Проблемы территориального размещения транспортных проектов и развития транспортных коммуникаций

Вряд ли какой-то из элементов экономики влияет на внешнюю политику Беларуси больше, чем ее транспортная система. В некотором смысле эволюция именно системы коммуникаций на территории сегодняшней Беларуси как минимум дважды за последние сто лет вызывала мощные трансформации в белорусском обществе.

В конце XIX века железнодорожное строительство вызвало настоящую социально-этническую революцию. В 80-х годах прошлого столетия через Беларусь были проложены, применительно к сегодняшним терминам, первые трансъевропейские железные дороги. Эти магистрали жестко привязали Беларусь к России широкой колей, которая была установлена российским правительством сознательно, для уменьшения соблазна со стороны какой-либо западноевропейской страны вести захватнические войны против Москвы. Имелась ввиду в первую очередь Германия.

Кроме того, введением своего стандарта Москва резко ограничивала потенциал сепаратизма ее европейских окраин. Слишком дорога перестановка всех своих железных дорог для небогатых восточноевропейских стран. Железнодорожное строительство в конце XIX века привело также практически к полному изменению экономического районирования Беларуси. Зачастую железные дороги прошли не так, как проходили традиционные сухопутные и водные коммуникационные линии. Старые экономические центры быстро уступили свое значение тем населенным пунктам, которые выросли в местах пересечения железнодорожных магистралей. Слуцк, Несвиж, Новогрудок, Быхов, Ружаны уступили место Барановичам, Молодечно, Орше, Бресту, Бобруйску.

Железнодорожное строительство трансформировало устоявшуюся социальную структуру белорусского общества. До сооружения железных дорог 60 - 80 процентов населения белорусских городов и местечек составляли евреи, еще 10-15 процентов - поляки, или точнее местные католики, которые по самоидентификации считались поляками.

Железнодорожное строительство потребовало сотен тысяч рабочих, которые затем осели в железнодорожных узлах в качестве обслуги железных дорог и подвижного состава. С этого момента там, где были дороги, крестьяне получили собственную социальную нишу в городах Беларуси и составили заметные этнические общины горожан. Именно эволюция этих общин в значительной мере и дала, с точки зрения социологии, почву появления в XX веке на западе России нескольких "крестьянских" наций.

Второй раз транспортная система вызвала глубинную трансформацию белорусского общества в послевоенное время. После ликвидации Восточной Пруссии и раскола Европы на противостоящие военно-политические блоки транспортные коммуникации в Восточной Европе стали обслуживать созданную здесь крупную промышленность, работавшую на советском сырье.

Значение перевозок в направлении Западной Европы резко упало. Еще более снизилось значение традиционных Балтийских портов, через которые ранее регион торговал в основном с западными странами. Восточная Пруссия как коммуникационный центр региона между Полесьем и Балтийским морем вообще исчезла. Основная транспортная нагрузка в этом регионе пришлась на континентальные магистрали. В результате, Беларусь превратилась в основной коммуникационный центр в регионе на север от Полесья.

Развитая по советским меркам транспортная инфраструктура была одним из самых важных факторов успешной послевоенной индустриализации этой разрушенной войною республики. Причем Беларусь впервые за много лет стала промышленным районом, на который в значительной мере было ориентировано производство близлежащих Литвы и Латвии.

Парадоксальным образом значение транспортной системы Беларуси для региона, похоже, сохранится и после распада СССР. Это новое значение связано с образованием Европейского Союза. Одной из базовых экономических программ ЕС выступает развитие транспортных коммуникаций и в том числе сети трансъевропейских транспортных коридоров между Западной и Восточной Европой. Беларусь превращается в один из самых важных транспортных узлов всей Европы. Программа развития европейской транспортной системы готовилась задолго до заключения в конце 1991 года Маастрихтских соглашений об образовании Европейского Союза. Однако официально была принята лишь в июне 1994 года во время Конференции глав государств ЕС на острове Корфу. Через полгода, в январе 1995 года во время конференции ЕС в городе Эссене она была окончательно утверждена и принята к финансированию.

Беларусь, согласно этой программе, становится страной, через которою пройдет основной и наиболее дорогостоящий коридор: железнодорожная и шоссейная дороги Мадрид (Лондон) - Париж - Берлин - Варшава - Минск - Москва. Вокруг этой коммуникационной линии, словно вокруг станового хребта будут располагаться вспомогательные транспортные коридоры. Два из них пересекут территорию Беларуси с севера на юг: Клайпеда (Калининград) - Минск - Бобруйск - Гомель - Киев - Одесса и Рига - Витебск - Бобруйск - Гомель - Киев.

