Инвестиционный проект и оценка его эффективности

Планируемые, реализуемые и осуществленные инвестиции принимают форму инвестиционных капитальных проектов. Но проекты надо подобрать, рассчитать, выполнить, а главное – оценить их эффективность, и прежде всего на основе сопоставления затрат на проект и результатов его реализации. Для этого существует проектный анализ (анализ инвестиционных проектов). Проектным анализом называется процесс анализа доходности капитального проекта. Иными словами, это сопоставление затрат на такой проект и выгод, которые будут получены от этого проекта.

По мере подготовки и реализации капитальный проект проходит жизненный цикл, состоящий из ряда стадий. На всех стадиях проекта идет анализ: технический, коммерческий (маркетинговый), институциональный, социальный, окружающей среды, экономический, финансовый.

Экономический анализ оценивает доходность проекта с позиции всего общества (страны), финансовые анализ – только с позиции фирмы (предприятия, отрасли) и ее кредитора. Анализируя доходность инвестиционного проекта, сравнивают будущие альтернативные ситуации: фирма осуществила проект, и фирма не осуществила проект. Подобный прием называют «с проектом – без проекта».

В тех случаях когда выгодны заранее известны (заданы), но трудно оценимы в денежном измерении, используются прием «наименьшие затраты». Суть его в том, что для достижения цели разрабатываются альтернативные проекты и из них выбирается наименее дорогостоящий. При расчетах затрат в них не включаются амортизационные отчисления, которые начисляются в конце цикла жизни проекта, дабы избежать двойного счета, потому что амортизационные отчисления все равно будут включены в цену производимой продукции.

Вообще в проектном анализе соблюдается принцип: выгоды и затраты должны учитываться весьма тщательно, но только однажды.

Рассматривая влияния инфляции на цены товаров и услуг, при подходе к инфляции в проектном анализе используются в расчетах текущие цены, если инфляция в стране равномерна для всех основных групп товаров и услуг. В анализе используется понятие «стоимость денег во времени». Это значит, что рубль, полученный раньше, стоит больше, чем рубль полученный позже. Тому есть три причины: инфляция, возможность получить деньги под проценты, риск. В результате рубль обладает текущей и будущей стоимостью.

В экономическом и финансовом анализе используют специальную технику для измерения текущие и бедующей стоимости одной денежной мерой. Эти технические приемы называются дисконтированием. Дисконтирование является процессом, обратным начислению сложного процента. Процесс роста основной суммы вклада за счет накопления процентов называется накоплением сложного процента, называется бедующей стоимостью суммы вклада по истечении периода, на которой осуществляется расчет. Первоначальная сумма вклада называется текущей стоимостью. Будущая стоимость определяется по формуле:

 

FV=PV(1+r) ,                        (12)

 

где FV-будущая стоимость; PV-текущая стоимость; r-ставка процента; n-число лет.

Текущая стоимость – величина, обратная будущей, и может быть найдена из выражения:

 

PV= FV(1+r)                         (13)

 

За ставку процента (ставку дисконта) в экономическом анализе берут уровень доходности наиболее доходного из альтернативных проектов. В финансовом анализе для этого используют типичный процент, под который фирма (отрасль) может занять финансовые средства.

В проектном анализе эффективность проекта измеряется его доходностью. Главным показателями доходности проекта являются чистая приведенная стоимость (чистой дисконтированный доход) и внутренняя норма доходности (рентабельность). Чистая приведенная прибыль (чистой дисконтированный приведенный доход) определяется как разница между текущей приведенной стоимостью потока будущих доходов (выгод) и текущей приведенной стоимостью потока будущих затрат. Она дает абсолютную величину чистого дисконтированного дохода от проекта.

Внутренняя норма доходности – это тот максимальный процент, который может быть заплачен для мобилизации капиталовложений проекта, то есть это расчетная ставка процента, при которой получаемые выгоды (доходы) от проекта становятся равными затратами на проект, или ее можно определить как расчетную ставку процента, при которой чистая приведенная стоимость равна нолю.

