Дирижаблестроение в СССР

Идея первого советского дирижабля возникла в 1921г. в кругах высшей военной воздухоплавательной школы (бывший Учебный воздухоплавательный парк), которая была создана в 1910г. в Петрограде, на Волковом поле. Инициативной группой руководил пилот-дирижаблист, начальник школы Е.Д.Карамышев. Работу проектировщиков возглавил Б.П.Куксин, первый выпускник факультета воздушных сообщений Института инженеров путей сообщения. Активными строителями дирижабля были механик А.Ширев и А.Жаков, баллонные специалисты С.Шалунов, А.Пакидов, В.Каюков.

В качестве гондолы дирижабля использовали двухместную кабину самолёта «Фарман». Оболочка дирижабля имела газовый объем 1700м³, длину 39,2м и диаметр 8,2м. Гондола крепилась к оболочке посредством верёвочных спусков. В ней был установлен поршневой двигатель Fiat мощностью 77кВт с толкающим винтом. Дирижабль был построен за 2,5 месяца и получил название «VI Октябрь». 27 ноября 1923 года он совершил первый полёт на высоте 300м в течении получаса и показал неплохие летные качества. Скорость полета достигала 60 км\ч. 29 ноября дирижабль находился в полёте уже полтора часа. Впоследствии он применялся для тренировок курсантов школы. Пилотом дирижабля был В.Л. Нижевский.

Основными центрами подготовки кадров, изыскания отечественных материалов, конструирования и испытания новой воздухоплавательной техники в СССР были – Высшая военная воздухоплавательная школа, а затем Военно-воздушная академия им. Жуковского и Научно-технический комитет военно-воздушных сил.

Высшая военная воздухоплавательная школа обладала громадным опытом русского военного воздухоплавания. Школа имела по тем временам аэродинамическую, электротехническую, химическую, физическую, испытания воздухоплавательных материалов и другие лаборатории. Школа располагала эллингом, оборудованным механическими мастерскими, лётным полем, балонно-такелажными мастерскими, газовым хозяйством и другим вспомогательным имуществом.

В 1924 году при Высшей военной воздухоплавательной школе был создан научно-опытный воздухоплавательный отдел, который занимался теоретическими вопросами воздухоплавания, изысканием новых форм дирижаблей, их наземным оборудованием, проектированием малых дирижаблей, созданием новой методики испытаний воздухоплавательных материалов, разработкой новейших приборов для летных и наземных наблюдений и испытаний и другими вопросами воздухоплавания.

Большой вклад в развитие лётных испытаний и подготовку экипажей первых российских и советских дирижаблей внес Виктор Львович Нижевский (1879-1938). Он родился в городе Усмань Тамбовской губернии в семье генерала. Окончив в 1897г. Нижегородский кадетский корпус, а в 1900г. Николаевское инженерное училище, он поступил в учебный Воздухоплавательный парк и после окончания его офицерских классов в 1903г. был откомандирован на Дальний Восток, где с 1904г. участвовал в русско-японской войне, неся службу в саперном батальоне.

После окончания войны Нижевский возвращается в Петербург и работает в учебном Воздухоплавательном парке. Брат Нижевского Роберт, живщий в Париже, принимал участие в комиссиях по приёмке построенных во Франции дирижаблей для российской армии.

После революции 1917г. Нижевский работает инспектором по воздухоплаванию Главного управления Воздушного Флота. В 1920г. Нижевский принимал активное участие в постройке дирижабля «Красная Звезда». Хотя постройкой это трудно было назвать, так как в своей основе это был законсервированный с 1915г. дирижабль Astra-Torres, закупленный в 1913г. во Франции. Этот дирижабль под управлением Нижевского совершил несколько полётов, за что Нижевскому Реввоенсоветом республики была объявлена благодарность 12 января1921г.

После создания Высшей военной воздухоплавательной школы (ВВВШ) Нижевский работал в ней вначале инструктором-аэронавтом, а затем начальником отряда управляемых аэростатов и руководителем по воздухоплаванию. После открытия при ВВВШ научно-опытного воздухоплавательного отдела он работал в нём старшим инженером.

Весной 1932г. В.Л.Нижевский был приглашен обучать пилотажу экипаж дирижабля «СССР В-1», командиром которого он был назначен. На этом дирижабле Нижевский осуществил 27 полётов общей продолжительностью 43ч. и впервые в Советском Союзе доставил на дирижабле почту из Ленинграда в Москву.

