Профиль сортировочных устройств

Продольный профиль горки должен удовлетворять следующим требованиям:

1. Перед горбом горки должен быть подъем, как правило, не менее 8 %о на протяжении не менее 50 м. В целях повышения эффективности применения режима роспуска составов с переменной (или дифференцированной) скоростью и при наличии благоприятных местных условий указанный подъем можно проектировать 12-16 %о-ным на протяжении 150-100 м и предыдущий участок (длиной около 350 м) перед противоуклоном располагать, как правило, на площадке. При этом должно быть обеспечено трогание с места полновесного состава, состоящего из большегрузных вагонов, горочным локомотивом обоснованной в проекте мощности при нахождении первого вагона у вершины горки.

Полное (основное и дополнительное) удельное сопротивление при трогании с места w_тр следует определять согласно Правилам производства тяговых расчетов. К сопротивлению w_тр добавляют среднее удельное сопротивление от кривых и переводных кривых, стрелочных переводов.

На горках малой мощности при параллельном расположении парков приема и сортировочного конец горочного вытяжного пути, устраиваемого на длину состава, рекомендуется располагать на протяжении примерно 200 м на спуске около 10 %о в сторону горки.

При расположении парка приема или горочных вытяжных путей на специально рассчитываемом профиле со спуском в сторону скатывания вагонов перед вершиной горки следует проектировать площадку или иной элемент профиля по специальному расчету с расположением на этом элементе тормозных устройств.

2. Первый элемент скоростного участка (скоростной уклон) спускной части горки большой и средней мощности следует проектировать возможно более крутым, но не более 55 %о и не менее 40 %о для горок большой и 35 %о для горок средней мощности, а на горках малой мощности - не менее 25 %о.

3. При автоматическом регулировании скорости скатывания отцепов профиль спускной части проектируют в соответствии с техническими требованиями принятой в проекте системы автоматизации. Уклон и длина элементов участка от вершины горки до первой разделительной стрелки (или до первого замедлителя) должны обеспечивать при заданном темпе работы горки интервалы между последовательно скатывающимися плохим и хорошим бегунами (П-Х и Х-П), достаточные для перевода остряков разделительной стрелки (или для перевода замедлителя из нетормозного в тормозное положение) при сохранении расчетной скорости роспуска и исключении нагона отцепов на измерительном участке с учетом переменной скорости роспуска.

4. Пучковая тормозная позиция на механизированных горках должна быть расположена на спуске, обеспечивающем в неблагоприятных условиях трогание с места плохих бегунов (в случае остановки их при торможении), но не менее 7 %о. На автоматизированных горках уклон пучковой тормозной позиции допускается проектировать около 5 %о для уменьшения погрешности в скорости выхода отцепов.

5. Сумма абсолютных величин сопрягаемых уклонов надвижной и спускной частей горок не должна превышать 55 %о во избежание саморасцепа вагонов; на горбе горок в благоприятных местных условиях рекомендуется устраивать (между тангенсами сопрягаемых вертикальных кривых) площадку длиной, равной базе вагона (не менее 19 м), для облегчения разъединения расцепленных автосцепок.

6. Стрелочную зону ниже пучковой тормозной позиции проектировать со средним уклоном до 1,5 %о, а на крайних пучках - до 2 %о.

7. Продольный профиль сортировочных путей следует проектировать из нескольких элементов. Первому элементу - на длине половины состава поезда - должен быть придан равномерный уклон, попутный скатыванию вагонов, крутизной, как правило, при длине состава 800 м - 1 %о, 1000 м - 0,9 %о, 1200 м - 0,8 %о. Следующий за ним элемент сортировочного пути должен быть расположен на уклоне не более 0,5 %о.

На автоматизированных горках, где обеспечивается прогнозирование ходовых свойств вагонов при движении по сортировочным путям, в целях увеличения дальности пробега отцепов и сокращения времени на осаживание вагонов, допускается устраивать в начале сортировочных путей комбинированный профиль. Первый участок комбинированного профиля при уклоне его 1,5 %о следует устраивать длиной 200 м, а при уклоне 2 %о - 125 м: примыкающий к этому участку элемент сортировочного пути располагают на уклоне не более 0,9 %о.

