Транспортное страхование грузов и расчеты за перевозку

Во внешней торговле общепринято страховать грузы от возможной порчи и потери при транспортировке и потому такое страхование называется транспортным.

В зависимости от способа перевозки применяется морское, авиационное или наземное страхование.

Используемый термин "морское страхование" может ввести в заблуждение, поскольку договор морского страхования может быть распространен (по соглашению сторон или по торговому обычаю) на внутренние воды или сушу, которые не имеют прямого отношения к морским перевозкам.

В экспортной торговле часто (хотя и не обязательно) заключаются расширенные соглашения морского страхования, охватывающие не только морские перевозки, но и перевозку товаров со склада продавца на склад иностранного покупателя.

В экспортной сделке условия договора купли-продажи обычно предусматривают, кто будет нести расходы по морскому страхованию -продавец или покупатель. Если товары продаются на условиях "FOB", покупатель несет расходы, даже если продавец по просьбе покупателя принял на себя оформление страхового полиса. При продаже на условиях "CIF" продавец должен взять на себя страховой полис и оплатить страхование. В договоре на условиях "CIF" ни продавец, ни покупатель не оформляют страхование, если нет оговорки о том, что "страхование осуществляет покупатель" и тогда покупатель осуществляет

страхование. Груз страхуется в размере 110% от цены "GIF" в пользу грузополучателя.

Полис о морском страховании является частью морских отгрузочных документов. Российские экспортеры могут страховать экспортные грузы в А/О "Ингосстрах", Москва или выбрать иное страховое общество.

Практикуются два вида полисов - таксированный и нетаксированный. Основное различие между ними заключается в том, что при таксированном полисе указывается окончательная страховая стоимость объекта. При нетаксированном полисе стоимость застрахованных товаров должна быть подтверждена фактурными счетами, расписками, сметами и другими документами. В современной экспортной практике по общему правилу используются таксированные полисы, в них предполагаемые доходы покупателя обычно включены в заявленную стоимость путем добавления определенного процента (как указано — 10%) к сумме фактуры и стоимости отгрузки, а также к страховым взносам на товары.

Полисы бывают трех категорий: рейсовые, срочные и смешанные. По рейсовому полису объект страхуется на перевозку из одного пункта в другой, по временному (срочному) — на определенное время (срок), по смешанному полису объект страхуется и на рейс и на срок. Существуют еще генеральные полисы, они содержат общие условия страхования, а не частности, обусловленные отдельными отправками предназначенных для страхования товаров, и выдаются на 12 месяцев. На основании генерального полиса принято снабжать страхователя книжкой декларационных бланков или сертификатов, на которых он объявляет об отправке грузов по мере их отгрузки. Одним из средств реализации генерального страхования является открытое страхование, сочетающееся с выдачей страхового сертификата, которое стало популярным и распространенным в экспортной торговле.

Открытое страхование во многом напоминает генеральный полис. В частности, страхователь также обязан заявить обо всех отдельных отправках груза, если иное не предусмотрено в договоре страхования.

Открытый ковернот, как и страховой талон, не является страховым полисом; это документ, на основе которого морской страховщик в дальнейшем обязан выдать должным образом оформленный генеральный или специальный полис на условиях ковернота. Последний может быть временным и постоянным (генеральный полис ограничен двенадцатью месяцами). Открытый ковернот обычно содержит максимальный предел ответственности страховщика за судно и оговорку о местонахождении груза подобно генеральному полису.

Различие между генеральным полисом и открытым ковернотом с практической точки зрения можно свести к следующему: по генеральному полису страхователь получает официальный страховой документ (полис). При открытом коверноте такой документ не выдается и договор является более неформальным.

Существуют два основных способа страхования грузов, перевозимых по воздуху: на рынке морского страхования через брокеров и на рынке авиационного страхования по авианакладной. Наиболее распространен первый способ, по второму способу нет единообразия и не все авиалинии предлагают такое страхование.

Страховой полис выдается после уплаты страхователем страховщику страховой премии.

В современной экспортной практике часто используются документы, которые, хотя и не обладают правовыми качествами страхового полиса и поэтому считаются документами меньшей значимости, чем полис, тем не менее подтверждают получение страховой защиты. Важнейшие из них - страховые сертификаты.

