Формирование рабочих кадров

 

Разложение казахского крестьянства обусловило возникновение двух новых социальных категорий населения в ауле: баев и рабочих. Промежу­точным звеном между этими категориями казахского крестьянства явля­лось среднее крестьянство, в большинстве случаев пополнявшее ряды сель­скохозяйственных рабочих.

В ряде областей Казахстана на заработки уходили десятки тысяч казахс­ких крестьян-бедняков. В 1880-1890 гг. в Семипалатинской области их чис­ло достигло 18-25 тыс. человек.⁵⁹ а в Сырдарьинской в 1910 г. — 39 тыс., в 1911 г. -41 653 человека.⁶⁰ Большинство отходников Семипалатинской об­ласти давали Семипалатинский и Усть-Каменогорский уезды, где сосредо­точивались горные заводы, рудники, предприятия обрабатывающей про­мышленности и различные промыслы. При этом отходники из казахских аулов работали по найму не только в своих уездах и области, им в поисках заработков приходилось уезжать и далеко за пределы родного края.

В «Обзоре Семипалатинской области за 1894 г.» говорится: «Семипала­тинские киргизы, благодаря г. Семипалатинску, где всегда ощущается не­обходимость в рабочих руках и хорошо оплачивается труд рабочего, при­выкли уже к жизни вне степи, первые узнав о вывозе рабочих на постройку Сибирской железной дороги, привлекаемые хорошей платой, направлялись туда на заработки, променяв жизнь степняка или пахаря».⁶¹

Отходники работали на постройке не только Западно-Сибирской доро­ги, но и на других, более отдаленных от их родных мест участках Сибирс­кой магистрали. Печать сообщала, что в 1895 г. около 2 тыс. казахов Павло­дарского уезда Семипалатинской области по вербовке подрядчиков дороги

уехало на постройку магистрали к Енисею на ст. Тайга. Близ Ачинска в 1895 г. на постройке Средне-Сибирского участка работало свыше 2,5 тыс. казахов из северо-восточных районов Казахстана.⁶²

Постепенно в Северном и Центральном Казахстане начинают сфор­мировываться отдельные группы казахских рабочих, систематически или преимущественно работавших на строительстве железных дорог. В 1901 г. «Тургайская газета» опубликовала статью, автор которой, очевидец стро­ительных работ на Воскресенской (Экибастузской) железной дороге в 1893 г., отмечал, что «из числа рабочих киргиз при постройке Воскре­сенской железной дороги много было и таких, которые работали и при постройке Западно-Сибирской железной дороги». По свидетельству ав­тора, «все земляные работы почти сплошь производились как пешими, так и конными рабочими» казахами. Они «работали поденно и помесяч­но», а чаще «с куба земли», т.е. сдельно, «среди них много было опыт­ных и умелых рабочих, и вообще с этой работой они легко справлялись и быстро ориентировались ко всем требованиям технического надзо­ра». Автор особенно подчеркивал широкое участие казахов в разнооб­разных строительных работах. «Кроме земельных работ, — писал он, -перевозки и доставка материалов производились исключительно кир­гизами. Все поденные работы, например, подчистка камня — к камен­щикам, леса - плотникам, рубка и пилка леса, очистка и заготовка бре­вен и прочие легкие работы, которых при постройке всегда изобилие, все эти работы исполнялись киргизами. Почти не было ни одной такой работы, кроме специального мастерства, где нельзя видеть рабочего киргиза. Он и на лесопилке, он и в мастерских при депо, он и на парово­зах кочегар, везде его можно было видеть загорелым, работающим на­ряду с прочими русскими рабочими, так что процент рабочих русских по сравнению с количеством киргиз был самый незначительный».⁶³ На строительстве Оренбургско-Ташкентской железной дороги летом и осе­нью 1901 г. работало свыше 4тыс. человек, в мае-июне 1902 г. - свыше 17 тыс. человек, а в 1902—1904 гг. — около 39 тыс. человек.⁶⁴ Газеты от­мечали, что «рабочие эти буквально со всей России».⁶⁵ Здесь работало много рабочих из Киевской, Самарской, Полтавской, Херсонской, Чер­ниговской и других губерний России.⁶⁶ Но подавляющее большинство рабочих составляли местные жители: казахские, узбекские, татарские и другие крестьяне, а также русские крестьяне-переселенцы. Газеты от­мечали, что «число пришлых рабочих незначительно, а на некоторых участках дороги, например, в пределах Перовского и других уездов, строительные работы были предоставлены исключительно местному киргизскому населению».⁶⁷ В Омском уезде в 1901 г., как отмечалось в «Материалах» экспедиции Ф. Щербины, было «значительное число кир­гизов, получающих заработок на линии железной дороги по земляным работам, по очистке от снега». В 1903 г. в Перовском уезде среди отход­ников из казахского населения было 3033 чернорабочих, «большинство из них (работало) на железной дороге по ремонту пути и по нагрузке вагонов», которые производились «в различное время года и обыкно­венно продолжительные сроки». Последнее свидетельствовало об изве­стной степени отрыва казахских крестьян от своего хозяйства. В J909 г. в Казалинском уезде было 2472 казаха-чернорабочих, или 16,1% от общего числа казахов уезда. Значительная часть этих чернорабочих, как отмечалось в «Материалах», нанималась «на работу по ремонту пути Оренбургско-Ташкентской железной дороги».⁶⁸