Последнюю часть сортировочного парка на протяжении 150-200 м полезной длины сортировочных путей следует располагать на обратном уклоне 0,5 %о, с возможностью увеличения этого уклона в кривых участках пути на величину удельного сопротивления от кривых для очень хороших бегунов, принимая удельную работу сил сопротивления от кривых равной 6,5 кгс×м/тс на 1° угла поворота, а хвостовую горловину располагать на обратном уклоне до 2 %о.

8. Наименьшие радиусы вертикальных кривых при сопряжении уклонов на горбе горки должны быть 350 м в сторону подъемной и спускной частей, на остальных элементах спускной части - не менее 250 м.

9. Продольный профиль горки следует проектировать отдельно для каждого пучка подгорочного парка с учетом кривизны путей и структуры вагонопотока, следующего на данный пучок. Обеспечение разных уровней пучков может быть достигнуто за счет применения разных уклонов профиля от 1 до 2 %о в пределах от конца пучковой тормозной позиции до предельных столбиков каждого пучка или разных уклонов элементов профиля между первой и второй тормозными позициями каждого пучка.

10. Поперечный профиль сортировочного парка (по верху земляного полотна в связных грунтах) и балласта следует проектировать односкатным по каждому пучку путей, но с числом путей на одном скате не более восьми. Допускается проектировать поперечный профиль в пучке по верху балласта площадкой.

Скоростной уклон вытяжных путей специального профиля рекомендуется проектировать крутизной не менее 20 %о.

Стрелочную зону вытяжных путей специального профиля в тех случаях, когда не предусматривается последующее переустройство их в горку малой мощности, проектируют на спуске до 2,5 %о, а в маневровых районах, где сортируются только легковесные и порожние вагоны, - на спуске до 4 %о; первую треть парка сортировки следует располагать на спуске с уклоном не более 0,8-1,2 %о.

Подающую часть вытяжных путей специального профиля рекомендуется проектировать на следующих элементах: участок удаления - на спуске в направлении сортировки крутизной 3-3,5 %о и длиной 40-80 м; примыкающий к нему участок вытяжного пути длиной 350 м - на среднем подъеме до 3-4 %о, причем элемент длиной не менее 50 м, сопрягаемый непосредственно с участком удаления, должен быть расположен на подъеме 4-6 %о.

Стрелочные горловины на уклоне следует устраивать на спуске до 2,5 %о без скоростного участка, на таком же уклоне должен быть расположен участок удаления длиной до 100 м; в маневровых районах, где сортируют только легковесные и порожние вагоны, допускается располагать стрелочные горловины на спуске до 4 %о. Примыкающую к участку удаления часть вытяжного пути длиной 350 м следует проектировать на подъеме до 3-4 %о.

Расчет профиля горки при двухпозиционном торможении ведут в следующем порядке:

1. Средний скоростной уклон между вершиной горки и первой тормозной позицией определяют по формуле

,

где w_ox - сопротивление очень хорошего бегуна с добавлением сопротивления от кривых и переводных кривых, кгс/тс;

v_max - скорость входа на тормозную, позицию, м/с;

v_о - расчетная скорость роспуска состава (см. с. 291);

g¢_ox - ускорение свободного падения с учетом влияния вращающихся частей очень хорошего бегуна, м/с²;

l_ск - расстояние от вершины горки до начала первой тормозной позиции (скоростной участок), м.

Средний уклон i_ср.ск фиксирует положение (отметку) начала первой тормозной позиции по отношению к вершине горки, при котором наибольшая допустимая скорость входа отцепов на замедлители не будет превышена. При этом разность уровней вершины горки и начала первой тормозной позиции:

h_ск = i_ср.ск l_ск.

2. Стрелочную зону ниже пучковой тормозной позиции следует устраивать на спусках до 1,5 %о, а на крайних пучках - до 2 %о; исходя из этих величин и уклона i_сп подгорочных путей 0,8-1,0 %о, можно определить отметку низа второй тормозной позиции h_з по отношению к отметке расчетной точки остановки плохого бегуна:

h_з = i_сз l_сз + i_сп l_р.т.