Если внутренняя норма доходности (рентабельности) проекта меньше внутренней нормы доходности альтернативных проектов, то данный проект менее выгоден по сравнению с ними. К другим показателям эффективности (доходности) проекта относятся показатели наименьших затрат, рентабельности, срока окупаемости.

В проекте модернизации и развития железнодорожного транспорта рассчитана экономическая эффективность его существования. При оценке эффективности инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте различают следующие показатели:

1. коммерческая (финансовая) эффективность, учитывающая финансовые последствия реализации проекта для его непосредственных участников;

2. бюджетная эффективность, отражающая последствия осуществления инвестиционного проекта для федерального, регионального и местных бюджетов;

3. экономическая эффективность, отражающая затраты и результаты по проекту и учитывающая интересы как его участников, так и страны, региона или города.

Неотъемлемой частью любого инвестиционного процесса является учет и прогнозирование рисков, связанных непосредственно с неопределенностью развития тех или иных событий. Поэтому при снижении риска и повышении определенности создаются условия для привлечения масштабных инвестиций. А это стало возможным в результате разделения функций государственного управления и организации хозяйственной деятельности, так как создано единое юридическое лицо – ОАО «РЖД», что открывает доступ к рынку капитала и финансовых ресурсов через определение уровня капитализации и рыночной стоимости компании. Для эффективной реализации инвестиционных проектов особое значение имеет прозрачность не только финансовая, но и организационная, что обусловлено особенностями железнодорожного транспорта.

Переход к функциональному принципу организации деятельности железнодорожного транспорта обоснован требованием повышения прозрачности и управляемости структуры, что позволяет действительно успешно проводить инвестиционную стратегию развития железнодорожного транспорта. В качестве показателей эффективности программы рассмотрены чистый дисконтированный доход (ЧДД) для общественной эффективности, интегральный эффект – превышение прироста средств, поступающих в бюджеты всех уровней в виде инвестиций.

Эффективность определена с учетом дисконтирования для каждого их перечисленных уровней. Горизонт исследования (20 лет) определен расчетным сроком окупаемости.

 

Таблица 3

Показатели экономической эффективности программы модернизации и развития железнодорожного транспорта

Показатель	Расчетные годы
	2002-2020	2002	2003	2004	2005	2006-2010	2011-2020
1	2	3	4	5	6	7	8
Общественная эффективность
Доходы от реализации проекта	3860758	91874	107624	11483	141405	1036825	2371546
Расходы на реализацию проекта	-1539915	-136369	-150800	-156693	-178260	-905587	-12206
Сальдо	2320842	-44495	43176	-45210	-36855	131238	2359340
ЧДД	487864	-36772,5	-32438,7	-30879	-22883,7	5358,7	57279,2
Коммерческая эффективность
Сумма чистой прибыли и аморт-ных отчислений	3837790	90311	106146	109978,3	139919,9	1031620	2359815
Расходы по инвестиции	-1856599	-133589	-142835	-143047	-162719	-884036	-390375
Сальдо	1981191	-4327,5	-36688,9	-33068,1	-22798,6	147584,1	1969440
Интегрированный эффект (NPV)	429654,8	-3576,6	-27564,9	-22586	-14156,2	63707,87	466020,5
Бюджетная эффективность
Доходы бюджетов всех уровней	1648462	54343,71	61099,37	61809,34	75599,26	503326,1	852285
1	2	3	4	5	6	7	8
Расходы бюджетов всех уровней	155748,6	13510,4	15810,3	18313,6	23990,8	84123,5	0
Сальдо	1492714	40833,31	45289,07	43495,74	51608,46	419202,6	892285
Бюджетный эффект с учетом дисконтирования	589176,9	37121,19	37428,98	32678,99	35149,27	214978,8	213719,6

 

Результаты расчета эффективности приведены в Таблице 1. Дисконтированный срок окупаемости программы «Модернизация и развитие транспортной системы России», подпрограммы «Железнодорожный транспорт» составит по общественной эффективности – 11,3 года, по коммерческой эффективности – 10,2 года.

