Учитывая многообразие финансовых процессов, различие в уровне их критических оценок и возникающие в связи с этим сложности в общей оценке финансовой устойчивости организации, целесообразно проводить интегральную балльную оценку финансовой устойчивости. Сущность этого подхода заключается в классификации организаций по уровню риска, т.е. любая организация может быть отнесена к определенной категории в зависимости от набранного количества баллов.
Исходные данные для ранжирования объединены в четыре группы показателей. Для определения положения организации при ранжировании предлагается использовать пять показателей, наиболее часто применяемых и наиболее полно характеризующих финансовое состояние организации:
• коэффициент текущей ликвидности К2;
• коэффициент обеспеченности собственными средствами К3;
• коэффициент оборачиваемости дебиторской задолженности К6;
• показатель оборачиваемости кредиторской задолженности К7;
• коэффициент рентабельности собственного капитала К 12.
Остальные показатели используются для общей характеристики и рассматриваются при дополнительном анализе неплатежеспособных организаций.
|
|
В общем виде алгоритм сравнительного ранжирования организаций в зависимости от их финансового состояния, рентабельности и деловой активности может быть представлен в виде последовательности следующих действий:
• разбивка показателей на группы (1, 2, 3, 4) в зависимости от их фактического значения (см. таблицу 1);
• распределение организаций по категориям (I, II, III, IV) в зависимости
от суммарно набранных баллов.
Система ранжирования финансовых показателей организации
Таблица 1
Коэффициент | 1 группа | 2 группа | 3 группа | 4 группа |
К2 | более 2 | от 1,5 до 2 | от 1 до 1,5 | менее 1 |
КЗ | более 0,5 | от 0,1 до 0,5 | От 0 до 0,1 | менее 0 |
К6 | менее 1 мес. | от 1 до 3 мес. | от 3 до 6 мес. | более 6 мес. |
К7 | менее 3 мес. | от 3 до 6 мес. | от 6 до 12 мес. | более 12 мес. |
К12 | >1/5 ставки рефин. ЦБ РФ | 1/3 ¸1/5 ставки рефин. ЦБ РФ | <1/3 ставки рефин. ЦБ РФ | 0 |
Для сопоставимости основных оценочных показателей используем балльную систему. Принимаем сумму коэффициентов К2, КЗ, К6, К7, К12 условно равной 100 баллам. По значимости коэффициентов вносим их в таблицу и определяем принадлежность организации к той или иной группе (см. таблицу 2).
Балльные оценки по группам
Таблица 2
Коэффициент | Суммарные баллы | Баллы первой группы | Баллы второй группы | Баллы третьей группы | Баллы чет- вертой группы |
К2 | 30 | 14 | 10 | 4 | 2 |
КЗ | 25 | 10 | 8 | 5 | 2 |
К6 | 20 | 8 | 6 | 4 | 2 |
К7 | 15 | 6 | 4 | 3 | 2 |
К12 | 10 | 4 | 3 | 2 | 1 |
Итого | 100 | 42 | 31 | 18 | 9 |
|
|
На основании проведенного аналитического расчета делаются следующие выводы:
• при сумме баллов от 32 до 42 организация относится к платежеспособной. Это указывает на то, что организация имеет высокую рентабельность и обладает финансовой устойчивостью. Организация имеет перспективы развития;
• при сумме баллов от 19 до 31 организация относится к неплатежеспособной I категории. Организация имеет удовлетворительный уровень рентабельности, что указывает на недостаточную устойчивость к колебаниям рыночного
спроса на продукцию и иным рыночным факторам;
• при сумме баллов от 9 до 18 организация относится к неплатежеспособной II категории. Это указывает на то, что организация является финансово не устойчивой. Для выведения организации из кризиса следует осуществить серьезные изменения в ее финансово-хозяйственной деятельности;
• при сумме баллов равной 9 и менее организация относится к неплатеже
способной III категории. Это указывает на то, что организация находится в глубоком финансовом кризисе. Вероятность восстановления платежеспособности незначительна.
