Особенности сборки узлов

Сборка резьбовых соединений. Подлежащие сборке резьбовые соединения очищают от грязи, устраняют заусенцы и смазывают солидолом. Болты, шпильки и гайки не должны иметь трещин, надломов и сорванных ниток резьбы. Установку болта в отверстие производят от руки или при помощи легких ударов молотка. Плотность посадки шпильки должна быть достаточной, чтобы при свинчивании даже туго посаженной гайки она не вывинчивалась. При этом выдерживают перпендикулярность шпильки к поверхности детали и заданную ее высоту. Контроль установки шпильки осуществляют прикладыванием угольника с миллиметровыми делениями. Для завертывания гаек и болтов применяют стандартные гаечные ключи. Навинчивание больших количеств гаек производят электрическими или пневматическими ключами. При сборке металлоконструкций затяжку болтов удобнее производить специальными сборочными ключами с удлиненной рукояткой, заканчивающейся конусной оправкой. С помощью этой оправки производят центровку отверстий для болтов.

При многоболтовом соединении необходимо обеспечить равномерность затяжки всех гаек.

В противном случае при динамических нагрузках на более затянутых гайках может сорваться резьба и плотность болтового соединения будет нарушена. Гайки следует затягивать крест на крест. Затягивание их подряд может привести к короблению детали. Все гайки сначала затягивают на половину затяжки, а затем в том же порядке на полную. Стержень болта должен выступать из затянутой гайки на две-три нитки резьбы. Зазор в замке пружинной шайбы должен быть не более 0,1 диаметра резьбы, а сама шайба должна прилегать к гайке и детали по всей окружности. Точеные болты, воспринимающие поперечные нагрузки, вставляют в отверстия с натягом до 0,03 мм.

Гайки резьбовых соединений, подверженные вибрационным нагрузкам, снабжают стопорными устройствами от самопроизвольного отвинчивания. Стопорение производят контргайками, пружинными и фигурными шайбами, шплинтами. Болты на корпусах машин и крышках часто стопорят мягкой проволокой, пропущенной через отверстия, просверленные в головках болтов.

Проволоку натягивают в том же направлении, в каком затягивались болты.

Сборка шпоночных и шлицевых соединений. Детали, передающие крутящие моменты, соединяются шпонками (ременные шкивы, зубчатые колеса, приводные рычаги с валами и др.). Шпоночные соединения образуют с помощью призматических, клиновых, сегментных или тангенциальных шпонок. Перед сборкой проверяют поверхности собираемых деталей и устраняют забоины, заусенцы, задиры и другие дефекты. При тугих соединениях применяют специальные приспособления для насадки на вал охватывающей детали, а в случае необходимости эту деталь перед насадкой нагревают.

При сборке соединений на призматических шпонках сначала закрепляют шпонку в пазу вала, а затем насаживают охватывающую деталь. Посадку шпонки производят легкими ударами медного молотка или с применением медной подкладки. Звонкий звук при ударе свидетельствует о качественной посадке. В призматических шпонках усилие от одной детали к другой передается за счет трения боковых граней, поэтому между широкой гранью и дном паза охватывающей детали должен быть зазор.

Клиновая шпонка передает усилие за счет трения по широким граням, поэтому зазоры должны быть между шпонкой и боковыми стенками пазов. Дно паза охватывающей детали и шпонку выполняют с уклоном 1: 100. При сборке сначала зачищают дно паза в отверстии, а потом опиливанием подгоняют шпонку для получения равенства уклонов. После этого надевают на вал охватывающую деталь и забивают шпонку. При посадке детали с нагревом шпонку забивают сразу же после посадки горячей детали медным или стальным молотком через мягкую прокладку. Головка шпонки в затянутом состоянии не должна доходить до ступицы детали на 0,8—1,0 высоты шпонки. Сборку соединений с тангенциальными шпонками выполняют аналогично клиновым с обязательной пригонкой поверхностей на краску.

