При постановке рукоятки крана машиниста в положение перекрыши перед торможением на ЭПТ, происходят реакции по поезду

Причина: пробой диода ЭВР 305.

Действия бригады: Немедленно отключить ЭПТ и следовать на пневматических тормозах до ближайшего ПТО, где неисправность должна быть устранена.

Примечание: Во время опробования ЭПТ, когда работник вагонного хозяйства подает сигнал «Отпуск тормозов ЭПТ», машинист выключает тумблер ЭПТ при нахождении рукоятки крана машиниста в положении «Перекрыша с питанием», а затем через 15-25 с. снова включает. Тормоза всех вагонов должны находиться в отпущенном состоянии. Если на какой-то подвижной единице тормоза придут в действие, это указывает на пробой диода ЭВР 305.

Реле давления (повторитель) 304-002 и 404.

Реле давления 304 или 404 устанавливается на подвижном составе с несколькими тормозными цилиндрами с целью увеличения скорости и одновременности наполнения их наполнения.. Так же для реле давления устанавливают на пассажирских подвижных единицах для обеспечения неистощимости пневматического тормоза.

Рис. Использование реле давления 304 на грузовом локомотиве с восемью тормозными цилиндрами.

Пример использования реле давления 304 на грузовом локомотиве с восемью и более тормозными цилиндрами. В данном случае РД увеличивают скорость и одновременность наполнения ТЦ от КВТ 254, так как сам кран 254 через свои каналы не может быстро наполнить такой большой объем.

 

Рис. Пример использования реле давления 404 на пассажирском вагоне.

Пример использования реле давления 404 на пассажирском вагоне. В данном случае РД404 совместно с ложным ТЦ обеспечивают неистощимость тормоза и устраняют зависимость величины наполнения ТЦ от величины выхода штока. На пассажирских вагонах, где нет реле давления, пневматический воздухораспределитель не обеспечивает эти качества.

Реле давления (см.рис.) состоит из кронштейна 1, корпуса 2, крышки 3 и цоколя 12 с атмосферными отверстиями. Между корпусом и крышкой установлена резиновая диафрагма 6, на которой закреплен алюминиевый стакан 7. Полость 4 над диафрагмой называется управляющей камерой реле. На дне стакана винтом закреплена резиновая шайба 5, которая является выпускным клапаном. В нижней части корпуса расположен питательный клапан 9 со сквозным осевым каналом. Питательный клапан пружиной 10 прижимается к седлу 8 и в цоколе уплотнен манжетой 11.

При торможении воздухораспределитель или кран вспомогательного тормоза наполняет сжатым воздухом управляющую камеру реле. При этом диафрагма 6 прогибается вниз и стакан 7 отжимает от седла питательный клапан 9, который начинает пропускать воздух из питательного или главного резервуара в полость под диафрагмой и далее в канал ТЦ. Тормозные цилиндры будут наполняться до тех пор, пока давление под диафрагмой и в управляющей камере не выравняются, после чего диафрагма станет в среднее положение и питательный клапан закроется. Если в ТЦ имеются утечки, то давление в нем и под диафрагмой будет снижаться. От этого диафрагма опустится вниз, откроет питательный клапан и подпитает ТЦ. Таким образом обеспечивается неистощимость тормоза.

Рис. Торможение        Рис. Перекрыша          Рис. Отпуск тормозов

 

При отпуске тормозов воздухораспределитель или КВТ выпускает воздух из управляющей камеры реле в атмосферу. Давлением ТЦ диафрагма 6 прогибается вверх и выпускной клапан 5 открывает осевой канал в питательном клапане 9, через который сжатый воздух из ТЦ выходит в атмосферу.

Реле давления реагирует на любое изменение давления в управляющей камере и повторяет его в ТЦ. Поэтому его называют повторителем.

Реле давления 404 отличается от РД 304 тем, что имеет увеличенный диаметр осевого канала питательного клапана (11 мм вместо 8 мм), другую форму посадочной поверхности питательного клапана (треугольник вместо диска) и седла питательного клапана и менее жесткую пружину. Указанные конструктивные изменения позволяют с большей точностью поддерживать в ТЦ требуемое давление во всем рабочем диапазоне давлений (разность давлений в управляющей камере реле и в ТЦ не превышает 0,1 кгс/см²) и ускорить опорожнение ТЦ при отпуске.

Причины, из-за которых необходимо отключать РД 304 или 404:

а) Нет отпуска группы тормозов, которые приводятся в действие от данного реле давления или происходит самозатормаживание;

б) В тормозных цилиндрах, которые наполняются через данное реле давления, наблюдается завышенное давление;

в) Произошло повреждение реле давления или подводящих трубопроводов, а также других приборов, участвующих в процессе торможения через данное реле;

г) Если повреждены поверхности катания колеса, которое затормаживается через данный повторитель, независимо от того, известна причина или неизвестна;

Порядок отключения реле давления:

           Перекрыть кран от питательного резервуара (или ГР) к реле давления, и второй кран от реле давления к ТЦ. Если на разобщительном кране к ТЦ отсутствует атмосферное отверстие и воздух из ТЦ не выходит (шток не садится), то необходимо выкрутить пробку из ТЦ.