Второй по значению и пропускной способности трансъевропейской линией должен стать коридор Краков - Львов - Киев - Южная Россия. Третьей - небольшие по мощности дороги вдоль южного побережья Балтийского моря: Виа-Ганза (Щецин - Гданьск - Калининград - Клайпеда - Рига - Таллинн - Санкт-Петербург - Хельсинки) и Виа-Балтика (Варшава - Каунас - Рига - Тарту - Санкт-Петербург).

Транспортный коридор Берлин - Москва должен представлять из себя модернизированную согласно западным стандартам платный автобан с сетью мощных пограничных переходов и таможенных терминалов на границе Польши с Германией и Польши с Беларусью.

Железная дорога также должна быть модернизирована. В первую очередь скорость движения поездов по ней должна быть повышена примерно в два раза по сравнению с нынешней. Для этого, в частности предполагается построить самый мощный в Европе пункт по перестановке поездов с узкой колеи на широкую в Бресте. Во вторую очередь ожидается строительство самой длинной в мире сверхскоростной железной дороги с тем, чтобы поезда могли покрывать 1200 км между Москвой и Брестом в течение 4-6 часов вместо сегодняшних 10-12. На этом пути остановки будут, предположительно, только в Бресте, Минске, Смоленске. Не исключено и строительство параллельной дороги на магнитной подвеске.

Реализация этих проектов запланирована до 2010 года. Первые очереди модернизированных трасс должны вступить в строй уже в течение ближайших пяти лет.

Транспортные проекты ЕС вплотную увязаны со строительством двух газопроводов из Ямала в Германию и со строительством сверхмощной ЛЭП, которая соединит энергетические системы ЕС с бывшим Единым Энергетическим Кольцом Советского Союза. Энергетический проект носит условное название энергомост "Восток - Запад". Он предусматривает сооружение многоподстанционной электропередачи Россия - Белоруссия - Польша - Германия постоянного тока пропускной способностью 4000 МВт и напряжением 500 КВ (протяженность 1800 км.). Уже в ближайшее время Россия приступит к строительству ЛЭП от Смоленской ГРЭС до Калининграда. Стоимость проекта предполагается в 1,3 млрд. долларов.

Фактически речь идет о превращении Беларуси в транспортный и энергетический перекресток объединенной Европы, от нормального функционирования транспортной и энергетической систем которого будет зависеть экономка множества гораздо более значимых и мощных, чем Беларусь, государств.

Для небольшой по размерам Беларуси превращение в коммуникационный узел европейского масштаба, безусловно, приносит большие выгоды.

Прежде всего это "обрекает" Беларусь на политическую стабильность. Запад и Восток по мере реализации транспортной программы ЕС становятся все более уязвимы от устойчивости функционирования транспортных магистралей на территории Беларуси и потому объективно не заинтересованы в политической дестабилизации на ее территории. Транспортные артерии выглядят своего рода гарантом Беларуси от разрушительных внешних и внутренних конфликтов любого типа. Далеко не всякое государство на бурном постсоветском пространстве может похвастаться подобными политическими "подпорками".

С другой стороны, и Запад и Россия с трудом могут применять в случае своего недовольства белорусским руководством силовые методы воздействия на него типа экономических санкций или подталкивания оппозиции к массовым акциям протеста. Белорусская политическая элита может не опасаться стимулирования извне социальных революций или расколов. В этом смысле транспортная программа ЕС - это гарантия сохранения в Беларуси сформированной при советской власти политической элиты на неопределенно длительное время. Возможно именно в этой невыгодности для Запада политических кризисов в РБ -- одно из основных объяснений феномена белорусской устойчивости, социальной и политической стабильности, несмотря на самые невероятные идеологические повороты ее руководства.

Благодаря европейским дорогам Беларуси ничто, кроме внутренних проблем, сегодня и надолго всерьез не угрожает.

Правда, нормальное функционирование этих трасс возможно только при условии нормальных отношений между Востоком и Западом. Транспортные проекты ЕС вообще базируются на принципиальной установке на рост товарооборота с Россией и Востоком вообще. Речь идет в первую очередь об увеличении потребления на Западе Европы российского сырья, а Россией - продукции западной промышленности и, очевидно, продовольствия.

Отсюда -- одним из внешнеполитических приоритетов политической элиты Беларуси в какой бы форме ни существовала эта страна (независимое государство или даже часть России) можно считать заинтересованность в дальнейшем сближении России и Запада, в предотвращении нового раскола Европы на противостоящие блоки. И что бы ни утверждали на словах белорусские руководители находясь под влиянием других политических факторов, пока эти лидеры не покушаются на транспортные проекты, можно относиться к реальной внешнеполитической деятельности Беларуси "спокойно".