В июне 1932г. Нижевский испытывал дирижабль «СССР В-3».

До последних дней своей жизни Нижевский участвовал в обучении молодых кадров для экипажей дирижаблей и проводил опытно-исследовательские работы в Военно-воздушной академии им.Н.Е.Жуковского.

Большую роль в конструировании и постройке отечественных аэростатов и дирижаблей сыграл профессор Николай Васильевич Фомин (1869-1942). Ещё в 1908г. как специалист в области воздухоплавания, Фомин разработал одну из первых схем радиоустановки для дирижаблей, а в 1916г. – особую систему «глубокой разведки» тыла противника с привязного аэростата и создал специальный прибор для корректировки артиллерийского огня ночью. В годы советской власти изобретательская деятельность Фомина в области воздухоплавания была особенно плодотворной. Он не только проектирует аэростаты и дирижабли, но и занимается также другими вопросами воздухоплавания. Ему принадлежит ряд изобретений и научных трудов, представляющих практическую ценность. В 1921г. им была разработана аэростатная оболочка с азотной (нейтральной в пожарном отношении) прослойкой, которая предохраняла аэростат от зажигательных пуль. В 1922г. Фомин публикует труд о камуфляже оболочек дирижаблей и аэростатов.

Н.В.Фомин создаёт способ специальной обработки материала оболочки для уменьшения её газопроницаемости, совершенствует технологические процессы в целях удешевления производства оболочек. Большое внимание он уделял совершенствованию мягких дирижаблей, которые начинают строится в нашей стране, разрабатывает жёсткие усиления для таких дирижаблей, предотвращающих деформацию оболочек на больших скоростях полёта.

В 1924г. под руководством и по проекту Фомина был построен мягкий дирижабль «Химик-резинщик» объёмом 2500м³. Двигатель мощностью 74кВт, расположенный в гондоле, сообщал ему скорость до 63км\ч. Дирижабль эксплуатировался для учебных целей до 1928г.

В 1929г. газета «Комсомольская правда» организовала компанию по сбору средств на строительство очередного дирижабля. Студенты Московского авиационного института на заводе «Каучук» изготовили оболочку. Гондолу взяли от отслужившего свой срок «Химика-резинщика». Постройкой дирижабля руководил Н.В.Фомин. Дирижабль получил название «Комсомольская правда» впоследствии «СССР В-4». 2 сентября 1930г. дирижабль совершил свой первый полёт.

В 1931г. в системе Гражданского воздушного флота СССР была создана база опытного строительства и эксплуатации дирижаблей – БОСЭД, переименованная в том же году в научно-исследовательский комбинат «Дирижаблестрой». Первым начальником был Павел Мартынович Пурмаль.

К работе на «Дирижаблестрое» были привлечены талантливые ведущие конструкторы, испытатели, воздухоплаватели. Основоположником теории статического и динамического полётов дирижаблей и свободных аэростатов был Виктор Александрович Семёнов (1898-1975) Его труды по аэромеханике были основными в деле теоретической подготовки пилотов дирижаблей и свободных аэростатов. Будучи деканом дирижаблестроительного факультета Московского авиационного факультета, он внес большой вклад в подготовку советских инженеров-дирижаблестроителей.

Ведущим конструктором в ОКБ «Дирижаблестроя» являлся Борис Арнольдович Гарф (1907-1982). Создаваемые под его руководством металлические конструкции мягких и полужестких дирижаблей отвечали новым современным требованиям авиационной науки и техники. Он принимал участие в строительстве дирижаблей В-2,3,5,7, «Победа», «Патриот», «Малыш».

В первый период строительства советских дирижаблей их эксплуатацией руководил Ф.Ф. Ассберг (1894-1964), опытный ниженер-воздухоплаватель, участник советской научной делегации на борту немецкого дирижабля «Граф Цеппелин» во время его полёта в Арктику.

Старейшим командиром-пилотом был Е.М.Оппман (1883-1938), участвовавший в полётах на дирижаблях ещё в старой русской армии, а с началом развёртывания строительства дирижаблей в советское время руководивший сборкой первого учебного дирижабля «Комсомольская правда». С 1931г., являясь командиром-наставником, подготовил первых пилотов и почти всех командиров советских дирижаблей. Он участвовал в заводских и государственных испытаниях новых дирижаблей, был командиром дирижаблей «Комсомольская правда», «СССР В-2, 4, 10». Е.М.Оппман погиб в катастрофе во время заводских испытаний дирижабля «СССР В-10» 6 августа 1938г.

