2020-01-14
205
Описание основных альтернативных сценариев развития автомобилестроения России В рамках Стратегии рассматриваются и моделируются четыре основных возможных сценария развития автомобильной отрасли в России. Альтернативные сценарии основаны на прогнозах развития автомобильного рынка до 2020 года по четырем ключевым сегментам рынка автотранспортных средств: легковых автомобилей, легких коммерческих автомобилей, грузовых автомобилей и автобусов. Определение сценариев основано на двух ключевых показателях автомобильного рынка: доле импорта на внутреннем рынке и соотношении экспорта автотранспортных средств к внутреннему рынку. Данные показатели предполагают четыре возможных варианта существования и развития автомобильных рынков.
Высокая доля импорта и высокая доля экспорта. Такие показатели обычно характерны на рынках, которые с одной стороны, не имеют значительных барьеров для импортных автомобилей и, с другой стороны, являются важными глобальными центрами производства автомобилей. Примерами таких рынков являются страны восточной Европы (Чехия, Венгрия, Польша и т.д.) и Испания.
|
|
|
Высокая доля импорта и низкая доля экспорта. Такие показатели обычно характерны на рынках, где национальные производители неконкурентны на мировом уровне и локализация полноценного производства невыгодна для международных производителей. В текущем положении находятся рынки легковых и грузовых автомобилей России.
Низкая доля импорта и высокая доля экспорта. Такие показатели характерны на рынках, где существует высокий уровень защиты внутреннего рынка, но где национальные автопроизводители высоко конкурентны на мировом уровне. Примерами таких рынков являются Южная Корея и Япония.
Низкая доля импорта и низкая доля экспорта. Такие показатели характерны для стран, где национальные или локализованные международные производители слабо конкурентные на мировом уровне, и где правительство активно реализует политику локализации производства для потребления на внутреннем рынке. Примерами таких рынков являются Бразилия и Китай. Эти характеристики имеют рынки легких коммерческих автомобилей и автобусов в России.
Исходя из представленных четырех вариантов развития автомобильных рынков, возможна реализация четырех основных сценариев развития автомобильной отрасли России:
Сценарий «Инерционный», условно именуемый «Текущий вектор», предполагает продолжение текущих тенденций на автомобильном рынке без существенных изменений. В данном сценарии роль государства заключается в продолжении стимулирования проведения отдельных НИОКР, поддержание текущего уровня тарифов на ввоз готовых автомобилей, повышение степени локализации производства, субсидирования и иной поддержке производителей автокомпонентов. Сценарий приведет к дальнейшему повышению доли импорта на российском рынке и снижению доли экспорта продукции российского производства с последующей деградацией национальной автомобильной промышленности.
|
|
|
Сценарий «Умеренно инновационный», условно именуемый «Партнерство», предполагает реструктуризацию автомобильной отрасли с целью повышения способности российской автоиндустрии удовлетворить спрос на местном рынке. Ключевыми элементами реструктуризации будут являться: активное привлечение иностранных партнеров, организация многочисленных СП.
В данном сценарии акцент деятельности государства направлен на: поощрение сотрудничества российских и зарубежных компаний и развитие государственно-частного партнерства в НИОКР; финансирование части затрат НИОКР национальным компаниям; предоставление государственных гарантий по кредитам на покупку лицензий и разработку НИОКР; поощрение создания СП с зарубежными производителями; ограничение доли иностранных партнеров в СП на уровне 50%; стимулирование более высокого уровня локализации и увеличения мощностей по производству автомобилей; предоставление длинных кредитных ресурсов с одновременной компенсацией части процентной ставки; поощрение создания СП и консолидации производителей автокомпонентов; разработку нормативных требований по средней степени локализации автомобилей и ключевых автокомпонентов – не менее 50% через 3-5 лет после начала производства; использование механизма переработки для внутреннего потребления.
Данный сценарий приведет к значительному понижению доли прямого импорта при сохранении или возможном росте текущей доли экспорта.
