2020-07-12
1698Понятие и структура международных транспортных коридоров.
Развитие транспорта привело к появлению национальных транспортных систем и их тесному взаимодействию между собой. В свою очередь, интеграция государств и их национальных транспортных систем явилась причиной появления новой реальности в мировом транспорте — международных транспортных коридоров.
Международный транспортный коридор — это транспортный маршрут, проходящий по территории двух и более государств, обеспеченный со-ответствующей инфраструктурой, транспортными средствами, имеющий геополитический базис и правовую основу (международно-правовую и национально-правовую), по которому осуществляются регулярные (линейные) перевозки грузов (пассажиров).
Во все исторические периоды существовали особо значимые торгово-транспортные пути. Древнеегипетские транссахарские маршруты, среди-земноморские финикийские, древнегреческие и древнеримские маршруты, Нефритовый и Лазуритовый маршруты в Средней Азии и Китае — это самые известные транспортные пути Древнего мира. Путь «из варяг в греки» и Великий шелковый путь — наиболее значимые транспортные артерии Средневековья. Трансатлантические маршруты, а также морские пути в Индию и Китай вокруг Африки оказались наиболее востребованными в период Нового времени. Международные транспортные коридоры современности основаны на морских маршрутах с использованием Суэцкого и Панамского каналов, а также европейских и евразийских автомобильных, водных и железнодорожных маршрутов. Указанные транспортные коммуникации различных исторических периодов выступили прообразами современных международных транспортных коридоров (далее — МТК).
МТК имеют довольно сложную внутреннюю структуру, состоящую из организационно-правовых и технологических элементов.
Рассмотрим организационно-правовые элементы путем выделения ор-ганизационной и правовой составляющей. К организационным элементам относится система государственных транспортных органов (например, министерство транспорта РФ) и международных транспортных организаций (например, Комитет по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии ООН), выполняющих функции управления и контроля функционирования МТК. Правовые элементы представляют собой правовую основу функционирования МТК и определяют правовой режим МТК. Они могут быть представлены конвенционными либо обычными нормами, а также положениями «мягкого права», т. е. резолюциями международных организаций.
Технологические элементы МТК включают международные транспортные маршруты и транспортную инфраструктуру.
Маршруты МТК определяются природно-климатическими условиями, а также экономическими и геополитическими интересами соответствующих государств. Маршруты закрепляются в международных договорах либо резолюциях международных организаций (см. далее).
Под инфраструктурой понимается наличие не только путей сообщения, погрузочно-разгрузочных и складских комплексов, но и таможенных постов, пограничных переходов, ремонтных, заправочных, гостиничных и других сервисных организаций. На современном этапе большинство перечисленных составляющих объединяются в консолидирующие центры в местах пересечения путей различных видов транспорта. Консолидирующие центры (также мультимодальные транспортные центры, логистические терминальные комплексы) составляют коренное отличие МТК от традиционных транспортных систем. Под консолидирующим центром понимают «комплекс динамично взаимодействующих систем различных видов транспорта, составными частями которого являются порты, станции, терминалы, подвижной состав (локомотивы, вагоны, суда, автомобили), средства управления, перевалки, обеспечивающие комплексное решение задач движения грузов с применением современных логистических технологий... Главная задача консолидирующего центра — реализовывать международные транспортные перевозки в наиболее короткие сроки и с меньшими транспортными затратами»1115.
Кроме того, технологический аспект функционирования МТК представлен такими составляющими, как контейнерные технологии, логистические технологии и системы электронного обмена данными.
Виды МТК.
Родовым понятием по отношению к МТК является понятие транспортного коридора. В зависимости от маршрутов перевозок транспортные коридоры подразделяются на:
1) национальные транспортные коридоры;
2) международные транспортные коридоры (МТК).
Национальные транспортные коридоры имеют национально-правовой
режим, установленный законодательством соответствующего государства. Они являются внутренними транспортными путями, которые обслуживают внутригосударственные потребности и не являются значимыми для мировой экономики.
Однако в современных условиях глобализации мировой экономики международное значение придается фактически каждому транспортному пути, поскольку все регионы земного шара участвуют в международных экономических связях. Поэтому практически любая транспортная артерия используется, в том числе, для обслуживания международных связей: торговых, туристических и др. Вместе с тем можно четко выделять внутренние пути, используемые для международных перевозок лишь эпизодично либо в незначительных объемах.
Для дальнейшего анализа «международных» транспортных коридоров необходимо отметить, что, исходя из содержания международно-правового и национально-правового регулирования, выделяются два вида МТК: в широком и узком значении.
