Отпуск тормозов на равнинном режиме

При отпуске ВР работает также как и при зарядке (см. рис.2 «Зарядка и отпуск тормозов на равнинном режиме), но имеются следующие особенности:

Рис. Начало отпуска тормозов в головной части поезда.

Рис. Окончание отпуска тормозов в головной части поезда.

    В голове поезда – давление в ТМ растёт быстро. Тогда после перемещения магистральной диафрагмы до отказа вправо, воздух из МК через внутренние каналы плунжера и промежуточной камеры начинает быстро заполнять одновременно ЗК и РК. Ввиду того, что объем ЗК меньше чем РК, давление в ЗК растет быстрее. Тогда главный поршень под давлением из ЗК и усилием собственной пружины начинает постепенно перемещаться влево до упора. Объёма РК при этом уменьшается и растёт противодавление поршню, из-за чего его ход сильно замедляется. Поэтому замедляется и процесс отпуска тормозов.

Рис. Начало отпуска тормозов в хвостовой части поезда.

Рис. Окончание отпуска тормозов в хвостовой части поезда.

    В хвосте поезда – давление в ТМ растёт намного медленнее. Поэтому, как только магистральная диафрагма начнет перемещаться вправо, через внутренние каналы плунжера и промежуточную камеру, в первую очередь соединятся между собой РК и ЗК. Так как при торможении РК практически не разряжалась, а давление в ЗК снизилось на ту же величину что и в ТМ, при отпуске тормозов  избыточный воздух из РК быстро перетекает в ЗК. Быстрое выравнивание давлений в РК и ЗК приводит к быстрому перемещению главного поршня в крайнее левое положение с помощью собственной возвратной пружины. Происходит быстрый полный отпуск тормозов. После полного перемещения магистральной диафрагмы вправо до упора происходит зарядка РК и ЗК из МК.

В результате, в голове поезда при отпуске тормозов давление повышается быстро, а давление в ТЦ понижается медленно. В хвосте поезда наоборот, давление в ТМ повышается медленно, а давление в ТЦ понижается быстро. За счет этого происходит выравнивание времени отпуска по всей длине поезда с длиной состава до 350 осей включительно. Такая система отпуска тормозов на равнинном режиме называется замедлителем отпуска тормозов.

Ступенчатый отпуск на равнинном режиме невозможен, так как при повышении давления в ТМ на 0,2 - 0,3 кгс/см² от величины выполненной ступени торможения, магистральная диафрагма перемещается в крайнее правое положение и через плунжер и промежуточную камеру полностью выравнивает давление в РК и ЗК.

На равнинном режиме особо важно выдерживать время на зарядку тормозов между повторными торможениями, так как при отпуске тормозов давление в РК сначала снижается из-за выравнивания давления с ЗК, и только после этого происходит зарядка. Если выполнить очередное торможение с низким давлением в РК, то реальная величина ступени торможения получится на величину разницы ЗК и РК (т.к. ЗК повторяет давление в ТМ, то на величину разницы ТМ и ЗК), т.е. торможение окажется неэффективным. Если такое произошло, величина разрядки ТМ должна быть увеличена не менее чем на 0,3 кгс/см². Повторная не выдержка времени на зарядку тормозов приводит к глубокому истощению РК и к полной потере эффективности тормозов.

Длительное следование на тормозах при равнинном режиме более 2,5 мин. может привести к ослаблению тормозного эффекта и удлинению тормозного пути вследствие того, что РК в отличие от горного режима имеет не одну, а две потенциальные утечки:

- через не плотности клапана принудительного отпуска тормозов, прокладки и манжету главного поршня в атмосферу и в ЗК (как на горном режиме);

- через не плотности переключателя режимов профиля пути в ЗК.

Поэтому, при следовании на тормозах более чем 2,5 мин. на равнинном режиме, машинист должен выполнить вторую ступень торможения, снизить скорость на необходимую величину и отпустить тормоза. В соответствии с правилами по тормозам 151, владелец инфраструктуры или путей не общего пользования на основании опытных поездок имеет право в технико-распорядительных документах это время увеличить.

Отпуск тормозов на любом режиме после полного служебного и экстренного торможения происходит дольше чем при ступени торможения, так как давление в ТМ, МК и ЗК после полного служебного торможения сильно понижено, а после экстренного торможения равно нулю.

 

Некоторые особенности ВР483:

- Согласно Правил 151, минимальная ступень торможения в грузовом груженом поезде допускается со снижением давления в ТМ на 0,5-0,8 кгс/см². Это связано с тем, что ВР483 при такой величине устойчиво удерживает ступень торможения на всех вагонах. Если выполнить ступень меньше этой величины, то она может оказаться меньше величины понижения давления в ТМ от дополнительной разрядки через воздухораспределители (на 0,3-0,5кгс/см²). Это может привести к самопроизвольному отпуску тормозов на отдельных вагонах и ослаблению тормозной силы поезда. В порожних грузовых поездах допускается минимальная ступень торможения с разрядкой ТМ на 0,4-0,5кгс/см². Это связано с тем, что в порожних поездах эффективность тормозов  достаточно высокая и самопроизвольный отпуск тормозов происходит тогда, когда скорость уже снизилась.

- При снижении давления в ТМ ниже 2,5-2,7 кгс/см², ВР автоматически переходит на горный режим, предотвращая истощение рабочей камеры при экстренном торможении;

- Нельзя понижать давление в ТМ при торможении менее 3,6 кг/см², т.к. из-за значительного снижения давления в хвосте поезда ВР могут самопроизвольно перейти на горный режим и увеличить время отпуска тормозов. Это может привести к разрыву поезда. Кроме того, при значительном снижении давления в ТМ, не обеспечивается необходимая подзарядка ЗР и ТЦ в хвосте поезда. В таких случаях необходимо остановить поезд и зарядить тормозную сеть поезда.  

