При построении диаграммы удельных равнодействующих сил действующих на поезд, результаты расчетов сводим в таблицу 6.1. Вычисления выполняем для трех режимов движения поезда:
1) режим тяги;
2) режим холостого хода;
3) режим торможения.
Первые два столбца таблицы заполняем тяговыми данными.
Пример заполнения таблицы приведем на основании км/ч и силы тяги Н
Для режима холостого хода удельное сопротивление определяем по формуле:
(27)
Н/т.
Полное сопротивление от локомотива определим по формуле:
(28)
Н;
(29)
Н/т.
Для режима торможения определим значение расчетного тормозного коэффициента:
(30)
|
|
где - расчетный тормозной коэффициент;
- доля тормозных осей в составе;
- суммарное нажатие тормозных колодок на оси.
(31)
где - нажатие на ось, т/ось;
Принимаем в курсовом проекте в соответствии с ПТР
т/ось.
т.
Расчетный коэффициент трения колодки для чугунных колодок:
(32)
.
Значение удельной тормозной силы определяем по формуле:
(33)
Н/т.
В соответствующие столбцы записываем значения равнодействующих сил приложенных к поезду.
Некоторые значения выразим с помощью (рисунка 1)
Произведем расчет первой строки таблицы:
7 Графическое решение тормозной задачи
Полный тормозной путь состоит из подготовительного и действительного тормозного пути:
(34)
Подготовительный путь определяется по формуле:
(35)
где - скорость поезда в момент начального торможения, км/ч; =100 км/ч;
- время подготовки тормозов к действию, с.
Учитывая, что в действительности за время подготовки тормозов к действию скорость не постоянна, используют поправку, учитывающая величину уклона и тормозную силу. Так как у нас состав с количеством осей от 200 до 300 используем формулу:
(36)
|
|
где - приведенный уклон, ‰;
Рассчитаем время подготовки тормозов к действию для =0‰, -4‰,-8‰.
с;
с;
с;
м;
м;
м;
Действительный тормозной путь определим графическим способом (рисунок 2).
8 Определение времени хода поезда по участку способом равномерных скоростей
Этот способ предполагает следующие допущения:
ü скорость движения в пределах элемента спрямленного профиля пути постоянна и равна равновесной;
ü при переходе с одного элемента профиля на другой скорость движения поезда меняется мгновенно.
Равновесную скорость для каждого элемента профиля определяем по диаграмме удельных ускоряющих и замедляющих сил.
Если ограничения по конструкционной скорости подвижного состава, по тормозам или по состоянию пути оказываются меньше, то в качестве равновесной принимаем наименьшее из названных значений. На подъемах круче расчетного принимаем значение равновесной скорости .
Время хода по рассмотренному участку определяется по формуле:
(37)
где , - поправки на разгон и замедление соответственно, мин.; =2 мин.; =1 мин.
Все расчеты сводим в табличную форму.
Таблица 8.1 - Определение времени хода поезда методом равновесных скоростей
Номер элемента | S, км | , ‰ | , км/ч | t, мин. | Поправка на разгон и замедление | С остановкой на станции | |
1 | 1,0 | 0,0 | 90 | 0,67 | 2 | ||
2 | 3,0 | -5,0 | 90 | 2 |
| ||
3 | 1,65 | -1,5 | 57,5 | 1,57 |
| ||
4 | 1,4 | 10,0 | 46,7 | 1,8 |
| ||
5 | 1,9 | 3,4 | 72 | 1,58 |
| ||
6 | 1,0 | 0 | 90 | 0,67 |
| ||
7 | 2,1 | -1,8 | 70 | 1,8 |
| ||
8 | 2,4 | 0 | 90 | 1,6 |
| ||
9 | 2,4 | 1,5 | 78 | 1,85 |
| ||
10 | 4,5 | 8,0 | 46,7 | 5,78 |
| ||
11 | 1,575 | 2,2 | 79 | 1,2 |
| ||
| |||||||
Продолжение таблицы 8.1 | |||||||
Номер элемента | S, км | , ‰ | ,м/ч | t, мин. | Поправка на разгон и замедление | С остановкой на станции | |
12 | 4,5 | 0 | 90 | 3 |
| ||
13 | 1,8 | -6,6 | 90 | 1,2 |
| ||
14 | 2,7 | 2,0 | 81 | 2 |
| ||
15 | 2,2 | 0 | 90 | 1,46 | 3 | ||
16 | 1,5 | -1,5 | 57 | 1,58 |
| ||
17 | 4,8 | -6,9 | 90 | 3,2 |
| ||
18 | 2,0 | -1,9 | 70 | 1,71 |
| ||
19 | 1,85 | -4,7 | 90 | 1,23 |
| ||
20 | 2,3 | -1,5 | 57 | 2,42 |
| ||
21 | 1,0 | 0 | 90 | 0,67 | 1 |
| |
40 | 3 | 6 | |||||
Найдем время хода без остановок:
мин;
Найдем время хода с учетом остановок:
мин.
Определим погрешность между методом равновесных скоростей и графическим способом определения времени хода:
Без остановки: ∆бо=(40,8-40)/40,8∙100%=2%
С остановкой: ∆со=(43,7-46)/43,7∙100%=5%