Влияние транзитных коридоров на экономику внутриевразийских стран и регионов

В этой части дана оценка влияния тренда по формированию открытого и транспортно-доступного рынка Евразии на характер внешнеэкономической деятельности Финляндии.

Масштабные инфраструктурные проекты, такие как Шелковый путь, оказывают смешанный экономический эффект на страны транзитного пояса:

- повышают проницаемость пространства и транспортную доступность стран и регионов транзитного пояса,

- экономическое развитие стран транзитного пояса,

- формируют «плоское» экономическое пространство, в которое входят все страны транзитного пояса,

- позволяют иностранным инвесторам и предпринимателям участвовать в формировании цепочек добавленной стоимости товаров и услуг в странах транзитного пояса.

- уравнивает регионы транзитного пояса, неравные между собой по своей специфике и уровню развития, открывая дорогу в страны транзитного пояса для товаров и услуг крупных экспортоориентированных стран.

Участие иностранных компаний в формировании добавленной стоимости товаров и услуг стран транзитного пояса заметно расширяет предложение и ассортимент товаров и услуг стран транзитного пояса, в результате чего уровень цен в странах транзитного пояса снижается, банкротятся национальные предприятия и в экономике начинают происходить структурные изменения.

К каким последствиям приводит создание трансевразийских инфраструктурных транспортных проектов для стран транзитного пояса?

В «плоском пространстве» национальные производители оказываются вынужденными торговать по единым для «плоского рынка» ценам, которые не учитывают региональные особенности стран этого пространства и выгодны лишь крупным экспортоориентированным странам и предприятиям, обладающим конкурентными преимуществами. ПРИЛОЖЕНИЕ 34. В какой-то степени трансевразийские коридоры способствуют захвату рынков стран-транзитеров, некогда изолированных от мировой экономики, зарубежными компаниями экспортоориентированных держав.

Таким образом, любой крупный транспортный инфраструктурный проект в Евразии выгоден, в первую очередь, крупным державам с большой экспортоориентированной экономикой, которые стремятся поделить между собой национальные и зарубежные рынки сбыта стран транзитного пояса. Например, проект «Один пояс – один путь» позволит КНР и ЕС захватить, соответственно, рынок массового потребления и рынок высокотехнологичных товаров стран транзитного пояса.

В связи с этим потенциальные страны-транзитеры, как правило, занимают двойственную позицию в отношении евразийских транспортных проектов:

- с одной стороны, поддерживают инфраструктурную часть проекта, рассчитывая на интенсификацию торговли,

- с другой стороны, выступают за сохранение национальных протекционных мер.

Могут ли страны, расположенные на пространстве трансевразийских коридоров, рассчитывать на то, что уровень национальных цен на товары и услуги в этих странах останется отличным от уровня цен в крупных странах, чьи экономические интересы обслуживают эти трансевразийские транзитные коридоры?

Никакие протекционистские меры стран-транзитеров не в состоянии предотвратить негативные экономические эффекты от создания трансевразийских коридоров:

- рост реэскспорта и серого импорта в странах транзитного пояса,

- захват крупными экспортоориентированным державами традиционных зарубежных рынков сбыт стран транзитного пояса.

Помимо Нового Шелкового пути, который призван связать КНР и ЕС, есть еще несколько реализованных и нереализованных проектов сухопутных и морских транспортных магистралей.

1. Северный морской путь,

2. Морской путь через Суэцкий канал,

3. Новый Шелковый путь,

4. Транссиб.

Все варианты размещения транспортных трансевразийских магистралей обладают разной эффективностью и спецификой. Правительства стран-транзитеров при оценке преимуществ участия в тех или иных трансевразийских транспортных проектах стараются учесть территорию пролегания, специфику, условия реализации и потенциальные экономические эффекты от реализации инфраструктурных транспортных проектов.