Планировочная схема уличной сети древнего города Херсонес

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ АВТОНОМНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ

«СЕВАСТОПОЛЬСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ»

Институт развития города

Департамент архитектуры и градостроительства

 

 

ЭССЕ

на тему:

«Планировочные схемы уличных сетей

города Севастополя в исторической ретроспективе. Проанализировать

транспортный каркас города»

 

по дисциплине

Транспорт и инновационные инфраструктуры в градостроительстве

 

Направление подготовки

07.04.04 Градостроительство

Профиль подготовки

«Территориальное планирование и урбанистка»

Уровень подготовки

Магистратура

 

 

Выполнила: Мякишева Е. В., студентка,

группы Г/м 19о-1,

Проверил:

доцент, И.В. Фатеева

 

Севастополь

2020 г

Содержание

Введение. 3

1.... Планировочная схема уличной сети древнего города Херсонес. 4

2.... Транспортный каркас города Севастополя. 10

2.1 Морской транспорт. 10

2.2 Авиационный транспорт. 11

2.3 Железнодорожный транспорт. 11

2.4 Автомобильный и городской общественный транспорт. 12

Заключение. 14

Список литературы.. 15

 

Введение

Географически, город Севастополь и весь Крымский полуостров находятся в самом центре Черноморского региона – фактически, занимают в нём ключевое положение. Именно по этой причине полуостров ещё во второй половине XIX века был связан железной дорогой с остальной территорий Российской Империи, в том числе с Москвой.

Переход Республики Крым и города Севастополя в состав Российской Федерации привёл к геополитическим проблемам, которые наложили существенный отпечаток на систему внешних связей Крымского полуострова.

В транспортной системе Крымского полуострова город Севастополь занимает крайнее юго-западное положение, осложнённое рельефом и изрезанной береговой полосой.

Концепция пространственного развития города федерального значения Севастополя К городу существует железнодорожный подъезд – электрифицированная, но однопутная линия, успешно справлявшаяся с достаточно интенсивным пассажирским движением, но не рассчитанная на существенный грузопоток. Ранее имелось интенсивное пригородное сообщение между Симферополем и Севастополем, но сегодня здесь совершается только 5 ежедневных рейсов, хотя по скорости и времени сообщения электропоезда не проигрывают автомобильному транспорту на данном маршруте. Важно также отметить удачное расположение железнодорожного вокзала относительно центра города Севастополя, что делает его потенциально удобным для организации здесь современного транспортно-пересадочного узла (ТПУ).

Связь города Севастополя с окружающими его территориями Крымского полуострова осуществляется по трём автодорожным направлениям: Севастополь – Бахчисарай – Симферополь, Севастополь – Саки – Евпатория, Севастополь – Ялта. Однако ни одно из перечисленных направлений не является автодорогой высокой технической категории (I или II), более того, имеющиеся автодороги нуждаются в ремонте.

Город Севастополь с его многочисленными морскими бухтами обладает огромным портовым потенциалом, но, тем не менее, большая часть бухт исторически занята военно-морским флотом и не может быть использована для гражданских транспортных нужд.

 

 

Планировочная схема уличной сети древнего города Херсонес

 

Среди разнообразных материалов по градостроительной организации античных городов, которыми обладает современное антиковедение, особый интерес вызывает появившийся в архаическую эпоху в городах Великой Греции феномен регулярной городской планировки. Во второй половине V в. до н.э. регулярная размежевка внутригородского пространства на жилую зону прямоугольными кварталами и равновеликими по площади наделами под жилые дома) и общественные центры (со специфическим набором культовых и гражданских сооружений) получила теоретическое обоснование. Регулярная организация городского пространства для этого периода связана с именем Гипподама Милетского, чья деятельность на несколько столетий вперед определила основные принципы планировки и застройки городов, особенно ярко проявившись в эпоху эллинизма.

При изучении античного градостроительства Причерноморский регион традиционно не попадал в поле зрения исследователей. Единственная попытка, во многом к тому же гипотетическая, восстановления регулярной городской планировки была предпринята лишь для Гераклеи понтийской. Парадоксальность этой ситуации заключается еще и в том, что на противоположном берегу Понта находится гераклейская колония Херсоне с Таврический, регулярные кварталы которого были открыты археологами почти 100 лет назад! Тем не менее все это время градостроительное развитие Херсонеса продолжает оставаться почти неизвестным не только мировой, но и отечественной науке. Как правило, исследователи ограничиваются лишь констатацией факта наличия в нем регулярной системы городской планировки.

В настоящее время все исследователи Херсонеса единодушны в том, что начало последней четверти IV в. до н.э. ознаменовал ось необычайно активной строительной деятельностью в пределах всего города - его территория увеличилась за счет включения западной части и северного района. Вновь включенная в состав города территория была распланирована по той же системе, что и уже размежеванная ранее северо-восточная его часты.

 

Сопоставление натурных размеров обмеренных кварталов с различными метрологическими стандартами (последние были пересчитаны на кратность величин футов в 0,294,0,301,0,308,0,3265,0,350 м) дало основание утверждать, что указанные кварталы имели стандартные размеры в 75х200 футов дорического стандарта в 0,3265 м (24,48х65,30 м). Соотношение сторон равно 5: 8, что близко пропорциям «золотого сечения». Тогда длина блока из шести кварталов и пяти поперечных улиц равнялась 500 футам (163,25 м). Поперечные улицы имели стандартную ширину в 10 футов (3,265 м), продольная улица (Главная) - достигала 20 футов в ширину (6,5 м) (рис. 1).