Шлицевые соединения подобны многошпоночным соединениям, у которых шпонки составляют одно целое с валом. По сравнению со шпоночным соединением нагрузка на шлицы распределяется более равномерно и достигается большая точность посадки деталей на валу.

Шлицевые соединения бывают подвижные и неподвижные. Подвижные собирают от руки, неподвижные — напрессовыванием или с предварительным подогревом охватывающей детали.

После сборки подвижные соединения проверяют вручную: усилие для перемещения деталей относительно друг друга по всей длине шлицев должно быть одинаковым. При покачивании насаженной детали относительно вала не должно ощущаться никакого качания.

Сборка заклепочных соединений. В качестве материала для изготовления заклепок используют катаную калиброванную сталь (Ст. 2, Ст. 3, 10 или 15). Заклепки применяют стандартные с полукруглой или потайной головкой.

Перед клепкой проверяют соответствие размеров отверстий и заклепок. Диаметр заклепок принимают в зависимости от толщины соединяемых деталей, а толщину деталей принимают не больше 4,5 диаметра заклепки. При большей толщине склепываемых листов стержень заклепок выпучивается и плохо заполняет объем отверстия. Длину стержня, необходимую для образования полукруглой головки, принимают от 1,2 до 1,5 диаметра заклепки. 

Под клепку детали предварительно стягивают болтами. Для центровки отверстий применяют оправки, а отверстия, просверленные заведомо меньшим диаметром, развертывают. Чтобы в процессе клепки прочность соединения не нарушалась, одновременно можно снимать не более двух болтов. 

Различают клепку горячую — с нагревом заклепок, холодную — без нагрева (при диаметре заклепок до 10 мм) и смешанную — с нагревом части стержня для образования головки. Нагрев производят в переносных горнах, контактными электронагревателями и токами высокой частоты. Температура нагрева 1050—1150°С. 

Замыкающую головку заклепки получают за счет осаживания выступающей части стержня ударами ручных пневматических молотков, клепальными машинами или специальными прессами посредством специальных оправок. Первые удары производят вдоль оси заклепки, затем молотком, опирающимся оправкой на головку заклепки, совершают круговые движения, оформляя головку. В исключительных случаях применяют клепку ручными молотками. Качество заклепочных швов проверяют остукиванием ручным молотком и наружным осмотром. Дрожащие при остукивании заклепки удаляют.

Для получения герметичного заклепочного соединения головки заклепок и кромки листов уплотняют чеканкой. Для этого удаляют излишек материала вокруг головки заклепки, а затем уплотняют металл по ее окружности. Кромки листа толщиной свыше 4 мм скашивают под углом около 75°, а затем вдоль этого скоса ударами молотка через специальный инструмент, имеющий форму зубила с сильно затупленной режущей кромкой, образуют полукруглую канавку. При этом кромка верхнего листа прижимается к нижней детали и уплотняет место соединения. При наличии больших зазоров между деталями перед чеканкой в щель закладывают свинцовые полоски.

Герметичность заклепочных швов, предназначенных для работы при небольших давлениях, проверяют керосином. Резервуары, баки, детали оболочек шахтного оборудования взрывобезопасного исполнения проверяют гидравлическим опрессовыванием. Если при проверке на герметичность неплотность заклепочных швов не обнаружена, то чеканку их не производят.

Сборка подшипниковых узлов. При ремонтах подшипники качения могут устанавливаться новые или бывшие в работе. Запрещается устанавливать подшипники со следами побежалости, с отколами на кольцах, неисправным сепаратором или со следами выкрашивания металла на опорных дорожках. 

Процесс сборки подшипниковых узлов заключается в подготовке посадочных мест и подшипников к установке: напрессовке внутренней обоймы на вал и запрессовке внешней обоймы в корпус или сборке корпуса подшипника. Перед сборкой посадочные места внимательно осматривают, очищают от грязи, моют, протирают насухо, проверяют их соответствие установленным размерам, допускам и чистоте обработки, а затем покрывают тонким слоем смазки.