Тормозные цилиндры

Тормозные цилиндры – это устройство, преобразующее давление сжатого воздуха в механическую энергию для торможения.   Конструктивно подавляющее большинство тормозных цилиндров имеют корпус, в котором расположены поршень со штоком и отпускная пружина. На подвижном составе применяются следующие виды ТЦ:

- с жестко закрепленным в поршне штоком;

- с самоустанавливающимся штоком, шарнирно соединенным с поршнем;

- со встроенным автоматическим регулятором тормозной рычажной передачи;

- с автоматическим стояночным тормозом.

Кроме того, тормозные цилиндры подразделяются по диаметру внутренней рабочей поверхности цилиндра и по величине максимально-возможного выхода штока. Существуют следующие диаметры тормозных цилиндров:

 

Модель ТЦ (усл.№)	Диаметр ТЦ	Максимально-возможный выход штока ТЦ
511Б, 553	203 мм (8 дюймов)	240 мм
578, 710, 718	254 мм (10 дюймов)	125 мм
507Б, 507В, 508Б, 510Б		240 мм
503Б	330 мм (12 дюймов)	150 мм
627	356 мм (14 дюймов)	190 мм
002, 188Б, 501Б, 502Б		240 мм
519А	400 мм (16 дюймов)

 

Тормозной цилиндр с жестко закрепленным в поршне штоком (Рис.) устанавливается на подвижных единицах, где он приводит в действие рычаг ТРП достаточно большой длины и вероятность изгиба штока при большом выходе невелика.

Рис. Тормозной цилиндр с жестко закрепленном в поршне штоком

ТЦ состоит из корпуса 14, передней крышки 8 с удлиненной горловиной и задней крышки 15, уплотненной резиновым кольцом.  

На поршне 4 установлены резиновая манжета 1 и войлочное смазочное кольцо 2, удерживаемое в проточке поршня распорной пластинчатой пружиной 3. С поршнем жестко связана (посредством пальца 6) полая труба, являющаяся штоком 7. В горловине передней крышки расположены атмосферные каналы (Ат), в которых установлены сетчатые фильтры 9. Резиновая шайба 10, надетая на трубу штока, защищает внутреннюю полость ТЦ от пыли. В торец штока вставлена головка 13, в проточку которой входят винты 11, крепящие упорное кольцо 12 к штоку. Это упорное кольцо предназначено для снятия передней крышки в сборе с поршнем и отпускной пружиной.

На задней крышке имеются шпильки для крепления кронштейна мертвой точки и два резьбовых гнезда: одно для подвода сжатого воздуха, а другое, заглушенное пробкой 16, - для установки контрольного манометра.

Рис. Тормозной цилиндр с самоустанавливающимся штоком литой и штампованной конструкции.

Тормозной цилиндр   с самоустанавливающимся штоком устроен подобно предыдущему, но его шток 7 (Рис.), шарнирно связан с поршнем 4, и помещен в направляющую трубу 17. Головка 13 штока закреплена на штоке 7. Зазор между штоком и стенками трубы позволяет головке 13 при торможении двигаться по дуге.

Такие ТЦ используются на таком подвижном составе, где они приводят в действие рычаги небольшой длины (т.е. поворачивают рычаг по малому радиусу), а поэтому имеется опасность изгиба штока ТЦ при торможении.

Тормозные цилиндры могут быть литой конструкции (где имеется задняя крышка), и штампованной конструкции, у которых корпус и задняя крышка имеет одну единую штампованную конструкцию.

 

Рис. Тормозной цилиндр дискового тормоза электровоза ЭП20 со встроенным авторегулятором и автоматическим стояночным тормозом.

На современных локомотивах все большее распространение получают тормозные цилиндры со встроенными авторегуляторами и с автоматическим стояночным тормозом. На рис. Изображен такой тормозной цилиндр электровоза ЭП20. В отличие от обычного ТЦ он имеет дополнительную камеру с пружинным аккумулятором автоматического стояночного тормоза (АСТ). Если из этой камеры выпустить воздух, то срабатывает пружинный аккумулятор и прижимает тормозные накладки к колесам. При подаче воздуха в камеру, АСТ разблокируется. Встроенный авторегулятор обеспечивает постоянный зазор между тормозными накладками и тормозными дисками колеса, а соответственно и постоянный выход штока ТЦ, независимо от износа накладок.