В отношении платежеспособных организаций осуществляется общий финансовый мониторинг, по неплатежеспособным организациям, в случае необходимости, запрашивается дополнительная информация и осуществляется более глубокий анализ финансового состояния организации в целях разработки предложений по финансовому оздоровлению.
Глава 2.Анализ финансового состояния Пушкинского автобусного парка
2.1.Характеристика и основные технико-экономические показатели работы Пушкинского автобусного парка
Пушкинское пассажирское автотранспортное предприятие было организовано в соответствии с приказом Министерства автомобильного транспорта РСФСР от 15 февраля 1978 года №27, являлось юридическим лицом и находилось в непосредственном подчинении Ленинградского управления пассажирского автотранспорта. В декабре 1994 года Пушкинское пассажирское автотранспортное предприятие было реорганизовано в Пушкинский автобусный парк - филиал Петербургского Государственного предприятия пассажирского автомобильного транспорта (именуемый в дальнейшем ГП «Пассажиравтотранс»), о чем имеется решение Регистрационной Палаты мэрии Санкт-Петербурга №13533 от 23 декабря 1994 года. С этого времени Пушкинский автобусный парк (именуемый в дальнейшем ПАП) входит в состав ГП «Пассажиравтотранс» в качестве обособленного структурного подразделения, не является юридическим лицом и действует на основании «Положения о Пушкинском автобусном парке - филиале Петербургского Государственного предприятия пассажирского автомобильного транспорта (ГП «Пассажиравтотранс»)». В 2001 году Государственное предприятие пассажирского автомобильного транспорта было реорганизовано в Государственное унитарное предприятие пассажирского автомобильного транспорта. именуемый в дальнейшем ГУП «Пассажиравтотранс»). Сегодня ГУП "Пассажиравтотранс" - одно из крупнейших пассажирских перевозчиков на Северо-Западе. Маршрутная сеть, обслуживаемая "Пассажиравтотрансом", составляет более 24,5 тыс. км. По ней автобусы предприятия за год успевают пробежать около 150 млн км.
В составе "Пассажиравтотранса" - десять автобусных парков, учебный комбинат, медико-санитарная часть и пансионат "Знаменка"; количество работающих - 13,7 тыс-.человек.
Более 2,5 тыс. автобусов разного класса обслуживает 524 маршрута, в том числе и 46 междугородных и международных, связывающих Петербург с городами Северо-Запада, а также с Белоруссией, Латвией, Финляндией, Эстонией.
Занимаясь заказными перевозками, "Пассажиравтотранс" работает с рядом крупнейших компаний Петербурга. Среди них - аэропорт Пулково, Октябрьская железная дорога, Ленэнерго.
Несмотря на финансовые затруднения, предприятие старается сохранить не только объемы перевозок, но и качество обслуживания пассажиров. Ежегодно закупаются новые автобусы как отечественного, так и зарубежного производства. Для этого используются средства городского бюджета и собственные средства предприятия.
Благодаря "Пассажиравтотрансу" автобусы Петербурга приобретают свое лицо. Разрабатывая фирменный стиль, предприятие создало и единый стиль окраски для городских машин. Уже сейчас с заводских конвейеров автобусы для Петербурга сходят окрашенные в фирменный триколор с логотипом предприятия-перевозчика.
|
|
ПАП имеет самостоятельный баланс, который входит в сводный баланс ГУП «Пассажиравтотранс», расчетный и текущие счета, круглую печать со своим наименованием, бланки и угловой штамп.
Предмет деятельности ПАП - предоставление населению пассажирских транспортных услуг и обеспечение устойчивой работы парка.
Основной задачей ПАП является перевозка пассажиров автомобильным транспортом общего пользования.