Сопряжение подшипникового кольца с валом или корпусом должно быть всегда с натягом и выполняться запрессовкой или нагревом охватывающей детали. При посадке подшипника на вал усилие должно передаваться только через внутреннее кольцо, при посадке в корпус — через наружное, а при одновременной посадке — через оба кольца. Запрессовку осуществляют с помощью различных винтовых приспособлений, а также прессом или ударами молотка по специальной трубе с защитным кольцом от попадания грязи в подшипник или по медной выколотке. Для облегчения посадки на вал подшипник качения предварительно подогревают в масляной ванне в течение 15—20 мин до температуры 80—100°С, а затем быстро надевают. В масляной ванне для подогрева подшипников на расстоянии 120—30 мм от днища устанавливают решетку, которая предохраняет детали от местного перегрева и загрязнения осадками. Температуру масла постоянно контролируют, для чего чаще всего применяют термопары.

При сборке вала на двух и более подшипниках один из них закрепляют неподвижно на валу и в корпусе, а остальные неподвижно только на валу. Такие подшипники перемещаются свободно в осевом направлении вместе с валом при температурных изменениях и называются плавающими.

После запрессовки подшипника закрепляют установочные втулки, дистанционные и уплотнительные кольца, гайки, замки и другие детали, входящие в узел. Особенно тщательно необходимо производить сборку узлов с коническими подшипниками, так как за счет неправильного зажатия подшипников установочной гайкой может образоваться зазор или чрезмерный натяг.

После сборки подшипникового узла проверяют легкость вращения вала. Правильно собранный подшипник не создает толчков и шума при работе. Кроме того, проверяют поступление смазки, которая должна свободно проходить через смазочные отверстия. Температура нагрева подшипников во время работы узла должна быть не более 50°С.

Подшипники скольжения конструктивно разделяют на разъемные и неразъемные. При сборке разъемных подшипников добиваются плотного их прилегания к шейке вала и наружной поверхности к крышке и основанию корпуса. Пригонку производят шабрением вкладыша. Для определения места шабрения собирают подшипник на шейке вала, покрытой тонким слоем краски, и несколько раз проворачивают вал вручную. Затем подшипник разбирают и по площади отпечатков на крышке подшипника определяют качество прилегания поверхностей. Подгонку поверхностей производят до тех пор, пока на нижнем вкладыше, несущем нагрузку, будет два пятна краски на 1 см2 и плотные пояски краски по краям, а на верхнем — одно пятно на 1 см2. Затем на трущихся поверхностях вкладышей специальными крейцмейселями прорезают смазочные канавки глубиной 1,5—2 мм, выравнивают образовавшиеся неровности и придают одинаковый профиль по всей их длине.

Для обеспечения нормальной смазки устанавливают зазоры между шейкой вала и вкладышами. Величину верхнего зазора измеряют сплющиванием свинцовой проволоки при затяжке болтов крепления крышки, а бокового — щупом после снятия верхней половины вкладыша. Величины необходимых зазоров указаны в сборочных чертежах, а в случае их отсутствия величину верхнего зазора принимают равной 0,001—0,0012 диаметра вала, а суммарного бокового — в 1,5—2 раза больше верхнего. Величину зазора регулируют прокладками из фольги, жест или плотной бумаги.

Сборка неразъемных подшипниковых узлов заключается подгонке шабрением втулок по шейке вала, запрессовке их отверстие подшипника и закреплении стопорным винтом.

Качество сборки подшипникового узла определяют температурой нагрева подшипника, которая не должна превышать 60—65ºС. Вначале она может несколько превышать указанную вели чину, но если она не снижается в течение некоторого времени, то это является признаком неправильной сборки или недостаточной смазки узла.