Глубинная заинтересованность белорусского государства в продолжении сближении Востока и Запада на деле означает выгодность для Беларуси усиления западного влияния в постсоветском пространстве. Вопрос может стоять лишь о приемлемых для белорусского истеблишмента формах и проявлениях этого влияния. Хотим мы того или нет, а Россия представляет из себя гораздо менее устойчивую геополитическую величину, чем, например, Европейский Союз. Европейский Союз часто выступает своеобразным донором Москвы. Поэтому именно Запад в политическом тандеме с Россией может рассматриваться как стабилизирующая и ведущая сила. А, значит, стремление Беларуси к нормальному функционировании транспортных магистралей автоматически ведет к реально прозападной внешней политике.

Вероятно, основной формой белорусского варианта прозападной политики относительно России можно считать заинтересованность Минска не в рискованной для него игре на внутренних российских противоречиях, а в поддержке белорусским руководством любого стабильного политического режима в Москве. Ведь степень экономического кризиса в ранее великой восточной стране настолько велика, что без сотрудничества с богатыми Европейским Союзом и США России из него не выбраться. Нравится кому-то или нет, но стабильным может быть только тот российский режим, который будет иметь нормальные отношения с Западом.

Наконец, транспортные проекты программируют и принципиальную конфигурацию системы политических отношений Беларуси на Западе, в частности, внутри Европейского Союза. Наиболее близкими интересам Беларуси выглядят сторонники европейского единства и европейской интеграции. Позиции же западных правых радикалов и коммунистических сил, которые противятся интеграционным процессам, явно противоречат интересам правящих в Беларуси кругов.

Сохранение Беларусью даже после возникновения ЕС статуса регионального коммуникационного центра парадоксально консервирует сложившуюся перед распадом СССР структуру республиканской политической элиты, где ведущее положение занимал директорат крупных промышленных предприятий и промышленные ведомства.

Дело состоит в том, что для сохранения политической стабильности в Беларуси ничего не остается как сохранить крупную промышленность. В БССР была необычно масштабно развита сборочная промышленность. Перед распадом СССР около 80 процентов производимой республикой промышленной продукции отправлялось за ее пределы. И такой же процент промышленного сырья и полуфабрикатов завозился извне. Примерно половина промышленных предприятий БССР находились в союзном подчинении. Подобной степени концентрации производства и подобного значения экспорта не знала ни одна другая бывшая республика СССР и ни одно восточноевропейское государство.

Если эта промышленность действительно остановится, то безработными могут стать не менее половины занятых Беларуси, то есть свыше одного миллиона человек. Такая безработица носила бы ярко выраженный региональный характер, так как крупная промышленность в стране сконцентрирована в основном в ее восточной части. И тогда было бы крайне трудно обеспечить здесь политическую стабильность. Перепрофилировать промышленных рабочих собственными силами белорусскому бюджету не под силу. Либо Запад и Россия профинансируют крайне дорогие социальные программы по переквалификации половины рабочего класса Беларуси и становлению новых секторов белорусской экономики, либо должны будут допустить сохранение здесь заметной части крупной промышленности.

Реально белорусскую промышленность нельзя оживить простыми экономическими реформами. Никакое реформирование само по себе ни одной проблемы в Беларуси не решает. Акционирование, скажем, имеет смысл только в случае успешной внешнеполитической деятельности по обеспечению доступа промышленности к рынкам за пределами РБ. И едва ли не самой важной из промышленных проблем выступает сузившийся в результате экономического кризиса традиционный российский рынок.

Сохранение политической стабильности на европейских магистралях требует помощи Западом и Россией выходу Беларуси на нетрадиционные для нее рынки за пределами России.

По большому счету настойчивое стремление Беларуси к разнообразной интеграции с Российской Федерацией - также не более чем стремление сохранить доступ к российскому рынку сбыта и сырья для крупной промышленности за счет российских же производителей. И не имеет особого значения, какими словами это стремление озвучивается. К тому же улучшение транспортной инфраструктуры само по себе создает благоприятные предпосылки к притоку в перспективе в Беларуси иностранных инвестиций. А, значит, -- к увеличению ее конкурентоспособности относительно российских соперников на все том же российском рынке.

Еще больше захватывающих поворотов внешней политики Беларуси предоставляет рост торговли стран СНГ и Центральной Европы через порты Балтийского моря.

За 1993 -- 1995 года Беларусь примерно в шесть раз увеличила объем своего собственного транзита через порты стран Балтии и Польши. Впрочем, эта цифра может оказаться и выше, если учесть белорусский транзит. Также растут морские перевозки через Балтику Украины и России. Это еще не те объемы, которые были перед распадом СССР, но рост начался. Причем для Беларуси увеличение морского транзита - явление совершенно новое. В конечном счете, морская торговля, очевидно, отражает общую тенденцию к уменьшению для стран СНГ экономического значения друг друга. У всех членов Содружества растет доля во внешней торговле "дальнего зарубежья". Особенно важно иметь стабильный выход к морю крупной промышленности Беларуси, чьи новые рынки, судя по наметившимся дипломатическим тенденциям будут могут быть расположены в основном в Восточной и Южной Азии.