Сценарий «Инновационно-активный», условно именуемый «Крупный экспортер», предполагает своей целью вывод российской автомобильной индустрии на уровень глобальной конкурентоспособности путем существенной реструктуризации автомобильной отрасли, обширных инвестиций в модернизацию российских активов и в НИОКР, а также умеренное ужесточение заградительных мер для импорта на внутреннем рынке.
В данном сценарии деятельность государства будет направлена на: финансирование большей части затрат на НИОКР национальным компаниям; предоставление государственных гарантий по кредитам на разработку НИОКР; субсидирование российских разработок и закупки иностранной ИС (либо покупку инжиниринговых компаний); создание центра НИОКР с целью унификации компонентной базы по HCV и автобусам; активное размещение государственных заказов; предоставление длинных кредитных ресурсов с одновременной компенсацией части процентной ставки; разработку и проведение комплексной программы поддержки экспорта; инвестиции и предоставление экспортных субсидии на произведенные в России компоненты; разработку и реализацию директивных требований по локализации ключевых автокомпонентов.
Данный сценарий может привести к значительному понижению доли импорта, а также к значительному повышению доли экспорта.
Сценарий «Инновационно-пассивный», условно именуемый «Закрытый рынок», который предполагает установление заградительных мер защиты от импорта внутреннего рынка со значительным государственным участием в развитии автомобильной отрасли. Данный сценарий может привести к практически полному отсутствию доли импорта, а также к практически полному отсутствию доли экспорта. Однако такой сценарий не реализуем в существующих политических реалиях, в связи с чем, он был исключен из рассмотрения.
|
|
|
Основные прогнозные характеристики реализации сценариев развития автомобильной отрасли в Российской Федерации представлены в таблице № 4.
Сегмент производства легковых автомобилей
Для сегмента легковых автомобилей на территории Российской Федерации с учетом текущего состояния наиболее приоритетным сценарием развития является сценарий «Партнерство» (Рис. № 7).
Данный сценарий предполагает обеспечение около 80% потребительского спроса за счет внутреннего производства и незначительный объем экспорта (не более 8% от общего объема производства), преимущественно на рынки СНГ. Предполагается, что внутреннее производство будет разделено примерно в равных долях между российскими - 52% (1,65 млн. шт.) и иностранными локализованными производителями - 48% (1,5 млн. шт.).
Предполагается также, что на российском рынке будет два крупных российских производителя (в партнерстве с иностранными) и 4-5 крупных локализованных иностранных производителя. Реализацию сценария планируется структурировать без дополнительного повышения таможенных пошлин.
Реализация сценария предполагает организацию / модернизацию производства по следующим проектам:
В области производства легковых автомобилей:
· проектам ОАО «АВТОВАЗ» по созданию нового поколения автомобилей на платформе «Kalina» (330 тыс. шт.), RF 90 класса «В» (330 тыс. шт.), класса «С» (330 тыс. шт.) и «4х4» (66 тыс. шт.);
· проекту развития полного цикла производства легковых автомобилей ОАО «Группы ГАЗ» (150 тыс. шт.);
· проекту производства легковых автомобилей FIAT- «Соллерс»
(до 500 тыс. шт.);
· проектам развития других автопроизводителей (2х150 тыс. шт.);
· проектам развития полного цикла глобальных автопроизводителей (800 тыс. шт.).
В области производства силовых установок:
· проекту совместного производства двигателя К4/J Рено-АВТОВАЗ (450 тыс. шт.);
· проекту модернизации двигателя 1,8 л АвтоВАЗ (350 тыс. шт.);
· проекту модернизации двигателя 1,6 л АвтоВАЗ (380 тыс. шт.);
|
|
|
· проектам технического перевооружения производств по выпуску силовых агрегатов АвтоВАЗ;
· проектам производства других силовых агрегатов (включая моторы менее 1 л и 2-2,8 л различных российских производителей (600 тыс. шт.), в том числе, производство двигателей и КПП в рамках проекта FIAT – «Соллерс»
В области производства автокомпонентов:
· проектам по производству дифференциалов, ШРУС, опор, тяг, шарниров, модулей подвески, систем АБС, тормозных механизмов, рулевых систем, систем пассивной безопасности, каркасов и компонентов сидений, генераторов и стартеров, электромеханических приводов, переключателей и приборов, дверных панелей, климатических систем, систем охлаждения, электронных систем управления, выхлопных систем, прецизионных э/сварных труб и др.