Сборка осей, валов и зубчатых передач. Под сборкой осей и валов понимается их соединение с зубчатыми колесами, тормозными шкивами, подшипниками качения и другими деталями. Соединяемые с осями и валами детали должны быть очищены от антикоррозионного покрытия, промыты керосином и насухо протерты.

Наиболее проста сборка валов и осей в тех случаях, когда они соединяются с деталями при помощи шлицев. Она заключается в простой насадке детали на вал (ось). Более простое соединение с помощью прямобочных шлицев. Однако оно быстро изнашивается. Поэтому в этом отношении лучше эвольвентное шлицевое соединение.

Соединения валов с помощью шпонок и посадок с натягом осуществляют нагревом охватывающей детали (колеса), охлаждением охватываемой детали (вала) или запрессовкой одной детали в другую. Нагрев закаленных деталей приводит к их отпуску, поэтому такой способ не всегда можно применять. Соединение деталей способом охлаждения охватываемой детали очень удобно, но требует наличия охлаждающей среды, в качестве которой используют сухую углекислоту (—78,5°С) или жидкий азот (—195,8°С).

Поэтому наибольшее распространение получил способ запрессовки деталей с помощью прессов. Для предупреждения задиров соединяемые поверхности смазывают машинным или льняным маслом. Льняное масло, кроме облегчения процесса запрессовки, улучшает спепление соединяемых поверхностей.

При сборке валов с муфтами обязательно проверяют соосность валов. Проверку производят путем замера зазоров между полумуфтами в четырех диаметрально противоположных точках. Зазоры эти должны быть одинаковыми. Без муфт соосность проверяют с помощью рейсмусов, хомутиков или линейки. Смещение устраняют регулировочными подкладками.

При сборке зубчатых редукторов укладку валов в подшипники начинают с первого, ведущего, вала, если приводной механизм смонтирован в первую очередь, или с последнего, ведомого, вала, если уже смонтирован рабочий механизм. Это связано с необходимостью центровки валов.

Затем проверяют межцентровые расстояния, величину бокового и радиального зазоров в зацеплениях зубьев и прилегание рабочих поверхностей зубьев. Допускается увеличение межцентрового расстояния на 0,015—0,04 модуля зацепления.

Величины зазоров в зубчатом зацеплении зависят от модуля и точности обработки колес.

Бобоковой зазор Δδ (рис. 29) необходим для создания нормальных условий смазки зубьев, компенсации погрешностей изготовления и сборки, температурной деформации передачи. Внешними признаками слишком малого зазора является гудение и скрип при работе зубчатых колес, а большого — удары между зубьями, что ведет к быстрому их износу и возможной поломке. Величина бокового зазора измеряется щупом или индикатором.

Радиальный зазор Δр измеряют при помощи свинцовой проволоки, прокатывая ее между зубьями парных колес и замеряя ее толщину микрометром.

Торцевое биение колес измеряют индикатором. Оно не должно превышать 0,1—0,15 мм.

Если биение будет больше допустимого, то колесо снимают с вала, поворачивают на некоторый угол и снова устанавливают на вал.

Прилегание рабочих поверхностей зубьев в приработанной паре колес определяют по блестящей части рабочей поверхности зуба, а во вновь собираемой — при проверке на краску. При правильном зацеплении пятно касания располагается симметрично оси симметрии и линии начальной окружности колеса.

Конические зубчатые передачи собирают так же, как и цилиндрические. Однако сборка их осложняется тем, что толщина зуба постепенно уменьшается к вершине колеса. Поэтому во время сборки тщательно проверяют зацепление и пригоняют колеса таким образом, чтобы соприкосновение происходило по поверхности, расположенной возле тонких концов зубьев. Регулировку в осевом направлении осуществляют до соприкосновения начальных окружностей колес и совпадения образующих конусов и воображаемых вершин.