ПАП осуществляет социальные и коммерческие перевозки. К социальным перевозкам относят перевозки, при которых правом бесплатного проезда пользуются пассажиры, имеющие социальные льготы. Затраты по этим перевозкам
дотируются за счет бюджетных средств. К социальным перевозкам относят городские и пригородные перевозки. Все остальные перевозки относятся к категории «коммерческих» (экспрессные, заказные перевозки).
Технико-экономические показатели Пушкинского парка
Таблица 3
Показатель | 2000 | 2001 | 2002 |
Количество автобусов, ед | 188 | 182 | 180 |
Объем перевозок, млн. пасс. | 122,5 | 119,4 | 114,7 |
Место-км, млн.м.км | 1090 | 966,1 | 875 |
Количество автобусных маршрутов, ед | 27 | 25 | 30 |
в том числе: | |||
Городских | 20 | 18 | 22 |
Пригородных | 7 | 7 | 8 |
Протяженность автобусных маршрутов, км | 352,22 | 331,24 | 407 |
в том числе: | |||
Городских | 210,87 | 189,25 | 249,7 |
Пригородных | 141,55 | 141,99 | 157,3 |
Количество выполненных рейсов, тыс.ед. | 800,2 | 667,5 | 573,3 |
Общая пассажировместимость, мест | 5067 | 4841 | 4729 |
Среднесписочная численность работающих, чел. | 1041 | 992 | 828 |
Доходы, тыс. руб. | 17053 | 23533 | 30935 |
Расходы, тыс. руб. | 36123 | 53870 | 72870 |
Убыток, тыс. руб. | 19070 | 30337 | 41935 |
Финансирование на покрытие убытков, тыс.руб. | 13847 | 24499 | 32656 |
Непокрытый убыток, тыс.руб. | 3328 | 8000 | 8373 |
|
|
Численность персонала предприятия за период с 1998 года по 2000 год снизилась на 292 человека (см. таблицу 4). Уменьшение численности работников ПАП, в первую очередь связанно с сокращением количества подвижного состава, а также с неудовлетворенностью работников размерами заработной платы, так как в течении всего анализируемого периода темпы роста инфляции превышали темпы роста заработной платы (см. таблицу 5).
Списочная численность работающих
Таблица 4
2000 г. | 2001 г. | 2002 г. | |
Водители автобусов | 362 | 335 | 281 |
Водители обслуживающие | 56 | 46 | 41 |
Ремонтные рабочие | 132 | 120 | 98 |
Вспомогательные рабочие | 114 | 111 | 106 |
Кондукторы | 313 | 214 | 168 |
Руководители, специалисты, служащие | 97 | 89 | 88 |
Итого | 1074 | 915 | 782 |
Фонд заработной платы
Таблица 5
| 2000 г. | 2001 г. | 2002 г. | |||
ФЗП, тыс. руб. | Ср.ЗП, руб. | ФЗП, тыс.руб | Ср.ЗП, руб. | ФЗП, тыс.руб | Ср.ЗП, руб. | |
Водители автобу- сов | 6520,3 | 1501 | 9756,5 | 2427 | 11120,8 | 3298 |
Водители обслу- живающие | 949,5 | 1413 | 1256,7 | 2293 | 2707,5 | 3136 |
Ремонтные рабо- чие | 1419,3 | 896 | 2040,5 | 1417 | 1542,9 | 2261 |
Вспомогательные рабочие | 848,2 | 620 | 1248,1 | 937 | 2658,9 | 1343 |
Кондукторы | 2400,1 | 639 | 2231,6 | 869 | 1708,3 | 1343 |
Руководители, специалисты, служащие | 1455,0 | 1250 | 2053,8 | 1923 | 2893,4 | 2740 |
Подвижной состав ПАП пополняется за счет переданных безвозмездно администрацией г. Санкт-Петербурга (покупка производится за счет бюджета города) транспортных средств. Списание подвижного состава производится в соответствии с «Инструкцией о порядке списания транспортных средств» от 11.12.97 г. и распоряжением Комитета по управлению городским имуществом мэрии № 181-Р от 16.03.94 г. По заключению технической комиссии годные агрегаты и запчасти приходуются на промежуточный склад парка. В парке имеются следующие марки автомобилей:
• ЛиА3677МГ
• ЛиА3677М
• ЛиАЗ 5256.25-40
• ЛиАЗ 677МБ
• ЛиАЗ 5256.25
• ЛиАЗ 5256