Теоретически Балтийская торговля в состоянии вызвать для Беларуси и неблагоприятные последствия: если вырастет коммуникационное значение, например, латвийских портов, то нельзя исключать, что значительная часть транзита в Россию со временем будет направляться в сторону Москвы напрямую минуя территорию Беларуси.

С другой стороны, странам Балтии сегодня необходимы инвестиции в портовое хозяйство и Минск получил комплекс предложений от Латвии принять участие в реконструкции портов Вентспилс и Рига и стать собственником акций в этих портах. Подобные предложения по поводу отдельных специализированных терминалов не раз всплывали и на переговорах с Литвою. Немаловажным фактором выступают и значительные белорусские национальные меньшинства, которые имеются в странах Балтии.

Политика Беларуси относительно Балтийских портов пока четко не очерчена. Однако некоторые общие тенденции в поступках официального Минска уже просматриваются. Прежде всего Беларусь не стремится сконцентрироваться на одном из портов. Белорусское присутствие заметно практически во всех портах Польши и стран Балтии. Кроме того, во всех портах прорабатываются проекты крупномасштабного участия Беларуси в их реконструкции. Наконец, во всех странах выделяются кампании или устойчивая группа кампаний, которые осуществляют наибольший объем белорусского транзита через тот или иной порт, обладают льготными тарифами, облегченным режимом пересечения границы, работают в основном с оптовыми партиями, отсекают мелкого торговца. Обычно в руководстве этих кампаний очень заметно присутствие этнических белорусов - граждан приморских государств. Деятельность этих кампаний настолько масштабна и значима, что вести речь о влиянии транспортных проблем на политические процессы в Беларуси без учета этих фирм просто невозможно.

Возможные приоритеты Беларуси среди портов Балтии, скорее всего, определяются успехами или неуспехами продвижения крупной промышленности на рынки стран третьего мира. В случае успеха, Минску понадобится решать вопрос о стабильном и долговременном транзите регулярных крупных партий машиностроительной продукции на дальние расстояния по морю.

Для этих целей дешевле использовать крупные океанские суда, которые могут заходить только в глубоководные порты. Близ Беларуси находится всего семь таких глубоководных портов: Гданьск, Гдыня, Калининград, Балтийск (возле Калининграда), Мууга, Санкт-Петербург и черноморская Одесса (с Ильичевском). Лишь эти порты в состоянии принимать суда с осадкой в 15 метров (максимально возможная осадка, допустимая для прохода по Зундскому проливу в Балтийское море) стран. Остальные порты рассчитаны на корабли с осадкой около 10 метров.

Мууга и Петербург находятся вдали от Беларуси и потому маловероятна серьезная белорусская деятельность через них. Одесса - зачастую перегружена. Калининградские порты - к сожалению, длительное время были в основном военными базами и у них пока неразвита торговая инфраструктура. Поэтому наиболее вероятно, что для транспортировки крупных партий грузов Беларусь будет склоняться к Гдыне и Гданьску, а для транзита небольших партий, особенно на близкие расстояния - к портам Латвии и Литвы.

В любом случае - Беларусь исходя из ее транспортных потребностей не заинтересована ни в какой форме обострения политических проблем с соседними с нею приморскими государствами. Более того, чем значительнее будет транзит Беларуси через соседние порты, тем более республика будет интегрироваться в региональные экономические и политические структуры, а - через них - получать дополнительные точки соприкосновения с политическими интересами Европейского Союза.

Самой сложной внутренней задачей Беларуси, связанной с ее транспортной сетью, вероятно, является функционирование комплекса пограничных переходов в районе Бреста. Эти переходы сегодня работают с крайней перегрузкой. Временами автомобильные очереди достигают 20 - 30 км. Ситуация дошла до того, что вопрос урегулирования проблемы Брестских переходов в ноябре 1995 года обсуждался даже на уровне премьер - министров двух стран.

В этой проблеме словно концентрируется все значение еще не модернизированной магистрали Берлин - Москва для нестабильного постсоветского политического пространства восточной части Европы и место Беларуси на этом фоне.

Прежде всего, надо помнить, что после заключения между Беларусью и Россией таможенного Союза резко вырос поток европейско-российского транзита через Беларусь. Точные цифры о доле Беларуси в этом транзите привести сложно, так как весьма сложно его учесть. Но высокие российские чиновники (А. Чубайс) иногда утверждали, что эта доля доходит даже до 70 процентов. 70 процентов - это, вероятно, преувеличение. Или, по крайней мере, эта цифра не может быть реальной с учетом поставок на Запад российского топлива. Но, в любом случае, речь идет о заметных поставках и прежде всего в российскую столицу. Так, известно, что доля западного продовольствия в потреблении Москвы колеблется на уровне 40 - 60 процентов. Вряд ли будет преувеличением утверждение, что большая его часть доставляется в Москву через Беларусь по железной дороге.