В области НИОКР:
· проектам по разработке нового поколения ДВС на различных, включая альтернативные, топливах;
· проектам по разработке комбинированных энергоустановок и топливных элементов;
· приобретения лицензии на платформу RF 90;
· проектам совершенствования компонентной базы, совершенствования конструкции автомобилей в рамках выполнения перспективных требований по экологической, пассивной, активной безопасности, а также утилизации.
Для реализации сценария необходим общий объем инвестиций в производственные мощности и НИОКР для указанного сегмента в размере 227,5 млрд. руб. При этом планируется обеспечить объем производства легковых автомобилей, включая автомобили иностранных марок – 3,15 млн. штук с долей автомобилей, произведенных на территории Российской Федерации – 80 % рынка.
4.2.2 Сегмент производства легких коммерческих автомобилей
Для сегмента легких коммерческих автомобилей на территории Российской Федерации с учетом текущего состояния наиболее приоритетным является сценарий «Партнерство» (Рис. № 8).
Рассмотрены два варианта сценария «Партнерство» - различающиеся по уровню тарифной защиты рынка. В качестве основного был выбран сценарий без тарифной защиты, т.е. с сохранением ставок ввозных таможенных пошлин, утвержденных Решением Межгосударственного Совета ЕврАзЭС от 27 ноября 2009 № 18. Данный сценарий предполагает удовлетворение около 65% спроса за счет внутреннего производства и небольшой объем экспорта (не более 14% от общего объема производства), преимущественно на рынки СНГ. Предполагается, что внутреннее производство будет контролироваться преимущественно российскими производителями, которые будут обеспечивать 91% (255 тыс. шт.) от общего объема производства. Предполагается также, что на рынке будет два крупных российских производителя (оба в партнерстве с иностранными производителями) и несколько небольших локализованных иностранных производителей.
Реализация сценария предполагает организацию / модернизацию производства по следующим проектам:
В области производства легких коммерческих автомобилей:
· проектам развития полного цикла производства легких коммерческих автомобилей «Соллерс»;
· проектам развития существующих мощностей производства легких коммерческих автомобилей группы «Группы ГАЗ»;
В области производства силовых установок:
· проектам производства «Группы ГАЗ» дизелей и двигателей с искровым зажиганием, работающих на бензине и газообразных топливах (200 тыс. шт.);
· проектам производства группы «Соллерс» дизелей и двигателей с искровым зажиганием, работающих на бензине и газообразных топливах (200 тыс. шт.).
В области производства автокомпонентов:
· проектам по производству элементов интерьера/экстерьера, заднего моста, бамперов, приборных панелей, фар, сидений, элементов подвески, систем выпуска, элементов систем активной безопасности и топливных систем, элементов рулевого управления и др.
Рис. № 8 Модели сценариев развития рынка легких коммерческих автомобилей
В области НИОКР:
· проектам по разработке новых платформ для «Группы ГАЗ» и группы «Соллерс»;
· проектам по развитию существующих продуктов «Группы ГАЗ» и группы «Соллерс»;
· проектам по разработке нового поколения ДВС на различных, включая альтернативные, топливах;
· проектам по разработке комбинированных энергоустановок и топливных элементов;
· проектам совершенствования компонентной базы, совершенствования конструкции автомобилей в рамках выполнения перспективных требований по экологической, пассивной, активной безопасности, а также утилизации.
Для реализации данного сценария необходим общий объем инвестиций в производственные мощности и НИОКР для указанного сегмента в размере – 48,4 млрд. руб. При этом планируется обеспечить объем производства отечественных легких коммерческих автомобилей в количестве – 280 тыс. штук с долей автомобилей, произведенных на территории Российской Федерации, – 65 % рынка.