Червячная передача по своим конструктивным особенностям наиболее чувствительна к неточностям сборки: снижается к.п.д. передачи, увеличивается нагрев и износ зубьев.

После сборки червячной передачи проверяют расстояние между центрами валов червяка и червячного колеса, совпадение средней плоскости колеса с осью червяка, прилегание рабочих поверхностей. Методика проверки аналогична передачам с цилиндрическими колесами. Дополнительно с помощью индикаторов проверяют правильность угла между осью червяка и червячного колеса и плавность работы передачи вхолостую. При любом положении червячного колеса крутящий момент для червяка должен быть одинаков.

Во избежание попадания стружки в зацепление в собранном редукторе не разрешается сверление сквозных отверстий в корпусе, нарезание резьбы и прочие доделки.

Сборка цепных и ременных передач. Сборка цепных передач заключается в установке и закреплении звездочек на валах, монтаже и регулировании цепи. Установку звездочек производят с соблюдением тех же правил и приемов, которые применяют при монтаже зубчатых передач. При определении качества установки проверяют радиальное и торцевое биение, параллельность звездочек и относительное их смещение. Биение звездочек не должно превышать 0,05 мм на 100 мм диаметра звездочки. Смещение одной звездочки относительно другой или непараллельность их обнаруживают путем прикладывания линейки к их торцам. Величину межцентрового расстояния звездочек принимают на 0,01 меньше расчетной для провисания цепи с целью смягчения ударов между элементами зацепления. Величину провисания цепи образуют не более 2% величины межцентрового расстояния.

Концы стандартных цепей соединяют переходными звеньями, специальные цепи соединяют теми же элементами, из которых собирают цепи. Для стягивания концов цепи применяют стяжные приспособления.

В ременных передачах радиальное и торцевое биение шкива допускается до 0,0005 диаметра. Осевое смещение шкивов не должно превышать 0,001 межцентрового расстояния. Биение шкивов контролируют так же, как и звездочек. При больших расстояниях между шкивами смещение их определяют при помощи шнура. Если шкивы не имеют относительного смещения, шнур, приложенный к их краям, не будет иметь перегибов на торцах ободов.

Концы кожаных ремней сшивают или склеивают, прорезиненные — склеивают или вулканизируют. Во избежание образования утолщения на соединяемых концах делают клинвидные срезы.

Сборка уплотнительных устройств. В плоские разъемы редукторов, насосов, компрессоров и т. п., испытывающих незначительное внутреннее давление, устанавливают прокладки, из промасленной бумаги, картона, паронита или асбеста. Для этого на предварительно очищенную плоскость разъема укладывают прокладку и устанавливают другую деталь. Иногда плоскости разъема смазывают густой смазкой.

Для уплотнения плоских соединений, испытывающих высокое внутреннее давление, применяют прокладочный картон, резину, паронит, лаки, краски и специальные уплотняющие пасты.

Герметичное соединение достигают применением прокладки из электрокартона, уложенного на поверхность, покрытую бакелитовым лаком. Достаточно хорошего уплотнения достигают применением пасты из свинцового сурика, разведенного на олифе до сметанообразного состояния.

Движущиеся детали машин уплотнить до полной герметичности не удается, однако утечки масла можно довести до величин, которые не оказывают заметного влияния на работу машины.

Эти уплотнения можно разделить на три группы.

1. Уплотнения за счет незначительного зазора между трущимися деталями, что достигается притиркой деталей. К этой группе относятся соединения плунжеров с цилиндрами масляных насосов, деталей питателей смазки и др.

2. Лабиринтные уплотнения, имеющие ряд узких щелей с расширительными камерами. В связи с невысокой надежностью они применяются в неответственных узлах.

3. Уплотнение дополнительными деталями, постоянно прижимаемыми к уплотняющим поверхностям. Такими деталями являются поршневые и уплотнительные кольца, набивки, манжеты и др.