Восстановление размера стандартного квартала и модуля, использовавшегося при его разбивке, позволяет обратиться к следующему вопросу - на сколько жилых домов мог быть рассчитан такой квартал. В настоящее время надежно установлено, что разделение городской территории, выделенной под зоны жилой застройки, на длинные узкие полосы-кварталы - типично для регулярных планировочных систем и широко использовалось начиная с архаического времени. Этот же принцип, но уже с четким вычленением системы градостроительных узлов - общественных центров был положен в основу планировки городов классического времени24. Размеры кварталов варьировались; разным был и метрологический стандарт, положенный в основу размежевки городской территории на кварталы.

 

 

Что касается внутриквартальной планировки, то в настоящее время известно два типовых варианта градостроительного решения - с четырьмя домами по узкой стороне квартала (Абдера, Пирей, Приена) и с двумя домами с квадратным (Олинф, Гимера) или подквадратным (Кассопа, Милет) пятном плана. Вдоль тыльных стен домов в большинстве случаев проходила узкая (шириной до 3-4 футов) дренажная аллея.

Количество домов в таком квартале было вариантным - от 2 до 10-16 в Кассопе, б – в Милете, 10 - в Олинфе, Т.е. от 2 до 8 домов по длинной стороне. Наличие стандартных домов-ячеек (парцелл) позволяло легко менять размеры кварталов, приспосабливая, тем самым, регулярную планировочную сеть города к конкретному рельефу местности.

 

 

Городской земельный фонд Херсонеса в процессе дальнейшей жизни города подвергался изменениям, в результате чего площади индивидуальных земельных участков под жилую застройку могли варьироваться. Тем не менее, с большой долей вероятности можно говорить о том, что в Херсонесе велось строительство жилых домов по идеальному типовому проекту. Нельзя наверняка утверждать, что такими домами был застроен весь город почти одновременно в течение второй половины IV в. до н.Э. Строительство малогабаритных типовых жилых домов осуществлялось и позднее, в 111 в. до н.э. Судя по имеющимся данным, такие дома, но с определенными перестройками, бытовали на протяжении всего позднеэллинистического времени.

При сопоставлении типовых жилых домов Херсонеса с аналогичными структурами с регулярной планировкой в других городах античного мира обращает на себя внимание тот факт, что херсонесские дома имеют наименьшую площадь; подобные по площади жилые дома имели только Касмены. Объяснять это следует несколькими причинами. Прежде всего реальной площадью, отведенной под городскую застройку, и количеством домовладений на ней. Иными словами, количество домов соответствует свободному мужскому населению, составляющему городскую гражданскую общину. Отметим, что жилые дома, площадью от 100 и 200 м относились, по классификации с.д. Крыжицкого, к рядовым домам малой площади. В северопричерноморской архитектуре жилые дома малой площади - явление, достаточно широко распространенное. Помимо Херсонеса они известны и в городах Северо-Западного Причерноморья - Ольвии, Тире, и в городах Боспора. Что же касается планировки, то, как видно, параллельный принцип типичен именно для рядовой жилой застройки позднеклассического - раннеэллинистического Херсонеса и других населенных пунктов, входивших в состав Херсонесского государства.

Можно констатировать наличие пяти поперечных и четырех продольных магистральных улиц в идеальной регулярной схеме Херсонеса, трассы которых были частично откорректированы при практической привязке градостроительного плана к местности. Юга-западная, юга-восточная и южная линии обороны имели ворота, одинаковые по степени значимости.

Важная проблема, вытекающая из реконструированной градостроительной схемы, - демографическая. На основе предложенной реконструкции можно реально представить, сколько стандартных жилых домов могло находиться в городе и соответственно на сколько свободных граждан такой город был рассчитан. Поскольку практически достоверно известна площадь, отведенная под городскую застройку, и количество домов в кварталах, а неизвестна только площадь общественной застройки, анализ восстановленной градостроительной ситуации показывает, что под жилую застройку Херсонеса (без учета центральной площади, улиц, порта и окраинных частей у обрывов) было отведено не менее 58-64% территории города (из 29 га площади жилые кварталы могли занимать 20-22 га). Наши подсчеты подтверждают тезис с.д. Крыжицкого о том, что чем значимее город в культурно-политическом и экономическом отношении, тем больший процент площади будут занимать сооруженияобщественного назначения. Исходя из известного количества кварталов, можно определить и предельно допустимое количество домовладений (ойкопедонов), на которое был рассчитан город - 1000-1300. Нижний предел рассчитан, исходя из реального количества домов, расположенных по всему плато городища. Верхний - дает максимально допустимое количество жилых домов без учета особенностей рельефа. Наиболее вероятным нам представляется нижний предел цифр. Следовательно, гражданская община Херсонеса должна была состоять, вероятнее всего, из 1000 граждан. Эти данные позволяют уточнить и количество свободного населения, которое могло проживать в городе. Необходимо подчеркнуть, что при вариабельности тех или иных методик определения численности населения в античном городе для них характерно в целом отсутствие единого критерия в определении численности семьи. Так, с.д. Крыжицкий вслед за В. Эренбергом принимает среднюю численность семьи в 7,5 человек, а вместе с обслуживающим персоналом – в 8-10 человек. Согласно его данным, в Херсонесе эллинистического времени всего могло проживать 10-11 тыс. человек.