3. Уклон второй тормозной позиции i¢¢_Т должен быть не менее 5-7 %о. Принимая эти величины, можно определить отметку верха второй тормозной позиции h"_Т по отношению к расчетной точке по формуле

h"_Т = h_Т + h_з = i¢¢_Т l¢¢_Т + h_з,

где l¢¢_Т - длина второй тормозной позиции, м.

4. Средний уклон участка между началом первой и второй тормозных позиций определяется из выражения

,

где Н_Г - расчетная высота горки, м;

l¢_Т - длина первой тормозной позиции, м;

l_пр - длина участка между первой и второй позициями, м.

Этот средний уклон фиксирует положение (отметку) начала второй тормозной позиции по отношению к уровню (отметке) первой тормозной позиции.

Разность уровней начала первой и второй тормозных позиций определяют из выражения

h_пр = i_ср.пр (l¢_T + l_пр).

5. Профиль горки во всех точках перелома должен быть вогнутым, поэтому участок между тормозными позициями должен иметь крутизну не меньшую, чем крутизна второй тормозной позиции, а уклон второй тормозной позиции следует продолжить до конца (низа) первой позиции, что определяет также и уклон i¢_Т этой позиции, так как уровень верха ее уже зафиксирован.

По тем же соображениям уклон участка выше первой тормозной позиции целесообразно принять равным уклону этой позиции i¢_Т.

Для определения производительности горки необходимо определить скорость роспуска состава, которая может быть реализовала при неблагоприятном чередовании плохих и хороших бегунов (П-Х и Х-П). Этот проверочный расчет требует вычисления скорости и времени скатывания вагонов и построения кривых скоростей и времени пробега хороших и плохих бегунов, что может быть сделано аналитическим, графическим или табличным способом, а также на ЭВМ.

Проверочный расчет производят отдельно для неблагоприятных (зимних) и благоприятных (летних) условий скатывания вагонов, причем величины основного удельного сопротивления для этого расчета принимают для плохих (П) и хороших (X) бегунов по табл. 14.2.

Влияние стрелок и кривых следует учитывать в виде среднего дополнительного сопротивления, равномерно распределенного по всей длине участка пути l_уч, для которого производят подсчет, по формуле

,

где S a ° - сумма углов поворота кривых (включая переводные кривые), град;

n - число стрелок в пределах рассматриваемого участка.

Влияние вагонозамедлителей и других тормозных средств на тормозимые хорошие бегуны также учитывают в виде дополнительного сопротивления w_Т, равномерно распределенного по всей длине тормозной позиции:

,

где h_Т - энергетическая высота, погашаемая тормозной позицией для данного расчетного типа бегуна, м.

Для ускорения подсчета скоростей при аналитическом способе удобно пользоваться заранее составленными номограммами.

Чтобы выяснять возможность (по времени) перевода разделительных стрелок между последовательно скатывающимися отцепами при отклонении их на разные маршруты, а также возможность перевода шин замедлителей между отцепами из нетормозного в тормозное положение (и обратно), кроме величин скоростей, нужно определить также длительность пробега расчетных бегунов от вершины горки до всех тех точек, для которых производился подсчет соответствующих скоростей движения. Подсчет времени пробега по участку длиной l_уч, определяют исходя из начальной и конечной скоростей движения по формуле

,

т.е. по средней скорости движения на рассматриваемом участке. За начальный момент времени пробега следует принимать момент отрыва отцепа от горба горки. Время пробега от вершины горки до любой точки определяется как сумма времени пробега по отдельным расчетным участкам, расположенным между вершиной горки и данной точкой. Разница во времени пробега плохих и хороших бегунов (диф):

D t = t_п - t_х.

Подсчет величины дифа для решающих точек горки (разделительных стрелок и начала тормозных позиций) позволяет сделать вывод о возможности или невозможности при данной скорости надвигания состава производить бесперебойный и безопасный роспуск состава, а также о той начальной скорости роспуска, при которой это возможно даже в трудных условиях чередования бегунов.