- ВР 483 не превышает допустимое давление в ТЦ при перезарядке тормозной сети поезда, т.к. оно соответствует настроенной диаграмме и не зависит от зарядного давления. Рабочая зона давления в ТМ для ВР 483 колеблется в пределах от 3,8 до 6,8 кгс/см². При повышении давления в ТМ до 7,0 кгс/см² и выше, может произойти самопроизвольное срабатывание тормозов в поезде после отключения компрессоров из-за того, что давление в ГР и ТМ при большом расходе воздуха снижается быстрее, чем темп мягкости, контролируемый воздухораспределителями.  

- Срабатывание одного воздухораспределителя из-за нарушения режима мягкости обязательно приведет к срабатыванию тормозов по всему поезду.

        

Разновидности ВР483:

Самая первая и самая старая модификация имела номер 483-000. Она имела главную часть 270.023 и двухкамерный резервуар 295-001. Магистральная часть имела номер 483-010. В 80-е года массово начали заменять поршневые главные части 270.023 на перспективные диафрагменные 466. Однако из-за конструктивных недостатков пришлось отказаться от этих элементов.

В настоящее время используются три основные разновидности: 483М, 483А, 483Л.

ВР 483М имеет традиционную главную часть 270.023 и модернизированный двухкамерный резервуар 295М, которые использовались еще на грузовом воздухораспределителе 270-005 (который в настоящее время считается устаревшим и запрещен к эксплуатации в ОАО "РЖД" ввиду серьезных недостатков). Отличительная особенность ВР 483М – это модернизированная магистральная часть 483М.

ВР483А имеют новый двухкамерный резервуар 483А и новую магистральную часть 483А или 483Б. Магистральная часть 483Б отличается от 483А тем, что имеет вертикальное расположение. При таком расположении практически исключена возможность самопроизвольного срабатывания воздухораспределителя на торможение из-за продольно-динамических реакций, особенно при трогании поезда. Увеличен ресурс деталей. Новая конструкция клапана мягкости на обоих типах магистральных частей обеспечивает его более стабильную работу и позволяет улучшить характеристики воздухораспределителя во всех режимах работы.

Главная часть воздухораспределителя 483А может использоваться как старого типа 270.023, так и новая 483.400.

 

Рис.___Воздухораспределитель 483А-03 состоящий из магистральной части 483А.010-01, камеры типа 295М, главной части 270.023-1

Рис.____Воздухораспределитель 483А-06 состоящий из магистральной части 483Б.010, камеры типа 295М, главной части 270.023-1

 

 

Рис.___Воздухораспределитель 483А-07 для грузового подвижного состава  состоящий из магистральной части 483Б.010, камеры типа 295М, главной части 483.400

Рис.___Воздухораспределитель 483А-05 состоящий из магистральной части 483Б.010, камеры- кронштейн 180, главной части 483.400

Главная часть 483.400 позволяет использовать воздухораспределитель для подвижного состава нового поколения – контейнерно-контрейлерных ускоренных поездов с применение переключателя режимов «грузовой – ускоренный» (для таких поездов требуется ускоренный режим наполнения и отпуска тормозного цилиндра схожий с пассажирским режимом);

В последнее время начали выпускаться в эксплуатацию воздухораспределители 483А-05, состоящие из магистральной части 483Б.010, камеры-кронштейна 180, главной части 483.400 (см. рис.___). Камера-кронштейн 180 монтируется в разрез магистрального трубопровода с использованием безрезьбовых соединений трубопроводов. Это исключает случаи излома подводящих трубок, повышает плотность и снижает объём тормозной магистрали. Также уменьшено количество трубных соединений за счёт установки разобщительного крана непосредственно на камере и улучшена аэродинамика прохождения тормозной волны; имеется клапан для принудительного выпуска воздуха из РК и дополнительный клапан для принудительного выпуска воздуха из ТЦ;
расположение продольных осей магистральной и главной частей перпендикулярно продольной оси вагона уменьшает влияние продольно-динамических реакций поезда на воздухораспределитель, и сведены к минимуму случаи самопроизвольного срабатывания воздухораспределителя на торможение, особенно при трогании поезда.

Основные различия всех ВР 483 в объемах камер, особенностях системы клапанов и в устройстве чувствительных органов, но общий принцип работы сохраняется прежний. Приведенные разновидности главных частей, двухкамерных резервуаров и магистральных частей могут иметь еще более мелкие разновидности. Тогда после их номера добавляется точка или тире и еще три цифры. Например, магистральная часть 483А.010.

Причины, из-за которых необходимо отключать ВР483:

- ВР не срабатывает на отпуск или отпускает более допустимого времени;

- ВР самопроизвольно приходит в действие;

- Произошло повреждение ВР или подводящих трубопроводов, а также других приборов, участвующих в процессе торможения;

- Произошло заклинивание или повреждение ТРП;

- Если повреждены поверхности катания колеса, независимо от того, известна причина или неизвестна;

- Если согласно определенных технологий необходимо отключать тормоз подвижной единицы.

Порядок отключения ВР483:

    Перекрыть разобщительный кран от ТМ к воздухораспределителю и с помощью выпускного клапана выпустить воздух из рабочей камеры. Проверить уход штока ТЦ и отход колодок от колес.  Если поезд остановлен по причине следования отдельных подвижных единиц в заторможенном состоянии, то проверить наличие ползунов и наваров на колесных парах с протяжкой состава. Пересчитать справку "Об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии". На основании недостатка тормозного нажатия и состояния колесных пар, определить скорость дальнейшего следования. Произвести проверку действия тормозов в пути следования.