Производство продуктов в России и других странах СНГ неумолимо падает. Машинный парк в сельском хозяйстве изнашивается, удобрений в почвы вносится все меньше, неумолимо нарастает процесс старения в деревне. Никакие протекционистские пошлины, введенные в начале 1995 года в России ситуацию принципиально изменить не могут. Значит логично сделать вывод, что вопрос о поставках западного продовольствия в Российскую Федерацию будет постоянным камнем преткновения в политической борьбе в этой огромной стране. А, значит, быстрая или медленная работа в Бресте, например, пункта по перестановке вагонов с западной колеи на восточную может существенно влиять на розничные цены на продовольствие и на политические симпатии по крайней мере населения Москвы.

Беларуси непосредственно касается и один из самых крупных американских проектов по увеличению поставок в страны СНГ зерна и других видов продовольствия. В порту Гданьска самым крупным из проектов, вероятно, является зерновой терминал мощностью в три миллиона тонн зерна в год. Он введен в строй в конце 1997 года.

Украина покупателем этого зерна наверняка не будет. Даже в 1995 неурожайном году Киев запланировал продажу свыше двух миллионов тонн зерна. Вероятно, при всех проблемах, Украина будет обеспечивать себя зерном сама. Американские же поставки могут быть направлены только в Россию через Беларусь прежде всего по трассе Берлин - Москва. А, значит, Беларусь должна будет, как минимум обеспечить безопасный транзит этого продовольствия в будущем в Россию или иметь проблемы с русским руководством, каким бы близким оно ни было Минску по идеологии...

Но все же самым за последнее десятилетие важным фактором выступила активизация всех работ по созданию на востоке Европы трансъевропейских коридоров между ЕС и Россией. Работы по модернизации и строительству необходимых элементов экономической инфраструктуры ведутся в целом в рамках графика, определенного во время саммита ЕС на о. Крит в 1994 году. Ныне наступает время пуска в строй первых очередей запланированных тогда проектов. Наиболее масштабным из них является проект строительства газопровода Ямал-Европа через Беларусь. В наступающем году этот газопровод должен начать пропускать через себя значительные объемы газа. Теперь чем далее, тем более созданных в интересах ЕС проектов на востоке Европы начнут вступать в жизнь. Тем самым очевидным для масс населения и политиков на Востоке и на Западе Европы станет очевидной новая социально-экономическая и политическая карта Старого Света. Тем самым Беларусь будет все более втягиваться в орбиту разнопланового реального притяжения ЕС.

Наконец, в 1999 году обозначилась массированная глубочайшая внутренняя трансформация в российском ТЭКе, которая скорее всего определит новое место России в Евразии на целые десятилетия вперед. Вероятнее всего именно 1999 год был годом наибольшей реальной дезинтеграции этой огромной и необыкновенно важной для Беларуси страны. Не исключено, что после преодоления инерционных процессов дезинтеграции, набравших размах в последние годы, Россия начнет медленную стабилизацию. Однако это будет уже не самодостаточный геополитический полюс планеты, а - интегрированное в социально-экономическую инфраструктуру Запада геополитическое пространство, в основном специализированное на поставке в развитые страны промышленного сырья.

Остановимся на этом моменте подробнее.

1999 год запомнился многими громкими событиями. Между тем, рискнем утверждать, что ряд процессов, оставшихся вне внимания общественного сознания имеют большее значение, нежели войны в Югославии или Чечне. Среди таких негромких, но очень серьезных событий – трансформации в российском ТЭКе, открыто обозначившиеся в первой половине 1999 года. Возможно, что только сейчас структура всего постсоветского ТЭКа обретает устойчивую форму, которую не изменит на протяжении 10-15 лет. Учитывая особую значимость для экономики новой России именно газовой и нефтяной отраслей, можно предположить, что обретаемая российским ТЭКом устойчивая форма повлечет за собою определенную политическую стабилизацию в этой огромной стране, но на базе новой конфигурации политических сил. Естественно, происходящие в Российском ТЭКе трансформации всегда серьезно влияют на внутреннюю и внешнюю политику Беларуси. В чем заключаются новые трансформации в российском ТЭКе и каковы могут быть некоторые политические последствия этих трансформации относительно Беларуси соседних с нею стран?

Прежде всего, крупнейшая российская нефтяная кампания ЛУКОЙЛ, весною 1999 года поглотила нефтяную кампанию КомиТЭК. Под контролем ЛУКОЙЛа в Тимано-Печере находится еще одна кампания, за которой закреплены значительные нефтяные месторождения – кампания Архангельскгеологодобыча. Таким образом, ЛУКОЙЛ занял лидирующее положение в Тмано-Печерской нефтяной провинции. Его основной конкурент в регионе - НК ЮКОС – не смог выйти за рамки Приобского нефтяного месторождения, расположенного восточнее Тимано-Печерской нефтяной провинции. Даже с точки зрения обычной географии ЮКОС с его проектами освоения Приобского нефтяного месторождения оказался в зависимости от решений ЛУКОЙЛа о направлениях путей транспортировки нефти из Тимано-Печеры в Европу.