Возможность перевода разделительной стрелки между двумя последовательно спускающимися плохим и хорошим бегунами (П и X) определяют из условия

t_o - D t ³ t_стр,

где t_o - D t - интервал между отцепами при проходе разделительной стрелки (t_o - начальный интервал между проходами двух отцепов через вершину горки), с;

t_стр - время занятия стрелки впереди идущим отцепом, включая и время на ее перевод в другое положение, с.

Начальный интервал между проходами отцепов через вершину горки в общем виде определяется моментами прохода через ее вершину центров тяжести одиночных вагонов или групп вагонов; применительно к расчетным бегунам этот интервал может быть подсчитан по формуле

,

где l_п - длина плохого бегуна по осям автосцепки, равная 14,73 м;

l_x - длина хорошего бегуна по осям автосцепки, равная 13,92 м;

v_o - скорость роспуска, м/с.

По мере пробега вагонов этот начальный интервал t_o все время сокращается, что определяется величиной дифа D t, отсюда интервал в какой-либо точке горки

t_i = t_o - D t.

Время занятия стрелки определяется в зависимости от скорости движения отцепа, т.е.

,

где l_стр - минимально допустимое расстояние между центрами тяжести отцепов при проходе разделительной стрелки, м;

v_min - наименьшая скорость впереди идущего плохого бегуна, м/с.

Значение v_min определяют расчетами, минимальное значение l_стр устанавливают на основании следующих соображений. Для свободного перевода остряков стрелки необходимо, чтобы передняя колесная пара заднего вагона (хорошего бегуна) вступила на предстрелочный участок не раньше того, как последняя колесная пара переднего вагона (плохого бегуна) оставит изолирующий стык за корнем остряков, в противном случае перевод стрелки не состоится и произойдет запуск вагона на несоответствующий путь.

Минимально допустимое расстояние между центрами тяжести отцепов при проходе централизованной стрелки:

,

где b_п и b_х - соответственно колесная база плохого бегуна (четырехосного вагона), равная 11,85 м, и хорошего бегуна, равная 10,5 м;

l_из - длина стрелочного изолированного участка, м (для симметричного стрелочного перевода марки 1/6 равна 11,38 м).

Перевод данной разделительной стрелки при скорости роспуска v_o возможен в том случае, когда удовлетворяется условие

,

Из этого же условия можно определить наименьший интервал на вершине горки

и соответствующую наибольшую скорость роспуска составов

,

которую можно реализовать при расчетном неблагоприятном чередовании бегунов П - X, Х - П.

Для обеспечения работы ГАЦ (релейный вариант аппаратуры) интервал на вершине горки должен быть увеличен на время передачи задания t_п.з, принимаемое равным 1 с, тогда формула примет вид

.

Для обеспечения возможности перевода шин замедлителей из нетормозного в тормозное положение между двумя бегунами П и Х необходимо, чтобы выполнялось условие

t_o - D t ³ t_зам,

причем

;

,

где t_зам - время прохода вагонов через замедлители, с;

l_зам - минимально допустимое расстояние между центрами тяжести отцепов при проходе через замедлители, м;

v_min - наименьшая скорость впереди идущего плохого бегуна, м/с;

t_п.ш - время, затрачиваемое на перевод шин, с;

l_с.зам - длина одной самостоятельной управляемой секции вагонозамедлителя, м.

Если удовлетворяется условие

,

то при скорости роспуска v_o, соответствующей t_o, перевод шин замедлителя возможен. Из этого же условия, принимая крайний случай равенства, можно определить наименьший интервал на вершине горки

и соответствующую наибольшую скорость роспуска состава

,

которую можно реализовать при расчетном неблагоприятном чередовании бегунов П - Х и Х - П.

Профиль горки можно считать удовлетворительным, если по условиям движения отцепов через все разделительные стрелки и замедлители с использованием всех тормозных средств скорость роспуска состава v_o получается не менее необходимой для обеспечения расчетной перерабатывающей способности. В противном случае для получения приемлемых скоростей роспуска необходимо улучшить конструкцию плана и размещение тормозных средств, а в связи с ними и форму профиля горки.

Расчеты профиля и высоты сортировочных горок, тормозной энергетической высоты, интервалов и скорости роспуска рекомендуется производить на ЭВМ.