МТК в узком значении — это транспортная коммуникация, проходящая по территориям двух и более государств. Правовой режим данной коммуникации закреплен с помощью международно-правового регулирования, в рамках как конвенций, так и международных обычаев. Например, МТК «Север-Юг» основан на нормах Соглашения о МТК «Север-Юг» 2000 г., а Южный морской евразийский маршрут через Суэцкий канал — на международно-правовом обычае.
Понятие МТК в широком значении включает все транспортные коридоры международного значения, в том числе не имеющие конвенционной или обычно-правовой базы и основанные на нормах «мягкого права». Примером является система панъевропейских коридоров, обозначенных в Критских резолюциях 1994 г.
В зависимости от используемых на МТК видов транспорта такие коридоры можно классифицировать по ряду критериев:
1) по наличию преимущественного вида транспорта на маршруте МТК:
• МТК, где имеется преимущественный вид транспорта. Например, морские, железнодорожные, трубопроводные (речные маршруты, указанные в СМВП1116, Южный морской евразийский маршрут через Суэцкий канал). В отношении евразийских МТК встречаются указания на тенденции «перевода грузовых потоков с существующих морских и интермодальных (смешанных) МТК на сугубо железнодорожные
МТК»1117. Это обусловлено преимуществами железнодорожного транспорта: высокий уровень транспортной безопасности, в том числе отсутствие проблемы пиратства, более высокий уровень экологической безопасности, в том числе отсутствие проблемы загрязнения моря нефтепродуктами, более высокая скорость доставки;
• МТК, где используются несколько видов транспорта (панъевропейские Критские коридоры, европейские линии комбинированных перевозок, закрепленные в СЛКП1118);
2) по степени распространенности используемых на МТК видов транспорта:
• использующие традиционные виды транспорта (панъевропейские Критские коридоры);
• использующие нетрадиционные (или альтернативные) виды транспорта (МТК «Север-Юг», включающий отрезок паромной переправы по Каспию).
Необходимо указать на значимость такого деления для правового регулирования — ведь новые виды транспорта обычно требуют особой регламентации.
Использование энергии ветра или солнца на современном транспорте не влечет особых правовых проблем. Однако возможны иные случаи — достаточно вспомнить ситуацию, сложившуюся в нашей стране с проблемой отнесения экранопланов к водному или воздушному виду транспорта.
Кроме того, серьезные юридические сложности возникают при перевозках автопоездов железнодорожным транспортом, перевозок автопоездов судами типа РО-РО (ролкеры), перевозок железнодорожных составов морскими паромами, лихтерные перевозки (лихтеровоз перевозит несколько десятков барж-лихтеров, каждая из которых юридически является самостоятельным судном). Все более реальными становятся перевозки с использованием подводного транспорта;
3) с учетом принципиальных отличий трубопроводного транспорта (в том числе и по правовому регулированию), а также его особой значимости для мировой экономики в целом и, в частности, для РФ:
• МТК без использования трубопроводного транспорта (МТК «Север-Юг»);
• МТК с использованием трубопроводного транспорта («Северный поток», «Южный поток»);
4) с учетом целей перевозок, осуществляемых по МТК:
• МТК общего характера, т. е. обслуживающие потребности мировой торговли (МТК «Север-Юг» и большинство других МТК);
• МТК специального характера, используемые, например, для доставки военнослужащих и грузов во время военных действий (например функционировавший во время Великой Отечественной войны маршрут через Иран по доставке грузов программы «ленд- лиз» из США и Великобритании в СССР); для проведения миротворческих и контртеррористических операций (например, транзитные маршруты «для поддержки операции Международных сил содействия безопасности (МССБ) на территории Исламской Республики Афганистан»); для доставки персонала и грузов для ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций (например, маршруты «гуманитарных конвоев» по доставке продовольствия и медикаментов на территорию бывшей Югославии);
5) по степени широтности маршрутов:
• высокоширотные (полярные), т. е. арктические МТК (МТК «Сев- морпуть», проект МТК через канадский Северо-Западный проход); антарктических магистральных линий пока не существует;
• среднеширотные (панъевропейские Критские коридоры).
В зависимости от степени широтности и, соответственно, от природно-климатических условий меняются условия движения по МТК, его правовой режим. Классификация особенно важна для России — единственной страны, имеющей действующий полярный трансконтинентальный маршрут — Северный морской путь;
6) по виду международного регулирования правового режима МТК:
• имеющие международно-правовую основу в виде: а) конвенционного базиса (МТК «Север-Юг», закрепленный в Соглашении 2000 г.); б) обычных норм (например, Южный морской евразийский маршрут через Суэцкий канал, функционирующий в рамках международно-правовых обычаев);
• функционирующие на основании норм «мягкого права» (например, панъевропейские Критские коридоры, МТК «Транссиб», закрепленные соответственно в рамках европейских и евразийских конференций по транспорту).