В 1936г. было организовано Управление Воздухоплавания ГВФ. При содействии Осоавиахима, ЦАГИ и других организаций «Дирижаблестрой» начинает строительство первых современных дирижаблей. Уже в 1932г. в воздушном параде принимают участие четыре советских мягких дирижабля.

В 1934г. на помощь экспедиции Шмидта, высадившейся на лёд с затонувшего парохода «Челюскин» в восточной Арктике, были отправлены два мягких дирижабля.

Создание полужёстких дирижаблей в СССР возглавляет итальянец Умберто Нобиле, который приехал в Советский Союз в 1932г. Умберто Нобиле – талантливый конструктор дирижаблей, пилот и арктический исследователь. В 1926г. Амудсен, Эльсвор и Нобиле совершили трансполярную экспедицию. Дирижабль «Норге» конструкции Нобиле и под его командованием совершил полёт со Шпиценберга через Северный полюс к побережью Северной Америки.

В 1928г. Нобиле организовал итальянскую арктическую экспедицию. Он на дирижабле своей конструкции «Италия», со Шпиценберга, совершил полёт на Северный полюс, а во время третьего полёта «Италия» потерпела катастрофу. Оставшихся на льдине людей подобрал ледокол «Красин». Этот поход ледокола вошёл в историю, как образец мужества и отваги советских моряков.

Нобиле в Советском Союзе проработал 5 лет в должности начальника КБ «Дирижаблестроя». Под его руководством был построен самый большой дирижабль нашей страны «СССР В-6 Осоавиахим». Он имел объём 18500м³, длину 104,5м, полезную нагрузку 8500кг., максимальную скорость – 113км\ч., потолок – 4500м. Конструкция дирижабля оказадась удачной и надёжной, он показал хорошие ходовые качества. Такие корабли предназначались для организации регулярных грузопассажирских дирижабельных линий.

29 сентября 1937г. экипаж дирижабля В-6 под руководством командира корабля Ивана Васильевичв Панькова установил мировой рекорд беспосадочного перелёта Долгопрудный – Иваново – Калинин – Брянск – Курск – Пенза – Воронеж – Васильесурск – Долгопрудный. Были побиты все мировые рекорды беспосадочных перелётов дирижаблей любого типа и класса: корабль пробыл в воздухе 130 часов 27 минут. Но судьба дирижабля В-6 оказалась печальной как для экипажа, так и для дальнейшего дирижаблестроения в СССР. В начале февраля1938г. первая Советская полярная экспедиция во главе с Папаниным оказалась из-за разлома льдины в катастрофическом положении. На их спасение были отправлены 3 ледокола и дирижабль В-6 под командованием Н.Гудованцева. В районе города Кандалакша дирижабль в условиях плохой видимости врезался в гору и потерпел катастрофу. Из 19 человек экипажа в живых осталось только четверо.

Кроме классических и полумягких дирижаблей в «Дирижаблестрое» проектируются цельнометаллические дирижабли. Под руководством В.А. Джапаридзе и М.Н. Сакаллы были подготовлены проекты дирижаблей «СССР В-9» и «10», объёмами 8000м³ и 118000м3. В них металлическая оболочка поддерживалась каркасом из шпангоутов и стрингеров. В дирижаблях для пассажиров и экипажа предусматривались отдельные каюты, они оборудовались кухнями. Срок службы дирижаблей планировался в 25-50лет.

В эти же годы в СССР были спроектированы крупные гелиевые дирижабли жесткой конструкции СД-60 и Д-100, который имел следующие характеристики: воздухоизмещение 118100м³, длина корпуса 201,6м, диаметр 33,9м, масса конструкции 61000кг, 4 дизельных двигателя АН-1РУ мощностью по 808 кВт обеспечивали максимальную скорость 152км\ч, крейсерская скорость составляла 123км\ч. С массой топлива 33т и экипажем 13 человек дирижабль мог перенести 50 пассажиров на расстояние до 12000км. Продолжительность полёта составляла 100ч. Этот дирижабль должен был обслуживать линию Москва – Дальний Восток.