4.2.3 Сегмент производства грузовых автомобилей
Для сегмента производства грузовых автомобилей на территории Российской Федерации с учетом текущего состояния наиболее приоритетным является сценарий «Крупный экспортер» (Рис. № 9), предполагающий сохранение действующих ставок ввозных таможенных пошлин.
Данный сценарий предполагает полное обеспечение российского рынка за счет внутреннего производства (190 тыс. шт.), значительный объем экспорта – более 30% (90 тыс. шт.) от общего объема производства, а также производство российских автомобилей за рубежом в объеме около 100 тыс. шт. Доля российских производителей будет составлять 80% от общего объема производства, где 40 % доля российских независимых производителей и 40% доля российских производителей в партнерстве с иностранными. Предполагается, что на рынке будет два крупных российских производителя (один независимый и один в партнерстве с иностранным) и 2-3 небольших локализованных иностранных производителя.
Реализация сценария предполагает организацию / модернизацию производства по следующим проектам:
В области производства грузовых автомобилей:
· проектам по производству кабин ОАО «КАМАЗ» (200 тыс. шт.) и «Группы ГАЗ»;
· проекту по производству мостов ОАО «КАМАЗ» (200 тыс. шт.);
· проекту по модернизации существующих мощностей по производству грузовых автомобилей «Группы ГАЗ»;
· проекту по созданию полного цикла производства грузовых автомобилей на Дальнем Востоке группы «Соллерс» (50 тыс. шт.).
В области производства силовых установок:
· проекту по производству на ОАО «КАМАЗ» силовых установок мощностью 150-500 л.с. (200 тыс. шт.);
· проекту по производству «Группой ГАЗ» силовых установок мощностью 130-315 л.с. (100 тыс. шт.);
· проектам по производству автоматических и механических КПП на ОАО «КАМАЗ» (200 тыс. шт.) и механических КП «Группой ГАЗ» (100 тыс. шт.).
В области производства автокомпонентов:
· проектам по производству элементов топливной системы, ЦПТ, раздаточных коробок, лонжеронного комплекса, рулевых приводов, элементов интерьера/экстерьера, элементов электрики / электроники / автоматики и др.
· проекту по консолидации комплекса цветного литья.
Рис. № 9 – Модели сценариев развития рынка грузовых автомобилей
В области НИОКР:
· проекту по разработке новой кабины для ОАО «КАМАЗ»;
· проектам по разработке нового поколения грузовых автомобилей традиционного модельного ряда ОАО «КАМАЗ»;
· проектам по разработке нового поколения полноприводных грузовых автомобилей модельного ряда «Группы ГАЗ»;
· проекту по разработке нового поколения среднетоннажного грузового автомобиля для «Группы ГАЗ»;
· проекту по разработке мостов для «Группы ГАЗ»;
· проекту по разработке новой кабины для «Группы ГАЗ»;
· проектам по разработке нового поколения силовых установок, работающих на традиционных и альтернативных топливах;
· проектам по разработке нового поколения трансмиссий (в том числе и электромеханических);
· проектам совершенствования компонентной базы, совершенствования конструкции грузовых автомобилей в рамках выполнения перспективных требований по экологической, пассивной, активной безопасности, а также утилизации.
Для реализации выбранного сценария необходим общий объем инвестиций в производственные мощности и НИОКР для указанного сегмента в размере – 136,1 млрд. руб. При этом планируется обеспечить объем производства отечественных грузовых автомобилей в размере – 280 тыс. штук, из них более 30 % произведенных автомобилей будут поставляться на экспорт – 90 тыс. шт.
4.2.4 Сегмент производства автобусов
Для сегмента автобусов на территории Российской Федерации с учетом текущего состояния наиболее приоритетным сценарием развития является сценарий «Крупный экспортер» (Рис. № 10).