Наличие конвенционного базиса особенно важно для международных линий, поскольку национальное законодательство по вполне понятным причинам не может в полной мере регулировать статус МТК и другие вопросы, связанные с МТК;
7) по видам перевозимых грузов, с учетом особой важности доставки нефти и газа:
• МТК по транспортировке углеводородов (например, из региона
Персидского залива, из Аляски, в перспективе — с полуострова Ямал);
• МТК по транспортировке иных (в основном) грузов (например, МТК «Север-Юг»);
8) по протяженности и географической принадлежности:
• интраконтинентальные, т. е. внутриконтинентальные (например, Транссибирская железнодорожная магистраль с прилегающими коммуникациями);
• трансконтинентальные, т. е. межконтинентальные (например, ев-разийские МТК — «Север-Юг» и др.).
Для России важны как европейские (интраконтинентальные), так и евразийские (трансконтинентальные) МТК.
Правовой режим МТК представляет собой совокупность правил, определяющих статус МТК, порядок его функционирования и использования. Правовой режим производен от основополагающих и развивающих норм, заложенных в основу регулирования определенной группы общественных отношений, и реализуется в ходе действия правовых норм.
МТК обладают как национально-правовым, так и международноправовым режимами.
Национально-правовой режим МТК означает не только абсолютный суверенитет государства над участками МТК, проходящими по его территории. Порядок использования МТК с данным режимом, в том числе условия транзита, определяются исключительно внутригосударственным законодательством. Таким образом, национально-правовой режим характерен для МТК в широком смысле (см. выше). Примеры МТК с национально-правовым режимом: МТК «Транссиб» и МТК «Севморпуть». Вместе с тем указанный режим может допускать свободу использования маршрута различными странами (право транзита), если это предусмотрено национальным транспортным и таможенным законодательством государства, по которому проходит соответствующий участок МТК.
Маршруты МТК с национально-правовым режимом могут быть обозначены в резолюциях организаций и конференций («мягком праве»), например маршруты панъевропейских МТК, указанных в Критских резолюциях (1994). С правовой точки зрения указанные акты носят рекомендательный характер и не могут императивно установить свободу использования маршрута различными странами.
Таким образом, МТК, имеющие национально-правовой режим, не могут предоставить грузоотправителям и грузоперевозчикам единые условия на всем протяжении маршрута ввиду коллизий национально-правового регулирования в странах, по которым проходит маршрут. Вместе с тем данный режим позволяет в полной мере обеспечить государственные интересы каждой страны, по территории которой проходит маршрут МТК, в том числе в случаях резкого
изменения геополитической и геоэкономической обстановки. Отметим, что участки любого МТК в открытом море пользуются принципом свободы судоходства на основании норм международного морского права.
Международно-правовой режим МТК основан на принципах свободы судоходства и свободы транзита и предполагает свободное использование МТК различными странами на условиях равенства. Аналогичные нормы обычно устанавливаются в конвенциях о торговом судоходстве по международным проливам и каналам. Как правило, международно-правовой режим закреплен в конвенциях о МТК, т. е. характерен для МТК в узком значении (см. выше). Примеры МТК с международно-правовым режимом: МТК «СеверЮг», чей режим закреплен в международном соглашении в 2000 г., и Южный морской евразийский маршрут через Суэцкий канал, режим которого определяется обычными международно-правовыми нормами.
Правовой режим МТК обычно закрепляется в международном договоре, который содержит обязательства государств — участников договора относительно функционирования и использования МТК. Это требования об обеспечении функционирования МТК в рамках определенного в до-
говоре маршрута, о соответствии транспортной инфраструктуры МТК требованиям определенных стандартов, о предоставлении таможенной процедуры международного транзита для товаров, следующих в рамках МТК, предоставлении многоразовых въездных виз для соответствующего транспортного персонала и др. Например, данные нормы содержатся в ст. 4 Соглашения о МТК «Север-Юг» (2000).
Вместе с тем необходимо четко понимать, что международный договор о МТК является основой для принятия в дальнейшем норм и положений, направленных на его реализацию. Так, возможно принятие другого международного договора. Например, для реализации норм Соглашения о МТК «Север-Юг» (2000) Иран, Казахстан и Туркмения в 2007 г. подписали Меморандум о строительстве новой прикаспийской железнодорожной линии, которая должна была расширить возможности данного МТК.
Чаще для реализации норм международного договора о МТК используется потенциал международных организаций (органов), работающих в сфере данного договора. Происходит это в форме принятия указанными структурами резолюций по вопросам функционирования МТК (например, резолюции Координационного совета как руководящего органа МТК «Север-Юг»). Совокупность данных актов (соглашений и резолюций) по конкретному международному договору о МТК называется системой данного договора (например, система Соглашения о МТК «Север-Юг» 2000 г.).
