Пневматическая система (рис. 38) состоит из источника сжатого воздуха (компрессора), и механизмов, аппаратов и устройств, в которых используется сжатый воздух, соединённых между собой трубопроводами.
Все тормозные устройства локомотива делятся на следующие группы:
1) Приборы питания тормозов сжатым воздухом
2) Приборы управления тормозами
3) Приборы торможения
4) Воздухопровод и его арматура
5) Тормозные рычажные передачи
Рис. 38. Пневматическая система тепловоза ТУ2.
1 – компрессор; 2 –фильтр; 3 – регулятор давления; 4 – масло-влагоотделитель; 5 – обратный клапан; 6 – главный резервуар; 7 – предохранительный клапан; 8 – кран 394; 9 – уравнительный резервуар; 10 – кран вспомогательного тормоза 254; 11 – кран двойной тяги; 12 – комбинированный кран; 13 –разобщительный кран; 14 – воздухораспределитель; 15 – ложный тормозной цилиндр; 16 – запасный резервуар; 17 – концевые воздушные краны; 18 – концевые рукава; 19 – тормозной цилиндр; 20, 21 – манометры.
Приборы питания тормозов.
Пневматические приборы, к которым относятся и тормоза, как локомотива, так и всего поезда, работают силой сжатого воздуха. Поэтому на тепловозе имеется оборудование для получения сжатого воздуха и его накопления. Это питательная (или напорная) часть пневматической системы.
|
|
Компрессор.
Сжимает воздух пневматическая машина – компрессор 1 (рис. 37). Он получает привод при работающем дизеле от нижнего вала распределительного редуктора. Компрессор засасывает воздух из машинного отделения тепловоза через фильтр 2 типа УФ–2. Фильтр очищает от пыли воздух, поступающий в компрессор.
Компрессор Э–400 (рис. 39) двухцилиндровый, однократного сжатия. Данный компрессор был разработан для электропоездов типа Cр. На электропоезде компрессор имеет привод от электродвигателя. Проектируя тепловоз ТУ2, Калужский завод в те годы подобрал именно этот компрессор из-за его горизонтальной конструкции. Однако электродвигатель привода был снят и сделан привод от коленчатого вала дизеля через распределительный редуктор. В связи с этим компрессор тепловоза ТУ2 имеет низкую производительность (медленно накачивает) при работе дизеля на холостом ходу.
Рис. 39. Компрессор Э–400.
1 – кривошип; 2 – вкладыш подшипника; 3 – шатун 4 – корпус; 5 – поршневой палец; 6 – поршень; 7 – поршневые кольца; 8 – цилиндр; 9 – клапанная крышка; 10 – всасывающий клапан; 11 – нагнетательный клапан; 12 – вал привода.; 13 – ведущая шестерня; 14 – ведомая шестерня; 15 – подшипник; 16 –коленчатый вал; 17 – маслоналивная горловина
Компрессор состоит из двух цилиндров с поршнями, корпуса 4, клапанной крышки 9 и кривошипно-шатунного механизма. Особенностью является то, что ведомая шестерня 14 редуктора насажена на коленчатый вал 16.
|
|
Внутри все механизмы компрессора смазываются маслом, подобно смазке механизмов дизеля. Однако для смазки компрессоров нельзя использовать и доливать в корпус дизельное масло, в связи с опасностью его воспламенения. В компрессорах используют специальное компрессорное масло. Перед началом работы нужно убедиться в достаточном уровне смазки в корпусе компрессора. При открытой пробке маслоналивной горловины масло должно быть на уровне верхней кромки горловины.
Как и в дизеле, в компрессоре имеется коленчатый вал, шатуны, поршни, клапана. На поршнях аналогичные поршневые кольца. При вращении коленчатого вала, поршень движется от верхней мертвой точки вниз и создает разрежение в цилиндре. Тогда под воздействием давления воздуха атмосферы, открывается впускной клапан, и воздух из атмосферы попадает в цилиндр компрессора. Далее поршень начинает движение от нижней мертвой точки к верхней мертвой точке, сжимая воздух. Давление внутри цилиндра повышается. Под воздействием давления воздуха открывается нагнетательный клапан, и воздух выталкивается поршнем к главным резервуарам. В конце этого цикла нагнетательный клапан закрывается и повторяется цикл впуска воздуха. Существуют компрессоры двойного сжатия, когда сжатый воздух из одного цилиндра поступает в другой цилиндр, где еще больше сжимается и направляется в главные резервуары. При сжатии воздух сильно нагревается. Проходя дальше, в менее нагретые трубы, в сжатом воздухе конденсируются водяные пары и выпадают в трубах в виде воды. Вода вредит работе пневматического оборудования, особенно опасно зимой, когда сконденсировавшаяся вода может замерзнуть, разорвать или заткнуть трубопроводы, нарушив работу тормозов. Кроме того, в компрессоре воздух загрязняется маслом, которое смазывает цилиндры и поршни компрессора. После компрессора воздух проходит через масло-влагоотделитель 4 (рис.38). Из него очищенный воздух проходит в главные резервуары 6 через обратный клапан 5. Обратный клапан пропускает воздух только в сторону главного резервуара. Когда компрессор или дизель отключаются, то обратно из резервуаров этот клапан не дает выйти сжатому воздуху.
Главные резервуары.
Главные резервуары предназначены для создания запаса сжатого воздуха. В главных резервуарах происходит охлаждение сжатого воздуха с выделением из него влаги и масла. Устанавливаются главные резервуары на локомотивах, а так же вагонах электро- и дизель-поездов. Общий их объем выбирается с учетом производительности компрессоров и достижения оптимальных условий отпуска и зарядки тормозов поезда. Наличие главных резервуаров позволяет обеспечить необходимую периодичность в работе компрессоров. На локомотивах устанавливают от двух до шести главных резервуаров общим объемом 1000-2100 л. Главный резервуар состоит из цилиндрической части 1, изготовленной из листовой стали толщиной 5-6 мм и двух выпуклых днищ 2 толщиной 6-8 мм. На резервуарах имеются бобышки для присоединения трубопроводов и водоспускных кранов. На металлической паспортной табличке 3 указывается наименование завода – изготовителя, заводской номер резервуара, дата изготовления, рабочее давление и срок освидетельствования.