Страховой сертификат чаще всего используется при наличии открытого ковернота. Он состоит из двух элементов: в первой части перечисляются основные условия открытого ковернота, на которых страхуются товары; вторая часть содержит декларацию о товарах с указанием застрахованной стоимости, рейса, обозначений, номеров и других атрибутов товаров. Сертификат подписывают страховой брокер, обеспечивший открытый ковернот, или сам страхователь. Такие сертификаты позволяют их держателям требовать выдачи полиса на условиях сертификата и претендовать на возмещение ущерба.

Не лишне подчеркнуть, что договор морского страхования, как и любой договор страхования, основан на абсолютной взаимной добросовестности.

Расчеты между грузовладельцами и транспортными организациями ведут по действующим фрахтовым и тарифным ставкам. Порядок расчетов определяется, как правило, договорами.

Правовой основой расчетов за железнодорожные перевозки в международном сообщении являются для подавляющего большинства Европейских стран "Единые правовые предписания для договора о международных перевозках грузов железнодорожным транспортом" -Конвенция ЦИМ. Россия не является участником этой конвенции, а посему наши грузоотправители могут оформлять договор перевозки, используя накладную СМГС ("Соглашение о международном железнодорожном грузовом сообщении", до 1990 г. ее участниками

были все страны Восточной Европы). Страны Восточной Европы принимают грузы, оформленные по накладной ЦИМ. Порядок и место переоформления накладных установлено новой редакцией МТТ ("Международный железнодорожный транзитный тариф") - тарифное руководство № 31 (введено в действие с 1 января 1991 г.): при транзите грузов через Венгрию, Словакию, Чехию и Польшу накладные должны переоформляться на первой входной пограничной станции, при транзите через территорию Румынии и Болгарии — на выходной станции страны - участницы перевозки. За переоформление накладных взимается сбор в размере 8 швейцарских франков за один документ. Экспедиторские и транзитные услуги оплачиваются по договору с концерном "Союзвнештранс".

В МТТ отдельно приведены расчетные таблицы для перевозки мелкими, повагонными отправками и в крупнотоннажных контейнерах. Следует иметь в виду, что у каждой страны действует свой тариф как для груженых, так и порожных контейнеров. Предусмотрены скидки с тарифов при перевозке массовых грузов на особых условиях.

На втором заседании Тарифной конференции железнодорожных перевозчиков стран СНГ, в которой приняли участие полномочные представители железнодорожных администраций (железных дорог) Азербайджана, Армении, Белоруссии, Грузии, Казахстана, Киргизии, Молдавии, России, Туркмении, Узбекистана, Украины, была согласована тарифная политика на перевозку внешнеэкономических грузов на 1994 фрахтовый год (01.04.94 г. по 01.04.95 г.) и порядок расчетов за перевозки, оплачиваемые в свободно конвертируемой валюте, и было подписано 12 января 1994 г. "Тарифное соглашение по перевозкам внешнеэкономических грузов, оплачиваемых в валюте". Это соглашение, как говорится в Преамбуле, подписано в целях обеспечения конкурентоспособности перевозок грузов железнодорожным транспортом в условиях рыночной экономики, максимального получения денежных средств и приоритетного осуществления перевозок грузов, оплачиваемых в валюте. Базис тарифной политики может меняться не чаще чем 2 раза в год. Применяется единая система предоставления экспедиторских и количественных скидок, единый порядок расчетов за перевозки грузов, оплачиваемых в СКВ.

Ставки на перевозки транзитных и экспортно-импортных грузов, действующие в 1994 фрахтовом году, определены на базе тарифов МТТ и ЕТТ в швейцарских франках, кроме перевозок транзитных грузов в контейнерах по Транссибирской магистрали, которые рассчитаны в американских долларах на базе ставок на конкурентных направлениях.

допущ^ена возможность оплаты тарифа в долларах США по установленному среднегодовому курсу за 1993 г. швейцарского франка к доллару США в размере 1,46 по данным агентства Рейтер (Швейцария). [Полный текст Соглашения опубликован в газете "Гудок" № 15 от 28 января 1994 г.].

Автомобильные тарифы устанавливаются в расчете за перевозку одной тонны груза в зависимости от расстояния и могут предусматривать определенные надбавки, скидки, штрафы с установленной суммы.