Данный сценарий предполагает удовлетворение всего спроса за счет внутреннего производства (27 тыс. шт. – 77% от общего объема производства) и значительный объем экспорта (8 тыс. шт. – 23% от общего объема производства). Предполагается, что доля независимых российских производителей будет составлять 75% от общего объема производства, российских производителей в партнерстве с иностранными – 23%, а иностранных производителей – не более 2%. Также предполагается, что на рынке будет 2-3 крупных независимых российских производителя, 2-3 российских производителя в партнерстве с иностранным и 2-3 небольших локализованных иностранных производителя.
Реализация сценария предполагает организацию / модернизацию производства по следующим проектам:
В области производства автобусов:
· проектам по модернизации существующих мощностей (покрасочные мощности, крупный пластик) «Группы ГАЗ»;
В области производства автокомпонентов:
· проектам по производству элементов лонжеронного комплекса, рулевых приводов, элементов интерьера/экстерьера, элементов электрики/электроники/автоматики и др.
В области НИОКР:
· проектам по разработке нового поколения ДВС, работающих на традиционных и альтернативных топливах;
· проектам по разработке нового поколения трансмиссий (в том числе и электромеханических);
· проектам по созданию модульных конструкций силовых установок (включая гибридные);
· проектам совершенствования компонентной базы, совершенствования конструкции автобусов в рамках выполнения перспективных требований по экологической, пассивной, активной безопасности, а также утилизации.
Оценка рисков реализации Стратегии
Реализация Стратегии развития автомобильной промышленности России на период до 2020 года сопряжена с рисками, которые могут препятствовать достижению запланированных результатов.
Глобальные риски. Мировая автомобильная промышленность подвержена цикличности развития рынков и, соответственно, производства автомобильной техники. При этом настоящая Стратегия в целом исходит из предположения, что модель мирового развития автоиндустрии вообще и российской промышленности в частности будет носить линейный характер до 2020 года и останется одной из самых инновационноёмких отраслей мировой экономики.
Процессы глобализации в автомобильной промышленности получили наиболее выраженное воплощение: в последние годы в целях обеспечения экономии масштабов производства создаются крупнейшие глобальные автопромышленные альянсы, в том числе, для проведения совместных перспективных НИОКР. В период текущего мирового экономического кризиса национальные производители получают беспрецедентную финансовую государственную поддержку, направленную на достижение будущих конкурентных преимуществ на глобальном рынке.
Макроэкономические риски. Сохранение тенденций по снижению темпов роста мировой и национальной экономики, а также уровня инвестиционной активности, высокий уровень инфляции или чрезмерное укрепление курса национальной валюты, вероятность ухудшения внутренней и внешней конъюнктуры цен на сырье и технологии, высокие проценты по кредитам, последствия мирового финансово-экономического кризиса могут оказать существенное негативное воздействие на ожидаемые результаты реализации Стратегии.
Рост государственной экономики пока не принял устойчивого характера, и он во многом базируется на воспроизводстве прежней сырьевой модели развития. Это может привести к росту стоимости заимствований и необходимости повышения Банком России ставки рефинансирования, что осложнит поддержание финансирования мероприятий Стратегии на планируемом уровне. Начавшееся сворачивание мер стимулирования экономики также несет риск возобновления спада в тех ее секторах, где рост носит неустойчивый характер.
Низкий уровень жизни населения России (четверть населения живет за чертой бедности), недостаточный уровень развития внутренней инфраструктуры создают дополнительные риски устойчивому росту.
Наиболее существенное влияние на реализуемость поставленных задач оказывают внутренние отраслевые риски, непосредственно связанные с проведением программных мероприятий.
Законодательные риски. Правовые пробелы в законодательной и нормативной правовой базе ограничивают действия федеральных и региональных органов исполнительной власти, а также способность хозяйствующих субъектов эффективно реагировать на меняющуюся рыночную ситуацию с учетом перспектив, возможностей и потребностей развития. Требуют развития нормативные правовые документы в области технического регулирования, налогового и бюджетного законодательства. В этой связи многие мероприятия Стратегии рассчитаны на существенные изменения в действующей нормативной правовой базе.