• ЛиАЗ 5256.38
• ЛиАЗ 5256.46
• ЛиАЗ 5256.44
• ЛА3695Н
• Икарус 25093
• Икарус 256
• ПАЗ 3205
• ПА3 32053R
• ПАЗ 32050
• ПА3 32050А
• Газель 32213
Автомобили, по времени их пребывания в эксплуатации, группируются следующим образом:
Группировка автомобилей по времени пребывания в эксплуатации
Таблица 6
До 3-х лет включительно | Свыше 3-х до 8-ми лет | свыше 8-ми до 1 0-ти лет | Свыше 10-ти до 13 -ти лет | Свыше 13 -ти лет | Всего | |
На конец 2000 года, ед. | 28 | 35 | 56 | 67 | 25 | 211 |
На конец 2000 года, в % к общему | 13,3 | 16,6 | 26,5 | 31,8 | 11,8 | 100 |
На конец 2001 года, ед. | 35 | 64 | 63 | 35 | 14 | 211 |
На конец 2001 года, в % к общему | 16,6 | 30,3 | 24,8 | 16,6 | 6,6 | 100 |
На конец 2002 года, ед. | 58 | 46 | 6 | 66 | 29 | 205 |
На конец 2002 года, в % к общему | 28,3 | 22,4 | 2,9 | 32,2 | 14,2 | 100 |
Несмотря на поступление нового подвижного состава, средний возраст автомобилей, находящихся на балансе предприятия, не изменился.
Расход топлива на автоперевозки осуществлялся на основании установленных дифференцированных норм расхода топлива по маркам подвижного состава.
Несмотря на снижение валового пробега, простои автобусов на текущем ремонте увеличились в связи возрастом подвижного состава и оборудования ремонтных участков, а также в связи с нехваткой ремонтных рабочих и, соответственно, снижением качества обслуживания и ремонта. При этом пробег между обслуживаньями увеличился и превышает нормативный. Кроме того, имеют место трудности с ремонтом из-за отличия устройства и обслуживания вновь поступивших автобусов от имеющихся (см. таблицу 7).
По причине уменьшения количества автомобилей и увеличения времени простоя подвижного состава на обслуживании и в ремонте снизились общие технико-эксплуатационные показатели по ПАП см. таблицу 8).
Простой автобусов по техническим причинам
Таблица 7
За 2000 г. | За 2001 г. | За 2002 г. | |
Автомобиле-дни простоя на 1 списочный автобус | 86,963 | 89,786 | 116 |
В том числе | |||
По техническим причинам | 59,505 | 64,049 | 74,023 |
По кузовным работам | 9,8 | 11,9 | 24,23 |
По моторному участку | 30,0 | 33,2 | 24,2 |
Технико-эксплутационные показатели
Таблица 8
За 2000 г. | За 2001 г. | За 2002 г. | |
Машино-дни в хозяйстве | 68444 | 66412 | 65911 |
-маршрутные | 67548 | 65437 | 64849 |
-почасовые | 865 | 975 | 1062 |
-экспрессы | 31 | - | - |
Машино-дни в работе | 52110 | 50067 | 45034 |
-маршрутные | 51622 | 49453 | 44508 |
-почасовые | 464 | 614 | 526 |
-экспрессы | 24 | - | - |
Коэффициент выпуска | 0,78 | 0,754 | 0,683 |
Коэффициент технической готовности | 0,84 | 0,82 | 0,798 |
Продолжительность машино-дня | 11,29 | 11,14 | 10,83 |
-маршрутные | 11,37 | 11,41 | 11,23 |
-почасовые | 10,34 | 10,59 | 10,08 |
-экспрессы | 4,17 | - | - |
Общий пробег | 10416 | 9857,5 | 9025,9 |
-маршрутные | 10317,2 | 9726,3 | 8909 |
-почасовые | 95 | 131,2 | 116,9 |
-экспрессы | 3,8 | - | - |
Среднесуточный пробег | 199,9 | 196,9 | 200,4 |
-маршрутные | 199,8 | 195,5 | 197,13 |
-почасовые | 204,7 | 213,7 | 222,2 |
-экспрессы | 158,3 | - | - |
Предельная вместимость | 110 | 109 | 109 |
Целодневные простои на 1 автомобиль | 87 | 89 | 116 |
Потеря линейного времени | 34549 | 35122 | 33109 |
На балансе ПАП числятся основные средства на сумму 53532 тысячи рублей - на конец 2000 года и 95989 тысяч рублей - на конец 2002 года (см. таблицу 9).
