанных на продольном профиле рабочих отметок. Короткий участок земляного полотна между двумя смежными переломами продольного профиля при отсутствии поперечного уклона местности может рассматриваться как правильное геометрическое тело— призматоид с трапецеидальными основаниями.Объем элементарного слоя: V=(F1+F2)L/2. При равных рабочих отметках и одинаковой ширине дорожного полотна объемы выемок больше объемов насыпей за счет боковых канав поверху. Кривизна дороги в плане в равнинной местности не отражается на величине объемов земляных работ. Кривизна в продольном профиле требует учета.Ее игнорирование при большой длине участка между сечениями может вносить существенные погрешности. Пока еще не разработаны удобные таблицы для введения поправок. Поэтому в местах, где кривизна может вносить существенные искажения в результаты расчетов, целесообразно принимать длины участков, не превышающие 50 м. Для подсчетов объемов земляных работ проектные организации используют специальные таблицы, составленные для различной ширины земляного полотна по уравнению. Обычно в таблицах приводятся значения объемов земляного полотна для разных значений суммы рабочих отметок Н_г + H₂ при разной длине участка. В настоящее время подсчет объемов земляных работ в проектных организациях ведут на электронных вычислительных машинах, дающих возможность при больших объемах работ ускорить расчеты и избежать ошибок, частых при ручном подсчете. Мосты длиной по настилу менее 4 м и трубы при подсчете земляных работ для упрощения не учитывает, т. е. считают их как бы заполненными землей. Для более точного учета объема земляных работ, которые необходимо выполнить при постройке дороги, к объемам, вычисленным по формулам, необходимо вводить поправки, учитывающие: влияние разности смежных отметок, если она превышает 1 м; дополнительные объемы земляных работ по удалению растительного грунта, по отсыпке конусов у искусственных сооружений; объемы, занимаемые в готовой дороге дорожной одеждой (так называемую поправку на устройство дорожной одежды); различие в степени уплотнения грунта в условиях естественного залегания и в насыпях после искусственного уплотнения; просадки насыпей в слабые основания (торф, рыхлые грунты). Кроме того, на дополнительные и не учтенные в проекте работы вводят поправочный коэффициент 1,05—1,10 на общий объем земляных работ.

Проектирование пересечений и примыканий в одном уровне, особенности движения на пересечениях. Конфликтные точки. Расчетные скорости движения на пересечениях и примыканиях. Развязки в одном уровне. Пересечения канализированного типа. Кольцевые развязки. Элементы пересечений- переходно-скоростные полосы, направляющие островки. Выбор схемы пересечения в разных уровнях. Пересечения с ж/д.

Возможные траектории движения автомобилей на пересечении в одном уровне (рис. XIII.]) образуют 16 точек пересечений—8 точек разветвлений и 8 точек слияния потоков. В этих точках, называемых конфликтными, возможны столкновения автомобилей, приводящие к дорожно-транспортным происшествиям. Чем выше интенсивность движения по пересекающимся дорогам и чем больше процент автомобилей, совершающих маневры правого и особенно левого поворотов, тем выше опасность возникновения дорожных происшествий. Поэтому при большой суммарной интенсивности движения устраивают пересечения и примыкания, оборудованные элементами, которые обеспечивают четкую организацию движения автомобилей, следующих в различных направлениях, — дополнительными переходно-скоростными полосами и направляющими островками. Пересечения дорог в одном уровне как наиболее опасные участки следует располагать в местах с хорошо обеспеченной. видимостью, на прямых, желательно в пониженных местах продольного профиля. В одном уровне разрешается устраивать пересечения дорог II категории с дорогами IV и V категорий, а также дорог III, IV и V категорий между собой, если перспективная суммарная интенсивность движения на пересечении не превышает 4000 авт/сут. При суммарной интенсивности движения, меньшей 1000 авт/сут, можно устраивать простейшие пересечения в одном уровне. Наиболее эффективным мероприятием по улучшению условий движения на пересечениях в одном уровне является канализированное движения—выделение для каждого направления движения самостоятельной полосы на проезжей части. Канализированное движения можно осуществить: устройством направляющих островков, возвышающихся или изображенных на покрытии краской; выделением дополнительных полос для ожидания автомобилями возможности осуществления левых поворотов без помех для автомобилей, следующих в прямом направлении; устройством переходно-скоростных полос для плавного изменения скорости поворачивающих автомобилей. Основным конструктивным решением для четкого выделения потоков движения и разделения конфликтных точек являются каплевидные вытянутые («обтекаемые») островки. Они хорошо выявляют планировочное решение пересечений и облегчают плавное огибание островка по кривой большого радиуса при левом повороте. При выборе и привязке типовых проектов пересечений в одном уровне необходимо учитывать состав и интенсивность движения потоков, следующих по разным направлениям. Желательно, чтобы при планировке пересечений соблюдались следующие рекомендации: соответствие угла пересечения лучшим условиям видимости- (примыкание под углом не менее 60—75°); обеспечение преимущественных условий движения транспортным потокам с наибольшей интенсивностью; удаление по возможности друг от друга точек пересечения потоков движения на площади пересечения путем устройства разделяющих их островков; выделение островками или линиями разметки полос движения для четкого прохождения потоков автомобилей, пересечения и их плавного слияния; при большом проценте автомобилей, совершающих левый поворот, устройство дополнительной полосы, на которой они под прикрытием островка могли бы дожидаться возможности поворота, не препятствуя движению автомобилей, следующих в прямом направлении; размещение направляющих островков на пересечениях и примыканиях таким образом, чтобы в каждый момент времени водителю предоставлялось для выбора не более двух направлений движения — прямое и поворот. Наиболее безопасным типом пересечения в одном уровне является кольцевое, в котором все маневры автомобилей сводятся к включению в поток и выходу из него.