Рабочие формировались также за счет отходников из крестьян-пересе­ленцев. Это были в первую очередь крестьяне-бедняки.

В 1910 г. было проведено обследование 20 типичных поселков Куста-найского уезда.⁶⁹ Как показывают данные этого обследования, большин­ство крестьян-переселенцев влачили жалкое существование. Более поло­вины крестьянских хозяйств были бедняцкими и маломощными. Нужда толкала крестьян искать заработки. Промыслами занимались в Кустанайс-ком уезде 34,8% всех хозяйств, а в Актюбинском - 34,2%. Основная масса отходников шла в сельскохозяйственные рабочие, а некоторые - на бли­жайшие промышленные предприятия, железнодорожные линии.

В 1905 г. в Чимкентском уезде многие крестьяне-переселенцы, не имея возможности обзавестись своим хозяйством, «находили для себя заработок в большинстве случаев в своих же или соседних селениях - нанимались на сельскохозяйственные и другие работы. Некоторые переселенцы, особен­но из селений, расположенных по реке Арысь, даже после обзаведения хо­зяйством, посылали избыточных работников для земельных и других работ на постройку южной части Оренбургско-Ташкентской железной дороги, поэтому среди отходных промыслов видное место занимали работы на Орен­бургско-Ташкентской дороге».⁷⁰

В рабочие шли разорившиеся ремесленники и мелкие кустари. При слабом развитии в Казахстане фабричной и заводской промышленнос­ти ремесленники составляли довольно значительное число. Так, в 1894 г. в Акмолинской области было 9307 ремесленников, а в Семипалатинской в 1895 г.- 10 329.⁷¹

С развитием торговли с Центральной Россией, а особенно с усилением ввоза оттуда фабрично-заводских изделий, в Казахстане мелкое ремеслен­ное производство начинает приходить в упадок. Это отмечалось в «Обзо­рах» почти всех областей Казахстана. В «Обзоре» Акмолинской области за 1901 г. говорится: «Ремесленная промышленность у оседлого населения находится в...неблагоприятных для ее развития условиях, отчасти по не­имению у коренного населения необходимых знаний и технической сно­ровки, отчасти же по отсутствию значительного спроса на произведения местных ремесленников; к тому же многие предметы домохозяйства, а так­же одежда, обувь, белье и пр. получаются в готовом виде местными торгов­цами из Москвы и Нижнего Новгорода (с ярмарки), продаются по довольно сходным ценам и по качеству стоят несравненно выше произведений мест­ных кустарей». В «Обзоре» Сырдарьинской области за 1913 г. говорится: «Крупные промышленные центры высылают уже к кочевникам фабричные бумажные и шелковые ткани и одежды, вытесняющие своей дешевизной кустарные изделия. В связи с последним обстоятельством в некоторых кус­тарных производствах теперь замечается застой и упадок».⁷²