Основные средства, тысяч рублей
Таблица 9
| 2000 г. | 2001 г. | 2002 г. | |||
Начало | Конец | Начало | Конец | Начало | Конец | |
Здания | 16981 | 16981 | 16981 | 16981 | 16981 | 16981 |
Сооружения | 5307 | 5307 | 5307 | 5307 | 5307 | 5307 |
Машины и обору- дование | 500 | 1006 | 1006 | 3883 | 3883 | 4117 |
Транспортные средства | 607 | 1760 | 1760 | 13320 | 13320 | 39405 |
Производственный и хозяйствен- ный инвентарь | 75 | 75 | 75 | 60 | 60 | 65 |
Другие виды | 95 | 95 | 95 | 94 | 94 | 94 |
Итого | 23565 | 25224 | 25224 | 39645 | 39645 | 65696 |
Основной рост стоимости основных средств происходит за счет роста стоимости подвижного состава. Это связано с тем, что последняя переоценка стоимости транспортных средств проводилась в 1997 году.
На балансе имеется незавершенное капитальное строительство на сумму 38062 тысяч рублей (стоимость на 01.01.2002 г.):
1. Открытая стоянка в г. Пушкине на 300 автобусов - 11540 тысяч рублей. Начало строительства - 1989 г. Строительство не закончено из-за отсутствия средств. С 1996 года строительство не ведется.
2. Строительство парка в г.Тосно - 26522 тысяч рублей. Начало строительства - 1988 г. Начиная с 1994 года строительство не ведется из-за отсутствия финансирования.
В настоящее время документы по передаче незавершенного строительства на баланс администрации муниципального образования «Тосненский район» находятся КУГИ г. Санкт-Петербурга. Есть распоряжение КУГИ о передаче незавершенного строительства на баланс администрации муниципального образования «Тосненский район».
Рост стоимости собственных оборотных средств также происходит за счет увеличения цен на материалы, запасные части и агрегаты (см. таблицу 10).
Наличие собственных оборотных средств, тысяч рублей
Таблица 10
| 2000 г. | 2001 г. | 2002 г. | |||
Начало | Конец | Начало | Конец | Начало | Конец | |
Материалы | 112 | 127 | 127 | 128 | 128 | 173 |
ГСМ | 105 | 120 | 120 | 275 | 275 | 206 |
Запчасти и агрегаты | 529 | 581 | 581 | 734 | 734 | 1091 |
Резина | 28 | 87 | 87 | 105 | 105 | 35 |
МБП | 157 | 209 | 209 | 252 | 252 | 0 |
Расходы будущих периодов | 37 | 11 | 11 | 57 | 57 | 60 |
Итого | 968 | 1135 | 1135 | 1551 | 1551 | 1565 |
Парк имеет следующие кредиторские и дебиторские задолженности: Дебиторская задолженность составила:
1. Расчеты с ГУП «Пассажиравтотранс» по бюджетным ассигнованиям на 01.01.01 - 3660 тысяч рублей, на 01.01.2002 - 3660 тысяч рублей, на 01.01.2003 - 6171 тысяч рублей.