При перевозках грузов автотранспортом нередко приходится пересекать границу нескольких государств. Для упрощения процедур при такой перевозке применяется книжка международной дорожной перевозки (книжка МДП) в соответствии с заключенной Таможенной конвенцией о международной перевозке грузов.

С грузом, кроме автотранспортной накладной, следуют товаросопроводительные документы: упаковочные листы, отгрузочные спецификации, сертификаты качества и другие документы, необходимые для ввоза в страну покупателя и пересечения транзитных стран.

На морском транспорте расчеты по экспортным и импортным грузам российскими грузоотправителями проводятся с 1993 г. с морскими перевозчиками-пароходствами по договорным ценам на основе коносаментов. Вышли на рынок также мелкие перевозчики. Действовавшие ранее Прейскуранты № 11-01 и № 11-03 прекратили свое действие.

В международном линейном судоходстве наряду с договорными ставками применяют тарифы линейных конференций. Каждая такая конференция вырабатывает свой тариф. Нелишне добавить, что тарифы регулярных грузовых линий включают стоимость крепежных, сепарационных и прокладочных материалов и работы по креплению и сепарации грузов силами и средствами судна.

Если ставки фрахта при трамповом сообщении имеют в основе своего формирования спрос и предложение, то линейные тарифы -издержки судовладельцев линейного флота.

Данные о состоянии и перспективах движения цен на морскую перевозку различных грузов можно получить из публикаций в журналах по проблемам мировой торговли, а также в статистических справочниках, периодической печати по морскому транспорту. Динамику Движения фрахтовых ставок можно узнать по фрахтовым индексам на нефтеналивной, сухогрузный и линейный тоннаж. Фрахтовые индексы Дают средние величины, т.е. "идею рынка". Краткие ежемесячные обзоры конъюнктуры мирового фрахтового рынка даны в

информационном бюллетене "Судоходство и фрахтование". Ежегодный обзор конъюнктуры мирового фрахтового рынка выпускает Всероссийский научно-исследовательский конъюнктурный институт (ВНИКИ).

Фрахт представляет собой вознаграждение, выплачиваемое перевозчику за безопасную и сохранную перевозку и доставку грузов. Он выплачивается только в случае такой доставки. Если грузы утрачены в процессе перевозки, фрахт не оплачивается. В трамповом сообщении ставку фрахта определяют при заключении чартеров в зависимости от конъюнктуры фрахтового рынка. Фрахт, выплачиваемый по коносаментам, рассчитывается по весу, размерам или в процентах от стоимости товаров. Судовладелец вправе выбирать способ расчета, наиболее благоприятный для него. В зависимости от условий договора фрахт исчисляется и оплачивается за единицу массы (веса) или объема (меры), либо в виде общей суммы (стоимости груза) за рейс, на которую зафрахтовано судно. Основой для калькуляции фрахта от веса служит торговая или фрахтовая тонна (40 куб. футов или 20 ц). При исчислении фрахта в зависимости от меры основой расчета являются внешние размеры. Грузоотправитель должен платить фрахт за незаполненное пространство в трюме, т. е. за место, не использованное для погрузки из-за груза с неровными очертаниями. Исчисление фрахта со стоимости груза означает, что грузы с разными ставками фрахта не должны быть упакованы вместе, иначе перевозчик вправе исчислять фрахт со всего грузового места по высшей ставке. Фрахт платит то лицо, с кем перевозчик заключил договор фрахтования или договор перевозки по коносаменту (т.е. фрахтователь или отправитель груза), но не продавец или покупатель. Фрахт оплачивается за количество груза, доставленного и сданного судном в пункте назначения. Иногда - по количеству груза, принятому в пункте отправления (гигроскопические грузы, пропсы, балансы) перед погрузкой на судно. Кроме того, применяется метод расчета фрахта по коносаментной массе с предоставлением фрахтователю скидки с фрахтовой ставки в размере 1 - 2%.