Перед сборкой лабиринтных уплотнений проверяют их размеры с тем, чтобы исключить сверхнормативные зазоры; детали промывают, а лабиринты заполняют консистентной смазкой. 

Уплотнительные кольца из войлока в течение 5 ч пропитывают в масле, подогретом до 90°С, а затем сушат в течение 6 ч при температуре 15°С. Перед их установкой проверяют шероховатость шлифованных и полированных поверхностей деталей и зазоры между ними. Радиальное биение вращающейся детали должно быть не более 0,1 суммарного уплотняемого зазора. При применении разрезных войлочных колец длину заготовки принимают равной 1,9 суммы диаметров внутренней поверхности паза крышки и вала. Перед соединением в кольцо концы заготовки по ширине срезают под углом 20—25° и сшивают двумя-тремя швами. Кольцо, установленное в узел, не должно иметь неплотностей с валом и для избежания нагрева вала не должно сильно обжимать его.

В манжетных уплотнениях проверяют отсутствие порезов, вмятин, а в посадочных местах — чистоту поверхности и размеры. Сборку производят следующим образом. Сначала соединяют пружину в кольцо ввинчиванием конца меньшего диаметра в другой ее конец не менее чем на три витка. Затем металлическое кольцо и пружину смазывают густой смазкой и ставят в манжету.

Смазывают поверхность вала и надевают уплотнение, проворачивая вал и контролируя прижатие к нему кромки манжеты. Положение манжет определяется их назначением. Если уплотнения предназначены для предотвращения вытекания смазки из подшипника, то их следует ставить обжимающей кромкой в сторону подшипника (см. рис. 13, г).

Сборка гидравлических устройств. При сборке поршневой группы проверяют кольца, чтобы они не имели остаточных деформаций и свободно проворачивались в пазах от руки, а зазоры между боковыми плоскостями колец и стенками канавок составляли 0,05—0,1 мм. Установку колец в пазы поршней производят с помощью металлических линеек или полос. Для этого кольца надевают на концы двух-трех линеек, приложенных плашмя к цилиндрической поверхности поршня, и подвигают по ним. Затем линейки вынимают, устанавливая кольца в канавки поршня.

Перед установкой поршня в цилиндр кольца сжимают стальной лентой с винтовым устройством или применяют гильзу с конусной внутренней поверхностью. Для предотвращения заедания колец при работе зазоры в их замке (температурные зазоры) после сборки должны составлять 0,005—0,01 диаметра.

В лопастных насосах зазоры между стенками паза и лопатками должны быть в пределах 0,008—0,08 мм, а торцы лопаток — либо быть заподлицо с торцом ротора, либо утопать на 0,01—0,02 мм.

Особенно тщательно собирают золотники и клапаны. Перед сборкой поверхности золотников и золотниковых коробок подгоняют притиркой, допуская зазоры не более 0,01—0,015 мм. Все виды клапанов (предохранительные, обратные и т. д.) подлежат притирке к седлам.

В шахтных условиях могут производить заделку гибких резиновых рукавов высокого давления. Выполняют ее следующим образом. Отступив от конца рукава на 10 мм, снимают наружный слой резины до металлической оплетки и на место снятого слоя укладывают прокладку из листового алюминия. Затем на ниппель с накидной гайкой навинчивают муфту, а в концентрический зазор между ниппелем и муфтой вставляют подготовленный конец рукава. После заделки рукава муфту обжимают в специальном приспособлении, в результате чего происходит уплотнение соединения за счет деформации муфты и алюминиевой прокладки. После сборки рукав испытывают в течение 5 мин под давлением 375 кгс/см2 при внутреннем диаметре рукава 8 мм, 315 кгс/см2 — при 12 мм, 250 кгс/см2 — при 16 мм и 225 кгс/см2 — при 20 мм. Во время испытаний на поверхности рукава не должно появляться разрывов, местных вздутий. Просачивание жидкости в местах соединения рукава с муфтами не допускается. После испытаний рукава продувают сжатым воздухом и закрывают концы заглушками.