2. Расчеты с покупателями и заказчиками: на 01.01.01 - 248 тысяч рублей, на 01.01.2002 - 618 тысяч рублей, на 01.01.2003 - 411 тысяч рублей.
Кредиторская задолженность составляет:
1. Расчеты с бюджетом на 01.01.01 - 136 тыс.руб., на 01.01.2002 - 1119 тыс.руб., на 01.01.2003 - 3267 тыс.руб.
2. Расчеты с внебюджетными средствами: на 01.01.01 - 2565 тыс.руб., на 01.01.2002 - 6339 тыс.руб., на 01.01.2003 – 8536 тыс.руб.
3. Расчеты по оплате труда: на 01.01.01 - 1485 тыс.руб., на 01.01.2002 – 2129 тыс.руб., на 01.01.2003 - 2001 тыс.руб.
4. Расчеты с поставщиками: на 01.01.01 - 2474 тыс.руб., на 01.01.2002 – 3624 тыс.руб., на 01.01.2003 - 4520 тыс.руб.
5. Прочие кредиторы: на 01.01.01 - 397 тыс.руб., на 01.01.2002 - 892 тыс.руб., на 01.01.2003 -3731 тыс.руб.
Финансовые результаты ПАП за весь анализируемый период показывают наличие убытка (см. таблицы 11, 12, 13).
Финансовые результаты за 2000 г., тыс.руб.
Таблица 11
Доход | Расход | Прибыль | |
Городские перевозки | 12592 | 26832 | -14240 |
Пригородные перевозки | 2987 | 8453 | -5466 |
Маршрутные такси | 650 | 510 | +140 |
Экспрессы | 2 | 8 | -6 |
Заказные перевозки | 307 | 245 | +62 |
Прочая деятельность | 515 | 75 | +440 |
Итого | 17053 | 36123 | -19070 |
Убыток балансовый | -19379 |
Финансовые результаты за 2001 год, тыс. руб
Таблица 12
Доход | Расход | Прибыль | |
Городские перевозки | 16286 | 36085 | -20016 |
Пригородные перевозки | 4303 | 15373 | -10853 |
Маршрутные такси | 1948 | 1651 | +297 |
Экспрессы | - | - | - |
Заказные перевозки | 574 | 515 | +59 |
Прочая деятельность | 422 | 246 | +176 |
Итого | 23533 | 53870 | -30337 |
Убыток балансовый | -30389 |
Финансовые результаты за 2002 г., тыс.руб.
Таблица 13
Доход | Расход | Прибыль | |
Городские перевозки | 19850 | 46090 | -26240 |
Пригородные перевозки | 6049 | 23050 | -17001 |
Маршрутные такси | 3808 | 2863 | +945 |
Экспрессы | - | - | - |
Заказные перевозки | 835 | 659 | +176 |
Прочая деятельность | 393 | 208 | +185 |
Итого | 30935 | 72870 | -41935 |
Убыток балансовый | -41029 |
2.2. Анализ финансового состояния Пушкинского автобусного парка
Анализ финансового состояния Пушкинского автобусного парка проводится в соответствии с ранее изложенной методикой. На первом этапе производится горизонтальный анализ баланса предприятия, который позволяет сделать выводы об основных тенденциях развития предприятия в динамике за 2001 и 2002 годы по отношению к 2000 году, который принят за базовый. На втором этапе производится вертикальный анализ баланса предприятия, целью которого является определение структуры баланса за анализируемый период и динамика изменения этой структуры в 2001 и 2002 годах по отношению к 2000 году. На третьем этапе производится коэффициентный анализ, который завершается оценкой финансового состояния предприятия и определением группы финансового состояния.