Право на получение фрахта возникает у судовладельца после выполнения им своих обязательств перед фрахтователем. Этот момент не обязательно совпадает с фактическими сроками платежа. Фрахт может быть выплачен как в порту назначения, так и в порту отправления в соответствии с условиями заключенного договора морской перевозки. Никакие обстоятельства, в том числе и гибель судна или груза, происшедшие не по вине перевозчика, не дают судовладельцу права на получение фрахта, если груз не доставлен

_по назначению. Стандартные фрахтовые ставки за перевозки на рейсовых судах часто устанавливаются так называемыми конференциями судовладельцев. Они заключаются объединениями судовладельцев, которые осуществляют регулярные судоходные линии в определенные части мира, например, в порты Южной Америки, Южной Африки или Австралии. Предлагаемые ими ставки зачастую ниже тех, которые могут предложить судовладельцы, не являющиеся участниками конференций. Различают три вида линий:

• односторонние, эксплуатируемые одним судовладельцем;

• совместные, обслуживаемые несколькими транспортными компаниями;

• конференциальные, которые организуются и действуют на основе соглашений конференций судовладельческих компаний.

ООН в 1974 году разработала Кодекс поведения линейных конференций, по которому конференцией признается группа, состоящая из двух и более перевозчиков, которые эксплуатируют суда, предоставляющие свои услуги по международным линейным перевозкам грузов на определенном направлении и имеют соглашения об общих тарифных ставках, правах и обязанностях членов конференции и других условиях. Ставки в тарифах устанавливаются иногда в процентах от стоимости особо ценных грузов, в основном же - за единицу веса или объема, причем основной особенностью расчета является право линейного перевозчика на выбор применения весовой или объемной ставки тарифа по принципу "что дает наибольший фрахт для судна".

Линейные суда перевозят, в основном, мелкие партии грузов от большого числа отправителей большому числу получателей, линейные компании принимают грузы к перевозке задолго до подхода судна и хранят их на своих складах, организуют и оплачивают погрузку и выгрузку, стоимость этих услуг включается в плату за транспортировку.

В современной практике конференции судовладельцев разработали две системы льготных ставок для постоянных клиентов: систему отсроченных скидок с фрахта разных размеров в пределах до 10% общей суммы фрахта и метод так называемой контрактной системы, по которому отправитель груза подписывает контракт с обязательством перевозить грузы на судах компаний участников конференции. Скидку отправитель получает немедленно или пользуется скидкой на перевозку по сниженным тарифным расценкам (например, 9,5%). Скидка с фрахта выплачивается только тому грузоотправителю, который указан в коносаменте.

Ответственность за выплату фрахта часто прямо оговаривается в коносаменте. Типовой является оговорка, которая предусматривает предварительную выплату фрахта за товары грузоотправителем при доставке в порт погрузки наличными без вычетов.

Существует понятие мертвого фрахта, он возникает тогда, когда грузоотправитель не погрузил свой товар, в том числе целиком после заключения договора морской перевозки с судовладельцем, т.е. нарушил договор и обязан уплатить согласованный фрахт в качестве возмещения убытков.

Когда заключаются прямые договоры, согласовывается оплата за перевозку, перевозчик рассчитывает стоимость доставки на затратной основе, т. е. по себестоимости с добавлением к ней средней нормативной прибыли.

Монопольное положение российского морского перевозчика приводило к необоснованному завышению цены перевозки.

В настоящее время оплату транспортных операций за рубежом осуществляют в валюте с учетом рыночных цен. Тарифы на морские перевозки грузов во внешней торговле пересматривают на уровне цен международного судоходства, их приближают к уровню, который обеспечил бы российским внешнеторговым и судоходным предприятиям те же ценовые условия, что и у конкурентов на международных рынках.

Плата за авиафрахт обычно исчисляется по весу в килограммах, при этом вес округляется на полкилограмма в большую сторону. Когда соотношение объема и веса превышает 6 (для Великобритании - 5), плата взимается исходя из объема груза.

Авианакладная составляется в трех оригиналах и девяти копиях. Копии распределяются, если необходимо, между последующими перевозчиками, одна из них остается в аэропорту первого перевозчика, одна — в аэропорту назначения.

В основу тарифов на транспортировку нефти и нефтепродуктов трубопроводным транспортом лежат фактические издержки владельцев трубопроводов на перекачку. Себестоимость транспортировки грузов этим видом транспорта существенно ниже, чем другими, ввиду меньшей энергоемкости, меньших затрат на устранение повреждений, полной автоматизации перевозочного процесса и возможности осуществления его круглосуточно и круглогодично.