В рабочие в основном шла городская беднота. Генерал-майор Миле-ант отмечал, что в 1908 г. для Оренбургско-Ташкентской железной до­роги «в экстренных случаях рабочих приходится нанимать в Оренбурге и Ташкенте», а также в других городах края.⁷³ Здесь необходимо отме­тить возрастание роли городов в крае; они, по определению В. И. Ленина, «являются главными двигателями прогресса».⁷⁴ Благодаря развитию промышленности и торговли, строительству железнодорожных линий и водных путей, росту переселенческого движения и т.д. население го­родов края в конце XIX - начале XX вв. значительно увеличилось. С 1897—1914 гг. весь прирост населения Казахстана составил 50%, в том числе сельского — 49%, а городское население возросло на 67%.⁷⁵ Это было наиболее заметно в ближайших к железнодорожным линиям и вод­ным путям городах. Достаточно сказать, что в 1897-1914 гг. население возросло: в Актюбинске — в 3,8 раза, Чимкенте - в 3,2 раза, Петропав­ловске - в 2,2 раза, Казалинске - в 2,1 раза и т.д.⁷⁶

Следует также отметить, что возникшие в казахских степях железнодо­рожные станции превратились в очаги экономической, политической и куль­турной жизни края со значительным для того времени сосредоточением населения. На сравнительно крупных станциях население достигло несколь­ких тысяч человек. Так, в 1916 г. проживало на ст. Оренбург - 9720, Актю­бинск - 3263, Челкар - 5300, Казалинск - 3600, Перовск - 1852, Туркес­тан - 2984 человек. В 1906-1907 гг. на ст. Петропавловск насчитывалось более 3 тыс. жителей.⁷⁷

Население железнодорожных линий края, в свою очередь, также постав­ляло рабочие руки. Это население росло сравнительно быстро: в 1906 г. на линии Оренбургско-Ташкентской железной дороги жило 40846 человек, а в 1913 г. - 58 тыс. человек, т.е. выросло на 42%.

Царизм, намереваясь создать себе опору в крае, привлекал на службу на железные дороги запасные нижние воинские чины. По свидетельству гене­рал-майора Милеанта, «штат низших служащих (кондукторов, стрелочни­ков) Оренбургско-Ташкентской ж. д. комплектуется частью из местных жителей, преимущественно из запасных чинов»,⁷⁸ демобилизованных из царской армии. Но на железных дорогах Казахстана, как и на дорогах дру­гих окраин России, их число было незначительным. Еще в 1902 г. особое правительственное совещание под председательством министра внутренних дел В. К. Плеве отмечало, что «хотя ведомством путей сообщения в настоя­щее время и принимаются меры к привлечению на железные дороги, того, в общем весьма дисциплинированного состава, который представляет собой запасные нижние чины, тем не менее на дорогах, проходящих по окраинам империи, процентное отношение нижних чинов к общему числу служащих значительно ниже, чем в остальных частях России». В связи с этим, особое совещание подчеркивало, что «именно на этих окраинах служба запас­ных нижних чинов русского происхождения является особенно цен­ной».⁷⁹ К 1 января 1907 г. на работу Оренбургско-Ташкентской железной дороги было принято всего 434 человека из запасных и отставных нижних чинов. О количестве нижних воинских чинов на других железных дорогах Казахстана сведений у нас нет, но несомненно, что число их росло. Эти нижние чины поставлялись, в основном, местными гарнизонами.