Финансовые риски в основном обусловлены следующими факторами:
• неудовлетворительное текущее финансовое положение компаний российской автомобильной отрасли (низкая прибыльность / убыточность текущего производства);
• отсутствие у компаний активов, свободных от залога (невозможность предоставить банкам обеспечение из активов «вне проекта»);
• высокая финансовая нагрузка на компании (практически все компании на данный момент «закредитованы»);
• источник возврата новых кредитов (преимущественно / исключительно доходы, генерируемые за счет новых инвестиций в отрасль (компанию));
• сроки окупаемости инвестиций составляют от 5 до 10 лет.
Техногенные и экологические риски. С учетом того, что степень износа основных фондов составляет около 60%, велика вероятность техногенных аварий и нанесения ущерба окружающей среде.
Инновационные риски.
Среди инновационных рисков необходимо учитывать следующие:
• недофинансирование НИОКР будет сдерживать разработку и внедрение технологий, а также выведение новых продуктов на рынок;
• риски неэффективности передачи прав Российской Федерации на результаты интеллектуальной деятельности, созданные с привлечением средств федерального бюджета, для промышленного использования во многом определяются несовершенством действующей практики закрепления прав на результаты научно-технической деятельности, выполняемой по государственному заказу, за Российской Федерацией;
• иностранные производители не стремятся реализовывать прогрессивные технологии в российском производстве.
• технологические риски проведения НИОКР, обусловленные техническим состоянием исследовательского, испытательного оборудования, а также оборудования опытного производства.
На минимизацию инновационных рисков также должны быть направлены мероприятия, предусматривающие экономически обоснованную модернизацию научно-исследовательской и опытно-экспериментальной базы научных и инжиниринговых организаций автомобилестроения.
Коммерческие риски. К этому виду рисков относятся риски, связанные с цикличностью спроса на автомобильную продукцию, которые усиливаются из-за наличия большого количества конкурирующих отечественных и зарубежных автопроизводителей и недооценки возможных конкурентов. Сюда же следует отнести риски невыполнения обязательств при осуществлении коммерческих сделок, риски выбора стратегических партнеров и поставщиков комплектующих изделий и материалов, риски маркетинговых ошибок по оценке внутренней рыночной перспективы, а также риски «позднего вывода» нового продукта на рынок.
Социальные риски. Решение задач Стратегии, с одной стороны, потребует притока управленческого и производственного персонала, адаптированного к новым реалиям ведения автомобильного бизнеса, а с другой, реструктуризация и модернизация автомобильных производств неизбежно приведет к сокращению занятых в автомобильной отрасли и связанное с этим возникновение социальной напряженности в отдельных регионах. Снизить данные риски можно путем эффективной реализации проектов развития автомобильных кластеров – поддержкой региональных кластерных инициатив – путем формирования скоординированных с предприятиями программ целевой подготовки и переподготовки кадров.
К социальным рискам также следует отнести сохранение вредных производств, травматизм, скрытую безработицу, переход наиболее компетентных и информированных работников российских предприятий в представительства зарубежных компаний.
Недостаточно эффективное решение этих задач способно воспрепятствовать реализации настоящей Стратегии в полном объеме.
Комплекс мер по реализации Стратегии развития автомобильной промышленности на территории Российской Федерации
Весь комплекс предлагаемых в рамках Стратегии мер можно разделить на два условных блока:
1) формирование рыночных условий развития производства на территории Российской Федерации и стимулов по обновлению парка;
2) финансовое оздоровление и формирование условий устойчивого инновационного развития автомобильной промышленности России, повышение инвестиционной привлекательности предприятий отрасли, обеспечение коммерческой эффективности привлеченных инвестиций.
Реализация Стратегии требует активного государственного участия. Государственное регулирование будет являться одним из ключевых инструментов реализации целевых сценариев развития.
Комплекс мероприятий, направленных на финансовое оздоровление и формирование условий устойчивого инновационного развития автомобильной промышленной промышленности России.