Транспортные средства, прибывающие к пересечению по всем Дорогам, сливаясь в один поток, огибают островок, расположенный в центре пересечения. Радиус круга, по которому происходит движение, должен соответствовать заданной скорости на пересечении. Недостатком кольцевых пересечений является необходимость отвода для их устройства большой площади земли, причем значительная ее часть, занимаемая центральным островком, остается неиспользованной. Дополнительные полосы дают возможность автомобилям, поворачивающим с основной дороги на примыкающую, заблаговременно без помех для автомобилей, следующих в прямом направлении, снизить скорость, а автомобилям, въезжающим на магистральную дорогу, наоборот, разогнаться до скорости едущих по ней автомобилей. Эти дополнительные полосы движения называют полосами разгона и ускорения, илипереходно-скоростными полосами. Строительные нормы и правила предусматривают необходимость устройства переходно-скоростных полос на пересечениях и примыканиях на дорогах I категории, если более чем 25 автомобилей выезжают на дорогу и съезжают с нее за сутки. На дорогах II' категории — при 50 и более автомобилей в сутки, а на дорогах III категории — при более 100 входящих и выходящих автомобилей. На дорогах с высокой интенсивностью движения обеспечение бесперебойности и безопасности движения требует устранения помех для транспортных потоков на пересечениях с другими дорогами путем постройки транспортных развязок в разных уровнях. Такие развязки устраивают на пересечениях дорог 1 категории с дорогами всех категорий, дорог II категории между собой и с дорогами II—III категорий и дорог III категории между собой, если суммарная перспективная интенсивность движения превышает 4000 авт./сут. При устройстве пересечений в разных уровнях достигаются следующие преимущества: устройство путепровода через одну из пересекающихся дорог позволяет легко пропустить потоки движения по обеим дорогам в прямом направлении без снижения скорости из-за помех от поворачивающих автомобилей; обеспечивается более четкая организация движения пересекающихся транспортных потоков по сравнению с пересечениями в одном уровне; резко повышается безопасность движения, особенно при осуществлении левых поворотов. Однако пересечения в разных уровнях значительно увеличивают стоимость строительства дороги. Пересечения следует устраивать вне пределов станций и маневровых путей, на прямых участках пересекающихся дорог, под углом не менее 60°.Пересечения дорог I—III категорий с железными дорогами следует проектировать в разных уровнях. На дорогах IV—V категорий такие пересечения допускают только при наличии трамвайного и троллейбусного движения, на участках железных дорог с движением скоростных проездов (более 120 км/ч), при большом числе пересекаемых путей, а также, если не могут быть удовлетворены требования к видимости. На переездах в одном уровне водитель должен видеть проезжую часть на переезде с расстояния не меньше расчетного расстояния видимости. С этого расстояния он должен увидеть приближающийся поезд, когда он находится не ближе 400 м- от переезда. Машинист должен видеть переезд с расстояния не менее I км.

Обеспечение безопасности движения при проектировании. Учет восприятия водителями дорожных условий при разработке требований к дороге и к ее проложению на местности. Роль дорожных условий в возникновении ДТП.