Отметим, что правовой режим МТК распространяется на определенную территорию. Это пространство, которое занимает сам транспортный путь (железнодорожный путь, автомобильное шоссе, водный путь, воздушный
коридор) и его инфраструктура. Ни в коем случае нельзя считать, что го-сударственная территория, по которой проходят участки МТК, изменяет свой статус, — речь идет лишь о свободе использования транспортного пути и его инфраструктуры для целей международных перевозок, установленной в согласованном государствами или иными субъектами международного права порядке.
Государства — участники международного договора о МТК могут изменить правовой режим МТК путем внесения в данный договор соответствующих изменений.
Регулирование МТК характеризуется значительным разнообразием нормативно-правовых форм, устанавливающих правила поведения. Источники права, используемые для регулирования отдельных аспектов отношений в области МТК, принадлежат к различным системам права, прежде всего к международному праву — это в основном конвенции, хотя существуют и обычно-правовые нормы. Подчеркнем отсутствие единой универсальной конвенции в сфере МТК. Имеются довольно многочисленные группы актов, относящихся к так называемому «мягкому праву», т. е. к резолюциям международных организаций. Также имеют значение некоторые национально-правовые источники в праве государств, по которым проходят участки МТК, например транспортное законодательство, в том числе и российское.
Совокупность норм, регулирующих возникновение, функционирование и использование МТК, является системой правил поведения и состоит из следующих их подразделений:
1) международное регулирование;
2) национальное регулирование;
3) негосударственное («трансграничное») регулирование
Международное регулирование режимов МТК.
«Основной международно-правовой формой регулирования современных межгосударственных экономических отношений являются двусторонние и многосторонние договоры, регламентирующие различные аспекты этой обширной сферы межгосударственного сотрудничества»1119. Конечно же, сфера МТК также регулируется в основном именно международными договорами.
Можно выделить следующие категории международных договоров (кон-венций), устанавливающих правовой режим МТК:
• международные договоры, регулирующие базовые вопросы междуна-родного транспорта;
• международные договоры, конституирующие МТК;
• международные договоры, регулирующие маршруты МТК;
• международные договоры, регулирующие иные компоненты МТК.
Рассмотрим содержание этих категорий на примере европейских конвенций о МТК.
Международные договоры, регулирующие базовые вопросы международно-го транспорта. Основой для функционирования МТК является процедура транзита — институт международного таможенного права, устанавливающий беспошлинное перемещение товаров и транспортных средств по территории третьих (транзитных) стран. Конвенция о свободе транзита 1921 г. (Барселонская)1120 предусматривает, что «мероприятия, принимаемые участ-никами статута, облегчают свободный транзит по железным дорогам и водным путям», при этом в отношении транзита не должно быть никакого различия или дискриминации в связи с национальностью лиц, флагом судна, собственностью перевозимых транзитом товаров, местом их происхождения, ввоза, назначения и т. д. Конвенция о свободе транзита была ратифицирована 27 государствами, в их числе Болгария, Великобритания, Дания, Индия, Италия, Новая Зеландия, Норвегия, Финляндия, Франция, Чили. Россия не является участницей Конвенции, но отечественное таможенное законодательство и Таможенный кодекс Таможенного союза от 27 ноября 2009 г. (ред. от 8 мая 2015 г.) гармонизированы с рассмотренными нормами.
Конвенция о транзитной торговле внутриконтинентальных государств 1965 г.1121 вступила в силу в 1967 г., для СССР — с 1972 г. Аналогичную норму содержит ст. 87 Конвенции по морскому праву 1982 г. Согласно нормам данных конвенций, внутриконтинентальное государство имеет право на свободу транзита без дискриминации и без обложения таможенными пошлинами и налогами. В рамках европейских и евразийских МТК Конвенция особенно актуальна для центральноевропейских и центральноазиатских стран, не имеющих выхода в Мировой океан.
Одним из базовых документов, определяющих основы международного сотрудничества в сфере транспорта является Заключительный акт СБСЕ 1975 г. (Хельсинкский акт). В рамках документа отмечается, что «улучшение условий перевозок является одним из существенных факторов развития сотрудничества» между государствами, что участники «высказываются в пользу упрощения и гармонизации административных, в частности пограничных, формальностей в области международных перевозок; считают целесообразным способствовать, с учетом их национальных особенностей в этой области, гармонизации административных и технических правил в отношении безопасности в
автомобильном, железнодорожном, речном, воздушном и морском транспорте; выражают готовность содействовать развитию международных сухопутных и водных перевозок пассажиров и грузов, а также возможностей соответствующего участия в таких перевозках на взаимовыгодной основе»1122.