Все перечисленные социальные группы, ставшие источниками рабочей силы, в большинстве своем поставляли малоквалифицированных и низко­оплачиваемых рабочих, выполнявших различные работы, не требующие особых технических навыков и профессиональной подготовки. Но желез­ные дороги, как крупное капиталистическое предприятие, основанное на достижениях техники своего времени, нуждались в квалифицированных рабочих, которых на местах почти не было. Поэтому основная масса квали­фицированных железнодорожных и промышленных рабочих формирова­лась за счет приезжих из центральных и других районов России, преимуще­ственно русских рабочих. Среди этой категории рабочих, в поисках зара­ботков приезжавших в Казахстан, было много лиц, преследуемых цариз­мом за антиправительственную деятельность. С «проведением железной дороги г. Омск с его окрестностями (а также и Петропавловск), - писал в 1902 г. степной генерал-губернатор Н. Сухотин, - постепенно стал навод­няться личностями... прошлое которых заставляет искать новых мест и но­вой обстановки для нелегальной деятельности... Глухой и мирный до того времени окраинный город.., вдруг оказался переполненным массою всяко­го рода неблагонамеренных личностей до политических ссыльных разных категорий включительно». Генерал-майор Милеант писал, что «на службу Оренбургско-Ташкентской железной дороги идут большею частью лица, у которых по каким-либо причинам служба шла неудачно на прежнем мес­те».⁸⁰ В связи с этим нельзя не указывать на вынужденное признание тур-тайского губернатора о роли рабочих железнодорожных мастерских и депо па станциях Актюбинск и Челкар. В 1912 г. в своем отчете в Министерстве внутренних дел он раздраженно писал: «Из 18 железнодорожных станций Тургайской области в г. Актюбинске и на ст. Челкар в черте отчуждения построены железнодорожные мастерские... Состоя к большинстве из от­бросов мастерских внутренней России, нашпигованных разными полити­ческими бреднями, рабочие железнодорожных мастерских создают много дела для местной полиции».⁸¹ К этой исполненной ненависти и злобы ха­рактеристике передовых революционно настроенных рабочих и железно­дорожников можно добавить и характеристику, данную жандармским офи­цером железнодорожникам ст. Актюбинск: «Главный контингент служа­щих, - писал он, - состоит здесь из лиц, прогнанных со всех прочих рос­сийских железных дорог...с огромным политическим...прошлым, облада­ющих соответствующей опытностью в революционной борьбе».⁸²

Рабочими края становились также разорившиеся крестьяне внутренних губерний России, в поисках заработка как по вербовке, так и самовольно приезжавшие сюда.

Итак, отходники из местных казахов и крестьян-переселенцев, разорив­шиеся ремесленники и рабочие местных городов, нижние воинские чины запаса и городское население края, а также квалифицированные рабочие и разорившиеся крестьяне из внутренних и других губерний России — тако­вы основные источники формирования рабочих Казахстана в конце XIX -начале XX вв.

Численность рабочих в Казахстане в 1913 г,, по приблизительным под­счетам, достигла около 75 тыс. человек. По данным Всероссийской про­мышленной и профессиональной переписи, произведенной в 1913-1918 гг., в Казахстане в 1913 г, насчитывалось 675 фабрично-заводских предприя­тий, где работало 51 104 рабочих,⁸³ из них на крупных заводах в 1913 г. среднегодовое число составило 19 851 человек.⁸⁴ На железнодорожном и водном транспорте края в 1913 г. было занято свыше 25 тыс. рабочих.⁸⁵ В годы первой мировой войны происходило некоторое увеличение числен­ности рабочих прежде всего на предприятиях крупной промышленности и железнодорожного транспорта итесной связи с усилением их работы на военные нужды. Только в горной промышленности численность ра­бочих достигла 18 тыс. человек,⁸⁶ а на железнодорожном транспорте было занято 30 тыс. человек⁸⁷ рабочих и служащих. Все это дает основание счи­тать, что в 1917 г., накануне и в период Октябрьской революции, числен­ность рабочих Казахстана, по приблизительным подсчетам, достигла свы­ше 90 тыс. человек.⁸⁸

Но весь этот отряд рабочих Казахстана нельзя считать исключительно связанным с фабрично-заводской жизнью, многие из них имели и другие занятия, ибо большинство предприятий работало сезонно, из-за чего рабо­чие в оставшееся время вынуждены были заниматься сельским хозяйством или каким-нибудь промыслом.