Прорыв ЛУКОЙЛа в Тимано-Печеру привел к консолидации этой кампанией в своих руках контроля почти над всеми российскими проектами в этом наиболее перспективном нефтяном регионе РФ. ЛУКОЙЛ превратился в самого привлекательного партнера для западных НК, заинтересованных в работе на российском нефтяном рынке. Контроль ЛУКОЙЛа над Тимано-Печерой дополняет уже имеющиеся лидирующие позиции этой российской НК в регионе Каспийского моря. В северной части Каспия перспективные нефтяные месторождения на территории РФ находятся под контролем ЛУКОЙЛа. ЛУКОЙЛ также активен в освоении нефтяных месторождений в регионе Каспийского моря, расположенных на территории Казахстана и Азербайджана.

Консолидация ЛУКОЙЛом в своих руках Тимано-Печерского региона превратила эту НК в главного игрока со стороны России в любых проектах, связанных с поставками российской нефти в Европу. Стратегическое положение ЛУКОЙЛа в нефтяном секторе России начинает напоминать положение Газпрома в газовом секторе РФ. Сегодня ЛУКОЙЛ – это единственная НК в РФ, которая в состоянии проводить скоординированную политику относительно европейских потребителей российской и каспийской нефти по наиболее важным для ЕС проектам. Впервые со времен распада нефтяной отрасли РФ на ряд вертикально интегрированных НК возникла организационная структура, способная реализовать некую устойчивую стратегическую политику относительно европейских потребителей российской нефти.

Новая стратегическая позиция ЛУКОЙЛа немедленно привела к активизации проектов освоения Тимано-Печерского нефтяного бассейна, Северных территорий, Приобского нефтяного месторождения, а также нефте-газовых месторождений на шельфе Баренцева моря. Активность нефтяников на российском Севере в целом идет в рамках того графика освоения северных месторождений, который прозвучал еще в ходе саммита глав государств ЕС на о. Крит в 1994 году. Следует выделить два основных направления активности нефтяников: усиление лоббирования в российской Думе принятия решений о быстром распространении на северные месторождения Закона о соглашениях о разделе продукции (СРП) и рывок в реализации проектов создания транспортных путей для вывоза северной нефти в Европу.

Лоббистские усилия нефтяников в российской Думе совпали с новым ростом цен на нефть и началом в России затяжной предвыборной президентской кампании. Распространение на северные месторождения Закона о СРП позволяет создать устойчивый финансовый и политический тыл для определенной политической группировки в Москве, которая одержит верх в президентской кампании. Осенью 1999 года лоббистская деятельность в Российской Думе привела к своего рода эпохальному событию для нефтяного сектора России – Государственная Дума России приняла в третьем чтении законопроекты о разработке Приобского нефтяного месторождения и проекта "Северные территории" (северная часть Тимано-Печеры) на условиях раздела продукции.

Основным направлением вывоза северной нефти в Европу обозначена Балтийская трубопроводная система (БТС). До консолидации ЛУКОЙЛом в своих руках Тимано-Печеры направление БТС окончательно не было определено. Существовали идеи направить северную нефть на Вентспилс и систему нефтепроводов «Дружба» через Беларусь, построить два новых нефтяных порта в районе Петербурга общей мощностью 60 млн.. тонн или построить крупный нефтяной терминал в Варандее на Баренцевом море.

Каждый из этих проектов имеет свои плюсы и минусы. Реализация каждого из проектов влечет за собою стратегическую, геополитическую трансформацию России. Если говорить очень упрощенно, то ориентация России на прокачку северной нефти в той или иной форме через Беларусь (по «Дружбе» или через Вентспилс) усиливает связь России с Европой, усиливает Европейский Союз, превращает Среднюю Европу в союзника России внутри ЕС. Естественно, использование континентальных нефтепроводов усиливает позиции на внутрироссийском политическом «фронте» белорусского руководства.

Строительство крупного морского нефтетерминала на Баренцевом море выгодно в первую очередь США. Если российская нефть пойдет в Европу в основном по морю вокруг Скандинавии, то, естественно, военно-стратегический контроль США над поставками российской нефти в Европу приобретет ключевой характер. Возникнет ситуация, напоминающая ситуацию в Персидском заливе, где без непосредственного присутствия американского военно-морского флота и американской дипломатии невозможно устойчивое получение Европой необходимого ей углеводородного сырья. Морской терминал на Баренцевом море также создает предпосылки для роста серьезных сепаратистских настроений на Севере России. Прецедент такого сепаратизма уже демонстрировала в начале 90-х годов Республика Коми, принимавшая ряд актов, противоречащих федеральному законодательству. Ныне сепаратизм в северных регионах РФ невозможен из-за наличия проблемы Северного завоза и невозможности северным регионам транспортировать свое сырье к потребителям минуя континен6тальные районы РФ. Появление терминала на Баренцевом море позволит уменьшить остроту проблемы северного завоза, а превращение морского терминала в главный путь для российской нефти к потребителю неминуемо развяжет руки для самых экзотических автономистских проектов на севере РФ.