ОБОРУДОВАНИЕ ГОРОК

При механизации и автоматизации сортировочной горки должны быть предусмотрены механизированные тормозные средства, устройства централизации стрелочных переводов, автоматического регулирования скорости скатывания отцепов, устройства сигнализации, связи, воздухоснабжения, механизированной очистки стрелок, энергоснабжения, устройства для пересылки грузовых документов и передачи сортировочных листков, весовые устройства и др.

В необходимых условиях должны быть предусмотрены устройства телеуправления горочными локомотивами.

Для торможения вагонов используют следующие средства: вагонозамедлители, башмачные замедлители, башмачные накладыватели, тормозные башмаки.

Вагонозамедлители бывают двух типов: нажимные, где сила нажатия на боковые поверхности бандажей колес регулируется работой управляющих приборов, и весовые, где сила нажатия устанавливается автоматически в зависимости от веса тормозимого вагона.

Для сигнализации при надвиге составов на горку и роспуске составов следует применять светофоры: горочные, устанавливаемые перед вершиной горки у каждого пути надвига, и повторительные, устанавливаемые при необходимости дополнительной сигнализации в выходной горловине парка приема и путях надвига, а также при плохой видимости горочных светофоров с локомотива, надвигающего состав на горку. Повторительные светофоры могут быть заменены или дополнены устройствами локомотивной сигнализации.

При наличии системы АЗСР разрешающие показания горочных светофоров дополняются цифрами на маршрутном указателе, указывающими скорость роспуска, и отдельными указателями числа вагонов в очередном и последующем отцепах. При наличии маршрутов подтягивания составов перед светофором, к которому необходимо производить подтягивание, следует предусматривать изолированный участок, с занятием которого все светофоры по маршруту подтягивания должны быть перекрыты на запрещающее показание.

Для разрешения маневровой работы в горочной горловине следует устанавливать групповые маневровые светофоры. Маневровые светофоры устанавливают и на обходных путях горки.

Схемы светофорной сигнализации должны обеспечивать:

возможность одновременного движения через две или три независимо работающие вершины горки;

возможность перекрытия горочных светофоров на красный огонь с пульта горочного поста и пульта электрической централизации парка приема, а также составителями - на вершине горки и регулировщиками скорости вагонов - из поста регулировщиков;

электрическое замыкание охранных и пошерстных стрелок, а также стрелок, участвующих в маршрутизированных маневровых передвижениях на обходные пути;

исключать возможность одновременного роспуска составов и маневровых передвижений по одним и тем же пучкам путей сортировочного парка со стороны горки;

не допускать одновременных маневровых передвижений со стороны горки в сторону сортировочного парка и вытягивания составов на горку из сортировочного парка по одним и тем же группам путей.

Горка как один из районов интенсивной маневровой работы должна иметь усиленное освещение, для чего применяют комбинированное освещение с подвеской светильников на отдельных опорах, гибких и жестких поперечинах и прожекторов с ксеноновыми лампами, размещенными на мачтах.

На горочных постах устанавливают три вида освещения: общее для всего поста, местное и рабочее для выполнения операций на пульте.

Для освещения служебно-технических и производственных станционных помещений применяют люминесцентные лампы, обеспечивающие равномерную освещенность не менее 300 лк.

Для обеспечения вагонных замедлителей сжатым воздухом следует проектировать специальные компрессорные установки необходимой производительности с учетом установки резервного компрессора, необходимо учитывать также потребность в сжатом воздухе для очистки стрелочных переводов и замедлителей.

Здание компрессорной следует располагать ближе к пункту максимального потребления сжатого воздуха.

Для снабжения сжатым воздухом пневматической почты грузовых документов в здании компрессорной следует предусматривать воздуходувные агрегаты. Для пунктов пересылки грузовых документов, расположенных в отдалении от здания компрессорной, следует проектировать индивидуальные воздуходувные станции с резервными агрегатами.

Компрессорные установки механизированных сортировочных горок должны иметь, как правило, автоматическое управление компрессорами и обеспечивать во время роспуска вагонов подачу к наиболее удаленному вагонному замедлителю сжатого воздуха под давлением не менее 0,7 МПа (7 кгс/см²); в перерыве между роспусками - давление в воздухопроводной сети не менее 0,5 МПа (5 кгс/см²).