К числу сезонных предприятий относились хлопкоочистительные заво­ды, шерстомойки, копносушилки, гренажные и др. Маслобойные, мылова­ренные, рисоочистительные и другие заводы, мельницы из-за нехватки сы­рья также не могли работать круглый год. Вместе с тем, в отдельные перио­ды года на многих из них требовалось гораздо большее количество рабочих. Для хлопкоочистительных заводов Средней Азии это был период с сентяб­ря по март, т.е. зимой, для шерстомоек — лето, винодельческих заводов — осенние месяцы (август и сентябрь), для гренажных заведений, копносу-шилок, кирпичных заводов - летний период и т.д.⁸⁹

Постоянной работой обеспечивали лишь железнодорожные линии и от­части предприятия горнодобывающей и горнозаводской промышленности, что обусловило возникновение более или менее постоянных кадровых ра­бочих в этих отраслях производства.

Преобладание в промышленности предприятий, работавших сезонно, в связи с их специализацией применительно к условиям регионов, привело к следующему распределению состава рабочих в крае. В 1913 г. в Туркестан­ском крае (без Закаспийской области, Амударьинского отдела, Капаль-ского, Джаркентского и Лепсинского уездов Семиреченской области) было 792 предприятия фабрично-заводской промышленности, где работало 20 925 рабочих, из них на предприятиях по обработке волокнистых ве­ществ - 12 427 (59,4%), металлов - 421 (2%), питательных веществ -5111 (24,2%), на прочих производствах - 2969 человек (14,2%). Таким обра­зом, 73,6% рабочих края было занято на обработке сельскохозяйственных продуктов и сырья, металлистов было всего 2%.⁹⁰Металлисты были сосре­доточены главным образом в железнодорожных мастерских.

Промышленные предприятия в крае были технически отсталыми, при­митивными, с изношенным и устаревшим оборудованием. Предпринимате­ли, имея в избытке дешевую рабочую силу, не были заинтересованы в тех­ническом оснащении своих предприятий. Достаточно сказать, что в 1913 г. из 48 видов промышленных предприятий Туркестана 23 работали без меха­нических двигателей, здесь производственный процесс был основан на не­посильном ручном труде. Без механических двигателей работали шерсто­мойки, известковые заводы, керамическое производство, кишечноочисти-тельные, клееваренные, свечные, сыроваренные, винодельческие, спиртоо­чистительные, винокуренные, мыловаренные и другие заводы. 702 предпри­ятия края имели всего 507 механических двигателей общей мощностью 21 713 л.с. Из них почти полонина приходилась на предприятия по обработ­ке хлопка, остальная часть - на предприятия по обработке питательных веществ и электрические станции. Последних в крае было всего 13 с 51 меха­ническим двигателем общей мощностью 3225 л.с.⁹¹ Низкий технический уровень промышленных предприятий края наложил отпечаток на квалификационный уровень местных рабочих.

По категориям работ промышленные рабочие Туркестана в 1913 г. рас- а пределялись следующим образом: рабочие по основному производству -69,1 %, рабочие при двигателях - 4,6%, рабочие по ремонту и другим вспо­могательным работам - 2,7%, чернорабочие - 21%, прочие - 2,3%.⁹²

Степень концентрации промышленных рабочих в крае была слабой, в особенности на предприятиях обрабатывающей промышленности, где на одно предприятие приходилось в среднем не более 20 человек. Но на пред­приятиях горнодобывающей и горнозаводской промышленности и желез­нодорожного транспорта была сравнительно высокая концентрация рабо­чих: в 1915-1916 гг. на Спасском заводе работало 979, Карагандинских ко­пях - 930, Карсакпайском заводе - 499, его руднике - 486, Экибастузских копях - 410, Успенском руднике - 336 человек.⁹³

Железнодорожные рабочие были сконцентрированы в мастерских и депо. Так, в 1906 г. из 14 693рабочих и служащих Оренбургско-Ташкентской железной дороги в мастерских и депо работало 4071 человек, что составля­ло 28,4% всех железнодорожников линии.⁹⁴ Почти такая же концентрация рабочих наблюдалась в мастерских и депо железных дорог края. В 1906 г. только началась эксплуатация Оренбургско-Ташкентской железной доро­ги, а по мере усиления линии соответственно росла и концентрация рабо­чих в железнодорожных мастерских и депо.

