Сопряжение с подходами - это конструктивное выполнение узла примыкания мостового сооружения к насыпи подхода за устоем.
Главнейшим условием устройства сопряжений моста с насыпью является обеспечение плавности въезда автомобилей с подходов на мост на весь период эксплуатации дороги.
Проектирование переходных плит исходит из следующих условий:
• Длины плит принимают в зависимости от высоты насыпи: при высоте насыпи 2-4 м – 4 м, при высоте 4-7 м – 6 м, при большей высоте – 8 м.
• Переходные плиты должны быть уложены на полную ширину пролетного строения. В пределах тротуаров укладывают плиты укороченной длины, равной 2 м.
• Плиты одним концом опирают на прилив шкафной стенки (опираниена верх шкафной стенки не допустимо), другим концом – на лежень.
• Расстояние от поверхности покрытия до верха переходной плиты у ее заглубленного конца принимают не менее 45 см.
• Переходные плиты могут быть выполнены как в сборном, так и в монолитном варианте. Бетон плит принимают класса В30 по ГОСТ 26633 с маркой по водонепроницаемости W8 по ГОСТ 12730.5 и морозостойкостью F300 по ГОСТ 10060.
|
|
• Опирание лежня производят на щебеночную подготовку из фракционированного щебня толщиной не менее 40 мм.
• Часть насыпи за устоями и конусы отсыпают из дренирующего грунта, с коэффициентом фильтрации не менее 2-3 м/сутки.
Типы сопряжений:
Щебеночно-песчаный клин | Применяется в старых баночных мостах малых пролетов с опиранием балок без опорных частей. Перемещение пролетного строения относительно опоры исключается |
Переходная плита поверхностного тина | Плита укладывается параллельно отметкам проезжей части непосредственно на поверхность земляного полотна |
Переходная плита полузагубленная | Устраивается при асфальтобетонном покрытии на жестком основании или полужестком с наклоном 1:8 и заглублением концов до 50 см |
Переходная плита заглубленная | Устраивается при асфальтобетонном покрытии на жестком основании с наклоном 1:12 и заглублением концов до 70 см |
Асанбаев Р. 2АД-403
Тема №3: «Содержание подмостового русла и регуляционных сооружений. Пропуск паводковых вод и ледохода. Обследование подмостового русла после прохода паводковых вод. Ремонтно-восстановительные работы. Наносы, корчеход, разливы.»
Чем больше ширина промежуточной опоры и её массивность, тем больше нарушается естественный сток воды.
При нормальной работе подмостового русла не происходит резких изменений его положения в плане в пределах мостовых переходов, не подмываются опоры, конуса насыпей и регуляционные сооружения. С этой целью на больших и средних мостах устраивают струенаправляющие дамбы для организации движения водного потока на входе и выходе с низовой зоны моста
|
|
Возможные причины нарушения нормальной работы подмостового русла:
1. Недостаточное отверстие моста между точками пересечения с конусами за вычетом ширины опор по верхнему уровню воды;
2. Ошибки проектирования;
3. Запроектированные регуляционные сооружения не отвечают требованиям;
4. Неудовлетворительное укрепление откосов, конусов насыпи, дна реки.
Для выявления причин нарушения нормального состояния подмостового русла и неудовлетворительной работы регуляционных сооружений необходимо иметь полные, достоверные статистические данные об условиях протекания воды, паводках, ледоставе и ледоходе. Условия протекания характеризуются горизонтами воды (высоким и меженным) и соответствующими им направлениями течения. При обследовании подмостового русла проверяют его положение в плане (угол косины), профиле и наличие отклонений.
Особенно опасно различные подмывы опор, размывы берегов вблизи насыпей и регуляционных сооружений. В процессе наблидения за профилем дна реки промеряют глубину русла по оси моста и на расстоянии 25 м выше и ниже по течению- зимой перед паводком и весной после спада высокой воды.
В подмостовой зоне на расстоянии 50 м выше и ниже моста не должно прорастать растительности, т. к. это нарушает свободное течение воды и проветриваемость конструкций подмостовой зоны.