Вместе с тем необходимо отметить, что статус Хельсинкского акта (1975) вызывает споры, ряд ученых и практиков считают его не международным до-говором, а актом «мягкого права» — резолюцией международной конференции — Совещания по безопасности и сотрудничеству в Европе. Так или иначе, приведенные выше выдержки свидетельствуют о том, что положения документа можно рассматривать как основу для регулирования МТК.
Один из важнейших источников общего характера по транспортным вопросам — Генеральное соглашение по торговле услугами 1994 г. (ГАТС)1123, принятое в рамках ВТО. ГАТС регулирует международную торговлю услугами, в том числе транспортными. Данный документ является основой регулирования соответствующих отношений для большинства государств мира, в том числе для России как участницы ВТО.
Важнейшие нормы ГАТС связаны с МТК. Например, в ГАТС выделяется четыре вида предоставления услуг:
1) трансграничная торговля в транспортной сфере, например между-народный транзит — важнейшее условие существования МТК;
2) передвижение потребителя в страну, где предоставляется услуга, например, туризм;
3) учреждение коммерческого присутствия в стране, где оказывается услуга, например открытие филиала иностранной транспортной компанией;
4) временные перемещения поставщика услуги, например грузоперевозки российскими транспортными средствами по иностранной территории или между иностранными портами.
Очевидно, что три из четырех видов услуг (кроме туризма) используются при функционировании грузовых МТК.
В ГАТС выделяются основные принципы, которые могут рассматриваться как основа работы МТК:
• предоставление режима наибольшего благоприятствования — пред-полагает предоставление такой совокупности прав и обязанностей для иностранных перевозчиков, которая не ухудшает их статус по сравнению
перевозчиками из других иностранных государств;
• прозрачность регулирования — заключается в том, что государство должно предоставлять субъектам из других стран информацию о действующем транспортном законодательстве;
• взаимное признание квалификации поставщиков транспортных услуг — заключается во взаимном признании соответствующих документов (лицензий, сертификатов);
• наличие антимонопольного законодательства;
• либерализация национального рынка транспортных услуг;
• свободный доступ на рынок (вместе с тем «страна — член ВТО может вводить ограничения на долю иностранного участия, на число местных представительств, на количество предоставленных услуг либо на число осуществляемых операций, а также ограничения на количество занятых в секторе либо на количество поставщиков услуг на рынке»1124;
• национальный режим (на определенные секторы услуг с определенными условиями).
Соблюдение единых требований ГАТС к национальному транспортному законодательству разных стран, по территории которых проходит МТК, по-зволяет обеспечить единообразие правового режима на всех участках МТК.
Рассмотренные акты являются основой для закрепления правового режима любых МТК.
Международные договоры, конституирующие МТК. Данная категория пред-ставляется наиболее прогрессивной формой установления правового режима МТК, поскольку призвана комплексно закреплять как маршрут, так и иные аспекты, касающиеся конкретного МТК. В рамках регулирования европейских МТК на текущий момент подобные договоры отсутствуют. Указанные вопросы решаются в рамках «мягкого права» — Критских резолюций (1994) и др.
Международные договоры, регулирующие маршруты МТК. Маршрут МТК является наиболее значимым вопросом при создании и функционировании МТК. При определении маршрутов МТК пересекается огромное количество государственных и частных интересов. Любой маршрут имеет геополитический базис. Проще говоря, территория, по которой проходит маршрут, должна либо прямо контролироваться соответствующими государствами (международными организациями), либо иметь стабильный политикоправовой режим, лояльный к соответствующему МТК.
Регулирование маршрутов МТК началось в конце ХХ в. на европейском региональном уровне.
К данной сфере относятся следующие документы:
Европейское соглашение о международных автомагистралях (1975; СМА); Европейское соглашение о международных магистральных железнодорожных линиях (1985; СМЖЛ); Европейское соглашение о важнейших линиях международных комбинированных перевозок и соответствующих объектах (1991; СЛКП); Европейское соглашение о важнейших внутренних водных путях международного значения (1996: СМВП).
Международные договоры, регулирующие иные компоненты МТК. К этой категории относится ряд упомянутых выше транспортно-технологических ком-понентов, характерных для функционирования МТК. Международно-правовое регулирование на конвенционном уровне имеют следующие компоненты:
• инфраструктура МТК;
• контейнерные технологии;
• таможенные технологии.
В инфраструктуру МТК входят такие элементы, как пути сообщения; погрузочно-разгрузочные и складские комплексы, таможенные посты и погра-ничные переходы, ремонтные, заправочные, гостиничные и другие сервисные организации, объединяемые в консолидирующие центры. Часть указанных ком-понентов имеют непосредственное международно-правовое регулирование.