В условиях господства патриархально-феодальных отношений акрае и слабого развития местной промышленности, железные дороги и депо пред­ставляли собой элемент капиталистического производства с относительно высокой концентрацией рабочих. Это имело особенно важное значение для развитая рабочего и социал-демократического движения в Казахстане, пе­редовым отрядом которого стали местные железнодорожники, главным образом, рабочие мастерских и депо. В Северном Казахстане такую роль наравне с омскими железнодорожниками играли рабочие мастерских и депо ст. Петропавловск, где в июне 1905 г. работало 460 человек.⁹⁵ Это был срав­нительно крупный очаг сосредоточения рабочих. А ведь еще в 1900 г. на­чальник омского жандармского управления полковник Марков писал, что «значительных заводов в Омске и Петропавловске нет, а поэтому и скопле­ния фабричных рабочих (здесь) не бывает».⁹⁶ Позднее, когда в результате влияния Сибирской железной дороги в Акмолинской области начали расти промышленные предприятия, железнодорожники оставались наиболее силь­ной группой местных рабочих.

В 1907 г. в Петропавловске действовало 125 промышленных предприя­тий с 1693 рабочими.⁹⁷ Это были преимущественно мелкие предприятия по обработке сельскохозяйственного сырья с примитивной техникой произ­водства. В среднем в Петропавловске на одно такое предприятие приходи­лось по 13-14 рабочих. Поэтому рабочие железнодорожных мастерских и депо ст. Петропавловск, превосходившие рабочих этих мелких, разрознен­ных, в большинстве своем сезонных, предприятий как своей численностью и концентрацией, так и своей организованностью и политической созна­тельностью, были более передовыми по отношению ко всем рабочим Северного Казахстана. Такую же роль играли и рабочие железнодорожных мастерских станций Оренбург, Уральск, Актюбинск, Казалинск, Перовск, Челкар, Туркестан и др.

К этому следует добавить, что основная масса как промышленных, так и железнодорожных рабочих сосредоточивалась в городах, расположенных вдоль железнодорожных линий. Так, более 51,6% всех промышленных пред­приятий Туркестана в 1913 г. было расположено на расстоянии от железно­дорожных станций до 5 верст, 16,8% — от 5 до 10 верст, а остальные 31,6% -на расстоянии свыше 10 верст.⁹⁸

Среди фабрично-заводских рабочих местные жители, как правило, име­ли подавляющее большинство. Так, в 1913 г. из 20 925 промышленных рабо­чих Туркестана русских было 22%, узбеков - 60,7%, казахов — 4,5%, таджи­ков - 5,5%, уйгуров - 5,5%, других — 5,1 %. ⁹⁹При этом основная масса рабо­чих из местных национальностей была занята на основном производстве, где узбеки составляли 69,0%, казахи - 5,4%, таджики - 0,4%, уйгуры и дру­гие — 1,3%, а всего 76,1%. Среди чернорабочих узбеков было 50,5%, таджи­ков - 24,4%, уйгуров и дунган — 21 %, казахов - 1,7%- Таким образом, 78,7% всех чернорабочих края также составляли представители коренных нацио­нальностей. Они преобладали и среди третьей группы рабочих - работав­ших на стороне (привоз и отвоз материалов и продуктов и т.д.), где узбе­ков-49,5%, казахов- 12,7%, уйгуров и дунган -2,5%, а всего — 65%. Сре­ди рабочих по двигателям и рабочих по ремонту и другим вспомогательным работам, т.е. по этим двум категориям работ, требовавшим квалификации и определенных технических навыков, представителей из местных националь­ностей было мало: соответственно узбеков - 13% и 21%, казахов — 0,4% и 3,0%. Русские из внутренних губерний страны (квалифицированная часть местных рабочих) составляли подавляющее большинство среди рабочих при двигателях (79,9%) и рабочих по ремонту и другим вспомогательным рабо­там (70,3%). Удельный вес русских среди работающих по основному произ­водству составлял лишь 20,2%, среди работающих на стороне — 19,5, черно­рабочих- 13,2%. ¹⁰⁰