Основными направлениями государственного участия в финансовом оздоровлении и формировании устойчивого инновационного развития автомобильной промышленности являются:
1) содействие в разработке и реализации корпоративных программ реструктуризации отечественных автопроизводителей;
2) стимулирование организации высокотехнологичных производств автотранспортных средств и автомобильных компонентов на территории Российской Федерации, в том числе предоставление российским автопроизводителям долгосрочного финансирования на возвратной основе, в среднесрочной перспективе субсидирование процентной ставки привлекаемых заемных средств, и т.п.;
3) развитие национальной базы НИОКР по ключевым направлениям / компонентам / технологическим решениям;
4) разработка новых и модификация существующих образовательных программ и программ повышения квалификации для обеспечения автомобильной промышленности кадрами нового типа.
Реализация указанных направлений предполагает на первом этапе (2010 г.) реализации Стратегии проведение следующих мероприятий (помимо мероприятий, предусмотренных разделом 6.2.1.):
В сегменте «Автопроизводители»:
- разработка и реализация плана глубокой локализации (в среднем не ниже 50 %, а по отдельным моделям не ниже 75);
- разработка перечня / программы приоритетных инновационных и инвестиционных проектов автомобилестроительных компаний, определив объемы и источники финансирования, в том числе, по развитию автомобилестроения «двойного» назначения;
- разработка программы развития военной автомобильной техники на период до 2020 года;
- стимулирование и предоставление государственной поддержки процессам / программам вывода из состава промышленных производств непрофильных активов (включая социальные объекты), компонентных производств и переделов;
В сегменте «поставщики» (включая поставщиков силовых агрегатов):
- консолидация принятия решений по выбору поставщиков;
- стимулирование создания совместных предприятий 1 уровня с иностранными поставщиками (не менее 2 на компонент/узел/агрегат);
- проведение предпроектных исследований по созданию новых и модернизации действующих компонентных производств и технологий;
- инвестиции федерального и региональных бюджетов в создание технопарков для формирования базы поставщиков, в том числе, в соответствии с программой развития моногородов.
В сегменте НИОКР:
- разработка перечня НИОКР в части развития энергоресурсосберегающих технологий, применения альтернативных видов топлива, повышения безопасности конструкции и экологии, определив объемы и источники финансирования;
- рассмотрение вопроса о целесообразности создания национального научно-исследовательского и сертификационного центра автомобилестроения;
- содействие в создании центров компетенций по разработке и предоставлению инжиниринговых услуг, в том числе, совместно с иностранными партнерами, с единой координацией.
В сегменте «Автопроизводители»:
· реализация инвестиционных проектов по модернизации / техническому перевооружению действующих и созданию новых производственных мощностей;
· реализация мероприятий по поддержке спроса (раздел 6.2.1.);
· создание условий формирования глубоких партнерств, в том числе, между российскими и иностранными производителями;
· стимулирование повышения доли локализации на территории Российской Федерации высокотехнологичных производств автомобильной техники, в том числе, выработка новых повышенных требований по локализации для иностранных компаний, действующих в режиме «промышленной сборки»;
· стимулирование развития системы / сети послепродажного обслуживания и сервисной сети 2-го уровня.
В сегменте «Поставщики» (включая поставщиков силовых агрегатов):
· стимулирование и поддержка реструктуризации «ландшафта» российских поставщиков автокомпонентов от вертикальной к горизонтальной специализации;
· стимулирование повышения доли локализации на территории Российской Федерации высокотехнологичных производств автомобильных компонентов, в том числе, выработка новых повышенных требований по локализации для иностранных компаний, действующих в режиме «промышленной сборки»;
· содействие в обеспечении федеральной поддержки региональных инициатив развития автомобильных кластеров, предусматривающей софинансирование проектов по развитию инфраструктуры автомобильного производства (в том числе в рамках развития действующих и формирования новых промышленных особых экономических зон – промышленных парков), прежде всего, в Северо-Западном, Приволжском, Центральном федеральных округах;
· разработка и реализация проектов развития производств сырьевых переделов (литейное, кузнечное и др.)