Особо усложняет ситуацию тот факт, что освоить северные российские месторождения нефти невозможно без активного участия западных нефтяных кампаний. А с западной стороны в этом регионе присутствую прежде всего американские НК. То есть строительство на Баренцовом море морского терминала в ущерб континентальным трассам создаст не просто базу для регионального сепаратизма. Одновременно в регионе резко вырастет непосредственное влияние США.

Своего рода компромиссным проектом выступает ориентация БТС на Петербург и строительство двух новых нефтяных портов на Балтике. Правда, возникает множество вопросов относительно экономической целесообразности Питерского направления БТС. Ведь появление масс северной нефти в Европе вблизи от проходящих через Беларусь нефтяных коммуникаций, не может не привести к попыткам модернизации системы нефтепроводов «Дружба». Тем более, что в странах Средней Европы, вступающих в состав ЕС, где частично расположена «Дружба», модернизация нефтепроводов проходит так или иначе, как процесс внутри Европейского Союза. А некоторым дополнительным стимулом к модернизации «Дружбы» на белорусском направлении может стать необходимость прокачки больших объемов казахской нефти. Напомним, что Казахстан объявил о планах нарастить добычу нефти к 2010 до 100 млн. тонн в год. На экспорт может пойти свыше 80 млн. тонн казахской нефти. Часть казахского экспорта почти неизбежно примет на себя «Дружба».

При определенных обстоятельствах белорусское направление для северной нефти может оказаться более выгодно, нежели Питерское и инвестиции, вложенные в строительство новых экологически опасных портов на Балтике могут омертвиться. К тому же превращение Питера в регион особо мощного американского влияния в противовес Москве вовсе не прибавит внутриполитической стабильности России.

Приход на русский Север ЛУКОЙЛа активизировал как идею строительства морского терминала для начала мощностью в 30 млн. тонн нефти в год в Варандее на Баренцевом море, так и идею строительства БТС, ориентированной на Питерские порты. ЛУКОЙЛ объявил «питерскую БТС» своим главным приоритетом.

Иными словами, приход ЛУКОЙЛа в северные регионы России отвечает интересам прежде всего США. Мы свидетели небольшого обострения конкурентной борьбы между Европейским Союзом и США за контроль над стратегически важными источниками сырья в России. В некотором смысле процессы на русском Севере могут рассматриваться как крупное, хотя и не катастрофичное, поражение не только европейской дипломатии на востоке, но и дипломатии белорусской. Регион Петербурга все более превращается в альтернативный Беларуси коммуникационный центр России. Помимо двух нефтяных портов в Питере предполагается строительство трех портов для иных грузов, а также – небольшого газопровода от полуострова Ямал в Германию. Безусловно, Беларуси, как и всем иным среднеевропейским странам было бы предпочтительнее, чтобы российское сырье отправлялось в Европу по внутриконтинентальным трассам. Развитие Питерского коммуникационного узла несколько ослабляет пророссийские симпатии в Беларуси, ставит под вопрос устойчивость российско-белорусского Союза.

Трансформации в Российском ТЭКе не являются следствием преимущественно внутрироссийских процессов. Вероятно, источник импульсов к перестройке русского нефтяного сектора лежит за пределами России. По крайней мере бросается в глаза тот факт, что российские трансформации настали после завершения процесса объединения западных нефтяных корпораций 1997-1998 годов. Более того, западные НК в ряде случаев не считали нужным скрывать, что их действия на территории бывшего СССР вызваны исключительно собственными внутренними процессами, связанными с изменением стратегии объединенных НК. В этом плане принципиально важно заявление возникшей в конце 1998 года кампании British Petrolium – AMOCO (BP-AMOCO) о намерении свернуть свою активность в европейской части бывшего СССР и сместиться в регион Каспийского моря и сибирско-дальневосточный регион. В течение всего 1999 года BP-AMOCO пыталась реализовать этот свой новый курс. Наиболее явно новая политика объединенной кампании проявилась в ходе борьбы вокруг НК СИДАНКО, управление которой в значительной мере было реализовано менеджерами BP-AMOCO. BP-AMOCO также резко уменьшила свою активность в Латвии и в регионе Приобского месторождения. Традиционный российский партнер BP-AMOCO – НК ЮКОС – в течение почти всего 1999 года уступала давлению со стороны ЛУКОЙЛа. И лишь в октябре 1999 года попыталась вмешаться в конфликт между ЛУКОЙЛом и Литовским правительством вокруг приватизации литовского ТЭКа, предложив Литве свои услуги на более льготных, чем ЛУКОЙЛ условиях.