На железнодорожном транспорте, требовавшем более высокого квали­фикационного уровня и технических навыков, подавляющее большинство рабочих составляли русские. На Оренбургско-ТашкентскоЙ железной до­роге в 1908 г. среди штатных рабочих и служащих магистрали русские сос­тавляли 92,8%, нерусские — всего 7,1 %, в том числе: поляки - 3,11%, каза­хи - 2,20%, немцы - 0,72%, персы - 0,40%, татары - 0,22%, евреи - 0,15%, литовцы —0,15%, узбеки -0,08%, прочие- 0,09%.¹⁰¹ Почти такое же соот­ношение наблюдается в 1907-1908 гг. и среди штатных рабочих и служащих Сибирской и Рязанско-У ральской железных дорог.¹⁰²Это положение среди штатных железнодорожников сохранилось и в последующие годы. Оно объясняется двумя обстоятельствами. Во-первых, многие виды железнодо­рожной службы требовали соответствующей профессиональной квалифи­кации, технической подготовленности и просто трудовых навыков, кото­рых в первые годы строительства и эксплуатации железных дорог в Сред­ней Азии и Казахстане не было у местных жителей. Во-вторых, царское правительство преднамеренно официальными указаниями ограничивало «инородцев» и «иноверцев» в приеме на работы по железным дорогам Рос­сии, желая иметь, как уже указывалось, свою опору в колонии.

Иное положение наблюдается в другой категории железнодорожни­ков - у поденных и временных рабочих, среди которых было большое число представителей местных национальностей. В июле 1917 г. в груп­пе станций и разъездов на участке ст. Тугуз - ст. Сапак Оренбургско-Ташкентской дороги было всего 476 железнодорожников, из которых 86 человек, т.е. 18%, были служащие, 381 чел., т.е. 82% - рабочие. Из 381 рабочих 180 составляли казахи (47%), среди служащих же казахов было 6 человек (7%). Основная масса казахов работала поденными ра­бочими. Из 248 поденщиков казахи составляли 173 человека, т.е. около 70%. Это были в основном низкооплачиваемые ремонтные работы, груз­чики, возчики и различные чернорабочие.¹⁰³

Жаркий климат, недостаток воды, тяжелые бытовые условия на про­тяжении свыше 1600 верст Оренбургско-Ташкентской железной доро­ги в пределах Казахстана не привлекали сюда неквалифицированных рабочих из русских и представителей других национальностей, поэтому недостаток в поденных рабочих главным образом восполнялся за счет казахских и других местных трудящихся. Генерал-майор Милеант в 1908 г. писал, что «на Оренбургско-Ташкентской железной дороге поденные рабочие, главным образом для службы пути (ремонта полотна дороги), комплектуются за время с сентября по май из местных киргизов, а в остальное время года работают русские, персы, сарты и другие».¹⁰⁴

И на других железных дорогах края было немало казахов среди поден­ных рабочих. Это в первую очередь относится к Сибирской железной до­роге. В 1905 г. газета «Степной голос» описывала тяжелое положение арте­ли казахов, которые не смогли получить работу по ремонту пути на Сибир­ской дороге. Артели казахских рабочих из Семипалатинской области в по­исках заработка часто и подолгу работали на Петропавловско-Омском уча­стке этой магистрали. Они с началом навигации по Иртышу прибывали сюда большими группами и работали до закрытия навигации и последними пароходами возвращались домой.¹⁰⁵ Так, в октябре 1913 г., как отмечается в архивных документах, со ст. Омск «ремонтные поденные рабочие, исклю­чительно киргизы, в числе 80 человек получили расчет и уехали домой в Семипалатинскую область, пока ходят пароходы».¹⁰⁶

Точных данных о численности казахов в составе железнодорожни­ков края нет. Все же, опираясь на средиеповерхностное исчисление числа железнодорожников Оренбургско-Ташкентской и Сибирской магист­ралей и принимая удельный вес казахов в составе поденных рабочих в пределах 70%, можно сделать следующий вывод: в 1917 г. из 30 тыс. же­лезнодорожников края около 5-6 тыс. составляли казахи, их удельный вес достигал примерно 20%.¹⁰⁷

Наиболее организованной и политически активной частью рабочих Казахстана являлись «деповские», т.е. рабочие железнодорожных депо и мастерских. Хотя большая часть железнодорожников была разброса­на по глухим степным станциям и разъездам, тем не менее они, благода­ря беспрерывному движению поездов и круглосуточной работе телеграф­ных и телефонных станций, были тесно связаны не только между собой, но и с железнодорожниками внутренних районов России.