· инвестирование в создание новых производств и разработку новых продуктов и технологий (с учетом мероприятий в сегменте «НИОКР»).
В сегменте НИОКР:
· государственная поддержка проведения и реализации отдельных инновационных проектов создания автотранспортных средств нового поколения в соответствии с перечнем НИОКР на среднесрочную и долгосрочную перспективу;
· проведение работ по развитию нормативной правовой базы, в том числе в области технического регулирования;
· содействие в приобретении лицензий от иностранных компаний;
· содействие в приобретении активов за рубежом;
· государственная поддержка подготовки / переподготовки научно-исследовательских, инженерных, производственных и управленческих кадров, в том числе в зарубежных инжиниринговых и производственных центрах.
В сегментах «Автопроизводители» и «Поставщики» (включая поставщиков силовых агрегатов)
· завершение срока действия защитных мер (2016-2017 г.) с дальнейшим поэтапным переходом на работу в рамках глобальных торговых соглашений с учетом интересов российского автомобилестроения;
· завершение формирования «ландшафта» российских поставщиков автокомпонентов с вертикальной на горизонтальную специализацию;
· внедрение мероприятий по стимулированию использования экологичного, ресурсо- и энергосберегающего, безопасного автотранспорта;
· развитие дорожной инфраструктуры, а также инфраструктуры заправок альтернативными видами топлив.
В сегменте НИОКР
· развитие системы подготовки научно-исследовательских, инженерных и производственных кадров под цели и задачи автомобильной промышленности.
Региональные факторы развития автомобильной промышленности. Развитие кластерных инициатив
Диагностика текущей ситуации
В настоящее время производство автомобильной техники в России географически размещено в различных федеральных округах – Северо-западном, Центральном, Приволжском; сборочные производства присутствуют в Калининградской области, Таганроге, Екатеринбурге, Новосибирской области, в конце 2009 г. начато производство автомобильной техники в Дальневосточном регионе. При этом основная концентрация сосредоточена в Европейской части России.
Традиционные отечественные автомобильные заводы, созданные как самодостаточные полномасштабные комплексные производства, включающие полный цикл всех технологических переделов (от первичной обработки сырья и материалов до конечного продукта), являются градообразующими (ОАО «АВТОВАЗ» – г. Тольятти, ОАО «КАМАЗ» –г. Набережные Челны). Реструктуризация данных компаний напрямую сопряжена с обеспечением социальной стабильности данных регионов.
В настоящее время уже практически сформировались 3 ключевых автомобильных кластера (по месту концентрации производств конечной продукции):
1) Приволжский:
· г. Тольятти / г. Самара
· г. Набережные Челны / ОЭЗ «Алабуга»
· г. Ульяновск
· г. Нижний Новгород
2) Центральный
· г. Москва / г. Калуга
· г. Владимир
3) Северо-западный:
· г. Санкт-Петербург
· г. Великий Новгород / г. Псков
Заключение
Автомобильная индустрия, являющаяся одной из важнейших отраслей промышленного производства, стоит на пороге коренных изменений. В наибольшей степени эти изменения должны быть связаны с формированием инновационной составляющей, развитием импортозамещения и ростом производительности труда. Инновационные сценарии развития отрасли предполагают разработку и принятие Стратегии развития автомобильной промышленности России, призванную решить проблему обеспечения автотранспортного комплекса страны конкурентоспособной продукцией отечественного производства, соответствующей современным требованиям безопасности, экологии и энергоэффективности на долгосрочную перспективу. Конечной целью всех этих инициатив является создание устойчивой национальной автоиндустрии. Важнейшим элементом Стратегии является направленность на создание нового поколения инновационных автотранспортных средств и автомобильных компонентов.
Настоящая Стратегия отражает стратегические цели, принципы и задачи развития автомобильной промышленности, оценку ситуации в отрасли, анализ системных проблемы автомобилестроения, способы и пути их решения.