При испытании гидравлической аппаратуры равномерно повышают давление от нуля до рабочего и выдерживают его в течение 10—15 мин, проверяя качество сборки. Затем испытывают пробным давлением, превышающим рабочее в 1,5 раза, и выдерживают его в течение времени, предусмотренного техническими условиями.

Защитную и измерительную аппаратуру гидравлических систем, как правило, настраивают и пломбируют на заводе-изготовителе.

Сборка трубных соединений. Соединение трубопроводов производят при помощи резьбы, фланцев или сваркой. 

Трубы с резьбовыми концами соединяют главным образом муфтами. Плотное соединение муфты получают за счет последних ниток трубы, имеющих неполную резьбу, называемую сбегом.

При этом длину резьбовой нарезки на каждой из соединяемых труб делают меньше половины длины муфты, чтобы при полном их свинчивании остался зазор в 2—3 мм. Такое соединение называют неразъемным. Для создания разъемного соединения применяют муфту с контргайкой. В этом случае при нарезке резьбы на конце одной трубы делают сгон, т. е. нарезают резьбу такой длины, чтобы на нее можно было навернуть полностью контргайку и муфту. На другой трубе длина резьбы должна быть несколько меньше половины длины муфты.

Перед сборкой тщательно проверяют состояние нарезанных концов труб и в случае необходимости резьбу очищают или исправляют повторным нарезанием соответствующим клуппом. 

Резьбовые соединения трубопроводов уплотняют предварительной обмоткой резьбы сухим или пропитанным олифой льняным волокном. В ответственных соединениях резьбовые поверхности перед сборкой покрывают суриком или свинцовыми белилами, разведенными на натуральной олифе. В маслосистемах соединения уплотняют покрытием резьбы бакелитовым лаком.

Для трубопроводов сложной формы трубы гнут или соединяют фасонными деталями, называемыми фитингами. Фитинги могут иметь форму колена, тройника, крестовины, переходной муфты и т. д. Маслопроводы из медных, латунных или алюминиевых труб соединяют особой стандартизованной арматурой с накидными гайками.

При фланцевом соединении труб поверхности фланцев очищают от ржавчины, остатков старых прокладок и других загрязнений, а затем между ними устанавливают новые прокладки из картона, бумаги, резины, паронита, асбеста, меди и т. п. Картон и резину применяют для уплотнения стыков водопроводных труб, бумагу — для топливо- и маслопроводов, паронит — для труб сжатого воздуха, пара и горячей воды, асбест— для паропроводов, медные и другие металлические про кладки — для трубопроводов высокого давления, работающих при повышенных температурах (400—500°С). Картонные и бумажные прокладки для предотвращения размокания предварительно вымачивают в горячей воде, затем высушивают для повышения пористости и пропитывают вареным растительным или машинным маслом в течение 25—30 мин.

Стягивание фланцев производят болтами и гайками. Допускается незначительная непараллельность фланцев соединяемых труб. Для трубопроводов диаметром до 80 мм, работающих при давлении до 16 кгс/см2, она не должна превышать 0,3 мм, от 16 до 60 кгс/см2 — 0,2 мм и свыше 60 кгс/см2 — 0,1 мм. В трубопроводах диаметром более 80 мм непараллельность фланцев не должна превышать соответственно 0,4, 0,2 и 0,1 мм. Наличие перекоса между фланцами проверяют щупом при затянутых и незатянутых болтах.

При стяжке фланцев с мягкими прокладками гайки заворачивают по способу крестообразного диаметрально противоположного обхода, а с металлическими — по методу кругового обхода.

После затяжки гаек допускается применение ключей с удлиненными рычагами.

Сварные трубы изготовляют только из малоуглеродистых сталей, хорошо поддающихся сварке. Их применяют для передачи воды или воздуха с давлением до 15 кгс/см2.