Другим отрядом местных рабочих являлись рабочие горной и горно­заводской промышленности с более высокой концентрацией рабочих и

наличием постоянных кадров, чем в обрабатывающей промышленнос­ти. Еще в 1887 г. зайсанский уездный начальник по поводу одной забас­товки писал, что в ней участвовали «горнорабочие киргизы», а возглав­ляли ее «русские мастеровые». При этом он подчеркивал, что «горнора­бочие-киргизы Усть-Каменогорского и Зайсанского уездов занимают­ся приисковыми работами более десяти лет, люди опытные, многие го­ворят по-русски».¹⁰⁸

Положение рабочих края в условиях отсутствия здесь фабричной ин­спекции и контроля за деятельностью предпринимателей было значи­тельно тяжелее, чем в промышленно развитых районах России. Продол­жительность рабочего дня устанавливалась произвольно хозяевами пред­приятий, она доходила на нефтепромыслах Эмбы до 12 часов, на золо­тых приисках — до 10—12, на соляных промыслах - до 14-16 часов.¹⁰⁹ Для подавляющего большинства железнодорожников официально ус­тановлен 12-часовой рабочий день, работать же приходилось еще боль­ше. При низкой заработной плате рабочих России в целом, на промыш­ленных предприятиях края платили в 3-4 раза меньше, чем в централь­ных районах страны. В начале века в связи с ростом рабочего движения несколько повысилась заработная плата рабочих, но в условиях расту­щей дороговизны, в особенности в годы первой мировой войны, реаль­ная зарплата рабочих оставалась все еще низкой. В эти годы цены на промышленные и продовольственные товары возросли в 3-4 раза, а сред­няя заработная плата вдень понизилась.¹¹⁰

Но мизерная зарплата рабочих еще больше урезалась произвольны­ми штрафами, обманом и обсчетом при выдаче части зарплаты продук­тами и товарами и т.д. Окружной инженер Тобольско-Акмолинского горного округа вынужден был признать, что «большею частью невзго­ды, изо дня в день повторяющиеся, губящие и подтачивающие рабоче­го, заключаются в недодаче положенных припасов, приписывании в ра­бочую книжку товара, в наложении произвольно штрафов».¹¹¹

Примитивные орудия производства (клин, кайло и лопата) на гор­ных предприятиях, отсутствие элементарных мер безопасности труда, массовый травматизм с частыми случаями увечья и смерти и т.д. - тако­вы характерные черты условий, в которых трудились рабочие.¹¹²

Большинство рабочих не имело жилья, лишь около 40% ютилось в жалких лачугах, землянках и бараках, поэтому при отсутствии ме­дицинского обслуживания и санитарно-гигиенических условий сре­ди рабочих и их семей часто вспыхивали эпидемии и инфекционные заболевания.¹¹³

В особо тяжелом положении находились казахские рабочие, по от­ношению к которым применялась открытая дискриминация. За равно­ценную работу казахские рабочие получали значительно меньше, чем русские. М. Красовский писал: «Выполняющие те же самые работы рус­ские получают вдвое и втрое больше, чем киргизы».¹¹⁴ При поступлении на работу казахским рабочим отказывалось в праве на жилье, и они обя­зывались жить в своих юртах, хотя большинство рабочих, как правило, их не имело. Казахские рабочие, будучи неграмотными, оказывались беззащитными перед произволом хозяев предприятий и товарных лавок, которые беззастенчиво их обманывали и обсчитывали.

Все это: низкая зарплата, многочисленные штрафы, обман, обсчет и другие виды произвола властей и хозяев, тяжелые жилищно-бытовые условия, условия труда и т.д. - толкало рабочих на протест за улучше­ние своего экономического и политического положения.