Если русло устойчивое, то глубину промеряют только по оси моста; если русло неустойчивое, то промеры выполняют на большом числе створов и вокруг опор. В каждом створе точки промера выбираются таким образом чтобы можно было получить ясное представление о профиле дна реки. При отверстии моста более 50 м – глубину промеряют через каждые 10 м, менее 50 м – через каждые 5 м. Глубину русла измеряют с моста или лодки различными способами: при большой глубине – с помощью тонкого стального троса или веревки с грузом; при очень большой глубине и сильном течении – с помощью эхолота, тогда должны быть выполнены толеровочные кривые; при небольшой глубине – с помощью реек, на нижних концах которой закреплен поддон. На незатопляемых участках профиль русла в створе внимают нивелиром. Результаты промеров привязывают к разделительной полосе и представляют в виде поперечных профилей русла реки, которые для наглядности вычерчивают в разных масштабах (по высоте откладываются в более крупном масштабе)
Таким образом сравнивая профиль, снятых в различное время за период эксплуатации, устанавливают изменения и выявляют места и величины размывов.
Из опыта видно, что большая часть нарушений нормальных условий эксплуатации дорог связано с пропуском паводковых вод через искусственные сооружения, приходящиеся на малые водотоки, т.к. поводки на малых водотоках формируются при выпадении дождей и их трудно заранее предсказать.
Основные виды повреждений переходов через малые водотоки происходят в период паводков: размывы земляного полотна и выходных русел сооружений. Главные причины таких повреждений это возникновение при пропуске паводковых вод чрезмерного подпора перед малыми мостами и трубами из-за недостаточности их отверстий или возникновения наносов грунта в сооружениях и водоотводах. При возможном переливе воды происходят наиболее опасные размывы земляного полотна.
Опасный подпор воды в зоне малых искусственных сооружений может возникнуть из-за недостаточности возвышения низа пролетных строений над РУВВ. Согласно норм проектирования низ пролетных строений должен возвышаться над РУВВ в зависимости от технической категории автомобильной дороги не менее, чем на 0,5-0,75 м; при наличии корчехода – не менее 1,0 м; над максимальным уровнем – не менее 0,25 м.
|
|
Строительство моста и других искусственных сооружений с подходами насыпей нарушает свободный режим протекания воды (ламинарный режим) и возникает напорный режим с большими скоростями в паводковый период. В это время наиболее опасны участки к разрушению, размывам земляного полотна и конусов береговых опор. Когда железобетонные укрепления конусов береговых опор выполняют из крупноразмерных и мелкоразмерных плит, тот высокой водой уносит на 30-40 м ниже моста.
Аналогично происходит разрушение упорных брусьев в основаниях конусов береговых опор.
Целесообразно упорные брусья выполнять из армированного монолитного бетона с анкеровкой. Укрепления конусов опор целесообразно (дешевле) выполнять из армированной железобетонной плиты толщенной 8-10 см с обязательным устройством дренирующего слоя.
1- Упорный брус 2- Мелкоразмерные плиты или монолитные железобетонная плита 3- Анкерная свая 4- Дренирующий слой |
Местные размывы русел (у промежуточных опор) вызывают подмыв промежуточных опор и таким образом особенно опасны для сооружения в целом. Могут наблюдаться деформации неравномерных осадок промежуточных опор по длине моста, самой опоры по ширине моста. Возможные отклонения опор от вертикали приводит к увеличению эксцентриситета приложений нагрузки и возможна потеря устойчивости отдельных стоек опор. В ряде случаев это приводит к обрушению пролетных строений.
Вывод: все деформации, выявленные после прохождения паводка в подмостовой зоне, необходимо устранить в течении строительного сезона до наступления заморозков; выполнить ремонт конусов; привести в проектное укрепления; размывы грунта заполнить скальным грунтом; вычистить русло от наносов грунта, корчехода, камней и других предметов; убрать растительность выше и ниже моста.