В конце 30-х годов воздухоплавательная база СССР достигала наибольшего расцвета. Успешно действовали верфь с механическими и баллонными мастерскими, три КБ, дирижабельный порт под Москвой, второй учебный порт под Ленинградом, дирижабельный факультет при Ленинградском учебном комбинате ГВФ, Московский дирижаблестроительный институт, реорганизованный из дирижаблестроительного отделения Московского авиационного института. Высшая воздухоплавательная школа, вечерний рабфак в Москве и станция сферических аэростатов.

На базе индустриализации быстро развивалась воздухоплавательная промышленность, которая стала выпускать качественные материалы для дирижаблей и аэростатов.

Открытие в 1972г. академиком С.В.Лебедевым синтетического каучука произвело переворот в резиновой промышленности. Качество прорезиненной материи на основе синтетического каучука оказалось лучше, чем на основе натурального.

Издавались журналы «Воздухоплавание», «Хроника воздушного дела», «Новости воздухоплавания», «Труды ДУКа», Технические бюллетени «Дирижаблестроя». Научные работы и учебники советских ученых и ннженеров А.Г.Воробьёва, В.А.Семёнова, К.К,Федяевского, Н.В.Фомина, Г.Н.Рудых, Н.В.Лебедева, Н.Н.Фоминой, А.М.Вахминцева, М.М.Кулика и других внесли ценный вклад в науку и практику советского воздухоплавания. Успешной эксплуатации первых советских дирижаблей содействовала самоотверженная работа пилотов В.Л.Нижевского, Е.М.Оппмана, В.Г.Гараканидзе, В.А.Устиновича, С.В.Демина, Н.С.Гудованцева, И.В.Панкова и многих других.

Дирижабли совершали учебные и испытательные полёты, работали в интересах армии и народного хозяйства. Дирижабли «СССР В-1» и «СССР В-2» участвовали в морских маневрах на Балтийском и Черном морях в 1933г. Они совершали посадки на воду, экспортировали суда, с них проводили аэрофотосъёмки, разведку рыбных косяков. Но перед этим на них отрабатывали посадки на озере Плещееве у Переславля-Залесского и на Долгих прудах под Москвой.

Полужесткий дирижабль «Челюскинец» (СССР В-7) в 1935г. садился на Онежское озеро при 4-балльной волне и самостоятельно перемещался по воде со скоростью 20 км\ч.

С полужесткого дирижабля «СССР В-8» в 1937г. проводили опытные бомбардировки по надводным целям на Балтийском море, осуществляли посадки на воду и буксировали дирижабль катером.

Управляли отечественными дирижаблями и женьщины-пилоты В.Д.Демина и Л.В.Иванова. Кроме полётов на дирижабле они летали на свободных аэростатах, совершали прыжки парашютами. В мае 1948г. Л.В.Ивановой совместно с З.Тонковой на газовом аэростате, объёмом 1400м3 был установлен мировой рекорд продолжительности полёта – 32ч. 45 мин.

Во время второй мировой войны в советской армии отряд дирижаблей был включен в состав первого Отдельного воздухоплавательного дивизиона воздушно-десантных войск.

Дирижабли «СССР В-1» и «СССР В-2» применялись для перевозки грузов и водорода фронтовым воздухоплавательным отрядам и центрам подготовки парашютистов. В 1943г. на дирижабле «СССР В-12» было совершено 566 полётов общей продолжительностью 654ч. Он доставил 116605м³ водорода и 128573кг грузов. В 1944г. этот дирижабль совершил 406 полётов, налетал 630ч., перевёз 122453кг грузов.

В конце 1944г. под руководством Б.А.Гарфа был построен мягкий дирижабль «Победа» объёмом 5000м³. В 1945г. он совместно с дирижаблем «СССР В-12» выполнил 216 полётов продолжительностью382ч, во время которых было доставлено 280065м³ водорода и 31180кг грузов.

После войны эти дирижабли применялись для перевозки сельхозпродуктов в Кировской области, использовались для отыскания затонувших кораблей и мин на Черном море, доставляли почту морякам, находившимся в дальних плаваниях.

Дирижабли «СССР В-12» и «Победа» были последними, которые совершали полёты в те годы в нашей стране. До появления дирижаблей следующего поколения должно было пройти ещё 50 лет.