Рассмотренные выше конвенции закрепляют не только маршруты МТК, но и требования к инфраструктуре, в первую очередь к путям сообщения.
Вместе с тем вышеупомянутые европейские конвенции СМА, СМЖЛ, СЛКП, СМВП отчасти регулируют и статус консолидирующих центров («речные порты международного значения» в СМВП, «терминалы», «пограничные пункты», «станции обмена» в СЛКП).
Кроме того, статус консолидирующих центров призвана регулировать(унифицировать) Конвенция ООН об ответственности операторов транспортных терминалов в международной торговле 1991 г. (Венская; в силу пока не вступила, т. к. отсутствуют пять необходимых ратификаций)1125. Документ регламентирует частноправовые вопросы, связанные с осуществлением складских услуг в международном товарообороте. Данная сфера является одной из основ существования консолидирующих центров. Устанавливается режим ответственности оператора в размере 8,33 расчетной единицы1126 за 1 кг груза (вес брутто). Серьезный недостаток Конвенции — отсутствие прямой связи конвенционных норм с институтом МТК. В настоящее время назрела необходимость международно-правового регулирования именно консолидирующих
центров, тогда как имеющиеся конвенции касаются в основном только транспортных узлов и терминалов (складов), т. е. более узких категорий.
Контейнерные технологии. Как отмечается в литературе, «контейнеру как главному средству ускорения товародвижения и сокращения транспортных издержек нет альтернативы. Мировая индустрия контейнерных перевозок не знает спадов, а перспективы ее роста впечатляют»1127. Контейнерные технологии ввиду своей значимости для международного транспорта регулируются несколькими конвенциями.
Таможенная конвенция, касающаяся контейнеров 1972 г. (КТК, Женевская)1128, заменила собой Женевскую конвенцию с аналогичным названием 1956 г., в которой СССР не участвовал. Конвенция действует с 1975 г. (СССР ратифицировал ее в 1976 г.). Предусматривает введение беспошлинной таможенной процедуры временного ввоза для контейнеров, используемых в международных перевозках, а также содержит ряд приложений.
Международная конвенция по безопасным контейнерам 1972 г. (КБК)1129 была принята в целях обеспечения безопасности при транспортных операциях с контейнерами. Содержит конструктивные требования для обеспечения безопасности при обработке, штабелировании и перевозке контейнеров.
Таким образом, сегодня имеется довольно развитое международноправовое регулирование контейнерных технологий. Недостаток рассмотренных конвенций заключается в отсутствии связи с институтом МТК, их нормы носят узкий, специализированный характер. Требуется как минимум некоторая модернизация «контейнерных конвенций», прежде всего в направлении закрепления связи с другими транспортными конвенциями, в том числе СМА, СМЖЛ, СЛКП и СМВП. Даже упоминание в преамбуле «контейнерных конвенций» их связи с другими договорами окажет определенную роль в развитии МТК и регулировании их правовых режимов.
Таможенные технологии. Таможенная конвенция о международных перевозках грузов с применением книжки МДП (1975)1130 также непосредственно относится к МТК в целом и к контейнерным технологиям. Первая редакция Конвенции датируется 1959 г.; новая редакция действует с 1978 г., в 1997 г. в нее были внесены изменения. В данной Конвенции участвуют около 50 государств, в том числе Россия. Смысл системы МДП в упрощении и ускорении транзитных
перевозок за счет прохождения лишь документарного контроля на промежуточных таможнях. Документом, удостоверяющим право на беспошлинный международный транзит, является книжка международной дорожной перевозки (carnet TIR).
В настоящее время специалисты говорят о кризисе системы МДП. В связи с множеством таможенных правонарушений и преступлений государства-участники довольно часто пользуются своим правом на досмотр товаров и транспортных средств, перемещаемых в соответствии с процедурой МДП. Соответственно, упрощения и ускорения перевозки не происходит. Кроме того, страны ЕС перешли на собственную систему Т-формуляров. Вместе с тем Конвенция не исчерпала своего потенциала, а в рамках совершенствования данной системы необходима ее привязка к договорам, закрепляющим маршруты МТК.
Международная конвенция о согласовании условий проведения контроля грузов на границах 1982 г. (Женевская)1131 вступила в силу в 1985 г. (СССР присоединился в 1986 г.). В соответствии со ст. 2, Конвенция принята «для облегчения международной перевозки грузов» и «имеет целью сокращение требований в отношении соблюдения формальностей, а также видов и продолжительности контроля, в частности путем национальной и международной координации процедур контроля и методов их применения». В п. 1 ст. 3 Приложения № 1 говорится о необходимости проведения нескольких видов контроля (таможенного и др.) «по возможности одновременно или в возможно короткое время»1132. Остальные приложения Конвенции рассматривают проведение отдельных видов контроля: медикосанитарного, ветеринарного, фитосанитарного, соответствия техническим стандартам, качества.