Загадка поведения BP-AMOCO лежит на поверхности. Еще в апреле 1999 года эта кампания объявила о намерении объединиться со своим традиционным конкурентом в борьбе за доступ к ресурсам русского Севера и Каспия – американской компанией ARCO. ARCO, в свою очередь, является стратегическим партнером ЛУКОЙЛа. Еще в 1997 году ARCO и ЛУКОЙЛ заключили соглашение о стратегическом сотрудничестве. Причем ARCO обязалась инвестировать в совместные с ЛУКОЙЛом проекты свыше 1 млрд. долларов. Это самое масштабное соглашение подобного типа между российской НК и ее западным партнером. В то же время AMOCO не оказала адекватной поддержки своему российскому партнеру – ЮКОСу. Не исключено, что именно потому в борьбе за русский Север победу одержал ЛУКОЙЛ, не смотря на то, что ЮКОС на Севере закрепился давно и разработка Приобского месторождения ЮКОСом и AMOCO считалась практически решенным вопросом.

В конце 1999 года BP-AMOCO совершила также ряд выгодных ARCO действий в регионе Каспийского моря в Азербайджане (нефтяной проект «Ялама» - D-222).

Ситуация в российском ТЭКе стала прозрачной 1.04.1999 года. В этот день ARCO и BP-AMOCO объявили о намерении постепенно объединиться и после это уже открыто развернули стимулированный правительством США процесс сближения. Целью двух компаний является создание самой крупной на планете нефтедобывающей корпорации. 1.04.1999, 1.09.1999, 2.12.1999 эти кампании подписывали крупные промежуточные соглашения, где подчеркивали свое стремление к объединению. Обе кампании объединяли свои усилия, оптимизировали свою деятельность в регионе Северного моря, на Аляске, в Мексиканском заливе. В общем русле сближения двух компаний выглядит и ситуация в Российском ТЭКе в 1999 году. Обе компании размежевали свои интересы таким образом, чтобы не создавать ненужной конкуренции друг другу и подготовить почву для начала массированной разработки русских месторождений в ближайшем будущем. Объединенная кампания или более мягкий альянс BP-AMOCO-ARCO будет в состоянии брать на себя ответственность не только за снабжение Европейского Союза российским и каспийским топливом. Осуществляемая в рамках этой корпорации экономическая централизация неизбежно выразится и в усилении политического века Запада в России и на постсоветском пространстве вообще. В течение 1999 года все изменения в российском ТЭКе были обусловлены интеграционными процессами среди западных нефтяных корпораций. Россия и все постсоветское пространство оказалось в поле влияния фактически одной образовавшейся глобальной силы BP-AMOCO-ARCO. Ныне эта сила завершает свою внутреннюю консолидацию и готовится к активному освоению российских и каспийских сырьевых ресурсов в интересах развитых стран Запада.

Время постсоветского политического беспорядка, вероятно, заканчивается. На территории бывшего СССР начинают действовать колоссальные по мощи экономические и политические силы Запада. Еще недавно таких мощных сил просто не было. Однако приход в Россию гигантов типа BP-AMOCO-ARCO вовсе не означает, что в нашем регионе настанет мир и спокойствие. Вряд ли объединяющаяся Европа будет спокойно взирать на появление американского монополиста, контролирующего основные европейские источники углеводородного сырья. И, скорее всего, вслед за вспышкой финансовой борьбы между долларом и евро мы вскоре станем свидетелями разного рода "нефтеполитических" игр между ЕС и США на территории России и региона Каспия. Не исключено, что одним из важных элементов европейской игры на востоке может стать идея модернизации системы нефтепроводов «Дружба» в противовес «морским» проектам американцев. В любом случае, Беларусь с ее ключевым значением для российского нефтяного экспорта вряд ли останется в стороне от этих экономических и политических бурь.

Таким образом, в 1999 году определился комплекс новых факторов, которые становятся определяющими для международного положения Беларуси. Адаптация Беларуси к этим факторам составит основу внешнеполитических и внутриполитических трансформаций в нашей стране в ближайшие несколько лет. Именно в 1999 году стало очевидной жизненная необходимость и реальность перехода Беларуси к принципиально новой для нее внешней и внутренней политике. Использование российского экономического и политического пространства больше не достаточно для успешного развития белорусской промышленности и обеспечения устойчивого внешнеполитического положения. С другой стороны, именно сейчас определились возможности для сохранения Беларусью крупной промышленности при переходе к широкомасштабному сотрудничеству с Западом, прежде всего со странами Европейского Союза.