 

ВЫВОД

 

Таким образом, инвестиционная стратегия российских железных дорог направлена на комплексное развитие перевозок т обновления парка подвижного состава. К числу приоритетных направлений инвестиционной политики следует отнести развитии инфраструктуры в восточной части страны, а также на участках МТК, проходящих по территории России, что является необходимым условием функционирования ОАО «РЖД» в единой системе международного товарообмена. В региональной инвестиционной политике переход на договорные отношения с администрациями субъектов РФ, частными компаниями, предприятиями – поставщиками создает возможности для усиления инфраструктуры на наиболее напряженных участках сети, подходах к морским портам, новым месторождением.

На проведение инвестиционной политики оказывает влияние конкурентное окружение на различных сегментах рынка транспортных услуг (по видам транспорта, внутри самого железнодорожного транспорта, со стороны альтернативных путей сообщения в обход России), что необходимо учитывать в прогнозных разработках.

Реализация инвестиционных программ возможна при участии внешних инвестиций, привлечение которых затруднено из-за несовершенства законодательной и методологической базы. Наиболее приемлемым механизмом привлечения инвестиций для реализации крупномасштабных проектов в сфере железнодорожного транспорта является форма проектного финансирования, в основе которого лежит совместное финансирование и ответственность всех заинтересованных сторон. Резервом повышения инвестиционной привлекательности является соответствие финансово-экономической деятельности Компании провозглашаемым целям, в частности, в отношении качества транспортного обслуживания территории, перевозок, а также проводимой амортизации, тарифной политики.

 

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

 

1. Воронин В.В. Экономическая география РФ. Изд. «Самарская государственная экономическая академия» Самара, 1997.

2. Госкомстат. Российский статистический ежегодник. Изд. «Логос». М., 2002.

3. Громов И.Н. Единая транспортная система. Изд. «Транспорт» М., 1989.

4. Ильин П.И. Уроки новейшей истории железнодорожного транспорта // Железнодорожный транспорт. 2005.№2; 2004.№10; 2004.№12.

5. Крафт Г.В. Основные направления инвестиционной политики // Железнодорожный транспорт.2004.№12.

6. Морозова Т.Г. Региональная экономика. «Банки и биржи» М., 1995. Экономика России в 1990 – 1995 гг.: тенденции, анализ, прогноз. / Под ред. Френкеля С.П., М., 1996.

7. Некрасов А.С., Синяк Ю.В. Макрорегеональный прогноз энергетического комплекса России//Пространственная экономика.2005.№1.

8. Пехтерев Ф.С. Перспективы развития отрасли//Железнодорожный транспорт. 200.№4.

9. Повышение эффективности капитальных вложений и новой техники на железнодорожном транспорте в транспортном строительстве /Под ред. М.Ф. Трихункова//Труды МИИТа. 1998.

10. Проблемы прогнозирования: Институт народного хозяйства прогнозирования. – М.: МАИК, №3, 2006.

11. Регионалистика / Под ред. Лапидуса Б.М, Пехтерева Ф. С., Терешиной Н. П, 2001.-М.:УМК МПС России.

12. Реформирование железнодорожного транспорта: Политика кадрового обеспечения. – М.: УМК МПС России, 2002.

13. Россия в цифрах 2005. Стат. Сб.М.: Росстат, 2005.

14. Стрекалина Р.П. Экономика и организация вагонного хозяйства: Учебник для техникумов и колледжей железнодорожного транспорта. – М.: Маршрут, 2005.

15. Экономика железнодорожного транспорта. Проблемы и решения/Под ред.Л.А. Мазо и Г.Е.Писаревского. – М.:Интекст, 2005.

16. Экономика железнодорожного транспорта/Под ред. В.А.Дмитриева. – М.:Транспорт,1996.

17. Экономика железнодорожного транспорта/Под ред. Н.П. Терешиной, Б.М. Лапидуса, М.Ф. Трихункова – М.: УМК МПС РФ, 2001.