Сведение к минимуму таможенных формальностей и сокращение их по времени является одним из главных условий функционирования МТК. Некоторые сложности в функционировании МТК обусловлены тем, что, как и все рассмотренные выше конвенции данной группы, Женевская конвенция (1982) имеет строго специальный предмет правового регулирования, тогда как регулирование режимов МТК требует комплексного подхода, что вытекает из природы самих МТК.
Таким образом, на текущий момент сложилась система международно-правового регионального (европейского) регулирования МТК, главными компонентами которой являются четыре конвенции: СМА, СМЖЛ, СЛКП и СМВП. Конвенции закрепляют транспортные маршруты европейских МТК,
устанавливают единые требования для транспортных путей и транспортной инфраструктуры.
Все конвенции, включая СЛКП, регулируют «монокоридоры», т. е. международные маршруты с одним видом транспорта. Вместе с тем и в СЛКП, и в СМВП делается попытка преодолеть «отраслевой» характер регулирования ссылками на возможность стыкования двух или нескольких магистральных видов транспорта в рамках закрепленных маршрутов. Подчеркнем, что во всех Конвенциях содержатся экологические нормы, значимость которых сегодня не нуждается в комментариях.
Однако в систему международного регулирования входят и такие элементы, как вспомогательные средства: доктрины, судебные решения, односторонние заявления государств, а также «мягкое право», в том числе резолюции международных межправительственных организаций и конференций.
Общепризнанной является тенденция к росту количества неправовых норм, содержащихся в резолюциях международных организаций (конференций). «Но это ни в коей мере не означает вытеснения правовых норм, без упрочения позиций которых система в целом не может функционировать должным образом. Усиливается взаимопроникновение различных методов регулирования, но при этом каждый из них сохраняет свою специфику. В результате повышается эффективность системы в целом»1133.
Преодолеть отраслевой характер европейских конвенций СМА, СМЖЛ, СЛКП и СМВП были призваны Критские резолюции 1994 г.1134, принятые при содействии ЕС. Документ относится к категории так называемого «мягкого права» — это резолюция международной межправительственной конференции. Иными словами, его статус формально не является правовым, хотя нельзя не учитывать межправительственный характер конференций1135.
История создания документа восходит к середине 1980-х гг., когда Ко-митетом по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии ООН был поставлен вопрос о создании МТК. «При этом были разработаны методы определения целесообразности использования отдельных видов транспорта и их комбинирования при выборе основных направлений перевозок и совершенствования транспортной инфраструктуры»1136.
После геополитических изменений в Европе начала 1990-х гг. стала
популярна идея Трансъевропейской транспортной сети (TEN). TЕN должна была превратить всю Европу в единое транспортное пространство с помощью МТК. Транспортная политика ЕС соответствовала этим тенденциям. В ЕС была принята Концепция совместных главных направлений создания Трансъевропейской сети (1996 г.).1137 ТЕN характеризуется интеграцией различных видов транспорта, продлением европейских коридоров на восток, созданием новых транзитных евразийских коридоров. Система Критских МТК (впоследствии — новая концепция «транспортных осей») основана на положениях Концепции.
Предполагалось создание транспортной системы Объединенной Европы. Основой этой транспортной системы должен был стать своеобразный треугольник, т. е. замкнутая система, как наиболее эффективный вариант коммуникативных систем. Северная ось «треугольника»: Стокгольм — Ко-пенгаген — Гамбург — Париж — Мадрид — Лиссабон. Южная ось: Лиссабон — Барселона — Марсель — Милан — Триест. Эти маршруты МТК включают дорогостоящие технические объекты, в том числе 16-километровый мост, соединяющий Швецию и Данию.
Восточная ось после распада СССР вполне могла пройти по территориям бывших советских республик. Этот вопрос решался на Общеевропейских конференциях по транспорту, общий патронаж проекта осуществлялся ЕС. В конференциях участвовали представители правительств и парламентов европейских стран и межправительственных транспортных организаций.
Итогами работы стали декларации и доклады 2-й и 3-й Общеевропейских конференций по транспорту (Крит, 1994 г., и Хельсинки, 1997 г., соответственно). В качестве правовой основы европейских МТК в них названы Соглашения об ассоциации между ЕС и странами Центральной и Восточной Европы (Ев-ропейские Соглашения), а также Соглашения о партнерстве и сотрудничестве между ЕС и Россией, Украиной и с другими странами Восточной Европы. Также это «международные конвенции и соглашения, разработанные в рамках Европейской экономической комиссии ООН» и решения Европейской кон-ференции министров транспорта (ЕКМТ).
Главным итогом Критской конференции стало установление маршрутов уже упоминавшихся девяти (затем десяти) панъевропейских Критских коридоров, два из которых проходят по российской территории. Задача России в отношении системы Критских коридоров состояла в том, чтобы продлить маршруты по территории РФ до соединения со странами АзиатскоТихоокеанского региона (АТР). Задача решалась следующим образом. В 1995 г. Россия, Беларусь, Германия и Польша при участии Еврокомиссии подписали Меморандум о взаимопонимании по развитию транспортного коридора № 2. После этого на 3-й Общеевропейской конференции по транспорту в Хельсинки (1997) было принято решение о продлении коридора № 2 по территории России до Нижнего Новгорода и далее соединении с Транссибирской магистралью. Таким образом, маршрут № 2 был продлен до Владивостока и трансформировался из европейского в евразийский. В свете сказанного становится ясным, насколько важно установление правильного соотношения различных видов норм в их общей системе.
Система международного регулирования МТК находится в стадии своего становления и развития. Успех в деле гармонизации национального транс-портного права и создания эффективных норм интеграционного транспортного права во многом определит динамику экономического развития тех регионов, через которые проходят МТК.
В настоящее время система международного регулирования МТК состоит из двух элементов:
1) международно-правовое регулирование (международные договоры и международные обычаи);
2) международное регулирование с помощью производных источников (иначе — «мягкого права»), т. е. в рамках резолюций международных ор-ганизаций и конференций.
Содержание норм, рассматривающих вопросы, относящиеся к МТК, находится прежде всего в публично-правовой сфере. Публично-правовые нормы играют главную роль, поскольку регламентируют вопросы, касающиеся основ существования МТК: маршрут и статус МТК, порядок его использования, взаимодействие транспортных систем и таможенных органов разных стран и т. п.
Вместе с тем имеются международные договоры и резолюции между-народных организаций, являющиеся частноправовыми по содержанию. Указанные акты имеют такую же международно-правовую природу, как и публичные. Однако они прежде всего выполняют не функцию регулирования, а функцию унифицирования.
Особое значение для процесса международно-правового регулирования использования МТК имеет деятельность международных организаций. Наибольшее воздействие на развитие международного права оказывают всемирные организации, входящие в систему ООН. Межправительственные организации системы ООН участвуют в процессе как нормообразования («согласования воль»), так и правоприменения.
В рамках международно-правового регулирования выделяют два взаи-мосвязанных процесса: нормотворчество и реализацию норм.
До этого момента речь шла о нормотворчестве, однако имеющиеся нормы права необходимо еще реализовать, или имплементировать, т. е. провести в жизнь. В литературе отмечается, что, «как правило, осуществление международно-правовых норм является гораздо более сложной и ответственной
задачей, чем их принятие»1138.
Сам «процесс реализации включает два вида деятельности:
1) непосредственную фактическую деятельность (соответствующую тре-бованиям норм) по достижению социально значимого результата <...>;
2) правовое и организационное обеспечение фактической деятель-
ности»1139.
Иными словами, кроме фактической деятельности по созданию МТК (строительства транспортных путей, инфраструктуры и других мероприятий) зачастую необходима конкретизация, уточнение норм. Эти процессы — «правообеспечительное нормотворчество, толкование, международный кон-троль, правоприменение»1140 — обычно реализуются международными ор-ганизациями, создаваемыми в рамках международного договора о МТК: Координационным советом по Соглашению о МТК «Север-Юг» (2000), структурами Еврокомиссии и др.
Национальное регулирование режимов МТК. Национальное (внутриго-сударственное) регулирование рассматривается в качестве вспомогательного источника и выражается в форме внутреннего законодательства и решений национальных судов. В отношении режимов, свойственных тем или иным МТК, имеют важное значение национально-правовые нормы, регламентирующие статус тех или иных участков МТК. Например, статус Северного морского пути как участка МТК «Севморпуть» содержится прежде всего в ст. 14 Федерального закона РФ «О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Федерации» от 31 июля 1998 г. № 155-ФЗ. и определяется как «исторически сложившаяся национальная единая транспортная коммуникация Российской Федерации в Арктике».
Негосударственное («трансграничное») регулирование МТК представляет собой совокупность обычаев международной торговли и относится к неправо-вому (негосударственному) регулированию. Яркий пример lex mercatoria — типовые коносаменты, такие как мультимодальный транспортный коносамент ФИАТА образца 1992 г. (документ, регламентирующий комбинированные перевозки). Подобные акты играют определенную роль в обеспечении единого режима перевозки на протяжении МТК