Механизированные и автоматизированные горки должны быть обеспечены надежным водоснабжением с обязательным устройством резерва.

На горках следует предусматривать механизированные средства очистки стрелочных переводов и замедлителей.

Основными источниками электрической энергии для питания устройств горки могут быть трансформаторные подстанции и киоски, получающие питание от высоковольтных сетей энергообъединений, железнодорожные электростанции, а также заводские, городские и другие электростанции при условии обеспечения ими непрерывности питания. Для обеспечения бесперебойности питания подстанции должна быть запроектирована двусторонняя или кольцевая подводка к ней. При отсутствии второго источника допускается предусматривать резервное питание горочных устройств от аккумуляторных батарей или местной дизель-электростанции, размещенной на горочном посту.

Для обслуживания горок нужно проектировать мастерскую, сварочную, кузницу. В местах расположения тормозных позиций необходимо предусматривать колонки для подключения электросварочных трансформаторов и путевого инструмента.

Для обеспечения текущего содержания и монтажа замедлителей следует устраивать ремонтную площадку с подъездным путем.

Горочные горловины от вершины горки до конца кривых в сортировочном парке необходимо проектировать из рельсов типа не легче Р50 при числе шпал не менее 1600 шт. на 1 км.

На горках, оборудуемых системой АРС, пути от вершины горки и на протяжении 300 м от заднего стыка крестовины последних стрелочных переводов головы сортировочного парка следует проектировать на щебеночном или асбестовом балласте толщиной 0,2 м и на песчаной подушке толщиной 0,2 м.

Вагонные замедлители типов KB и КНП следует устанавливать на специальном основании, принимаемом по типовым проектам.

На горках, оборудуемых системой АРС, требующей устройства измерительного участка, последний следует проектировать на щебеночном или асбестовом балласте и на песчаной подушке. Рельсы измерительного участка необходимо укладывать на переводные брусья длиной 3,25 м из расчета 2000 шт. на 1 км пути. Толщину верхнего слоя щебеночного или асбестового балласта под брусом следует принимать 0,4 м, толщину подушки - 0,2 м.

На надвижной части горок и вытяжных путей специального профиля для удобства и безопасности работы составительских бригад балластный слой надвижных или вытяжных путей должен быть уширен не менее чем на 1 м от конца шпал с каждой стороны на протяжении всей зоны расцепки вагонов до горба горки или до точки отрыва вагонов от состава.

На надвижной части горки в пределах зоны расцепки вагонов длиной 70-90 м, как правило, не должно быть стрелочных переводов. При наличии стрелочных переводов в этой зоне следует предусматривать специальное покрытие.

В начале и конце измерительных участков, а также в пределах спускной части горки и на путях в местах перелома профиля должны быть установлены реперы.

По всей длине головы сортировочного парка до расчетной точки должна быть предусмотрена установка противоугонов (по типовым схемам).

Для отвода воды от замедлителей используют железобетонные трубы диаметром 300 мм с дренирующими отверстиями. От стрелок вода отводится железобетонными лотками, как правило, I типа.

Осаживание вагонов на подгорочных путях может производиться:

со стороны горки горочным или специальным локомотивом с занятием путей и перерывом роспуска;

подтягиванием вагонов со стороны хвостовой горловины сортировочного парка без перерыва работы горки, но с замедлением формирования и отправления готовых поездов и т.п.

Необходимо стремиться полностью устранить перерывы в работе горки из-за осаживания, что значительно повысит ее перерабатывающую способность и увеличит среднюю скорость роспуска, т.е. уменьшит время роспуска состава. Увеличивать скорость роспуска можно в следующих случаях:

при проходе длинных отцепов (более трех-четырех вагонов);

при разделении маршрутов следования отцепов на головных стрелках;

при незаполненных подгорочных путях;

при расположении порожних и легковесных вагонов в составе одной группой и т.п.

Сортировочные устройства следует проектировать с учетом требований комплексной механизации и автоматизации их работы, для чего необходимо внедрять следующие мероприятия:

автоматическое регулирование скорости роспуска составов с горки (АРС), обеспечивающее минимально необходимые интервалы между скатывающимися отцепами и требуемую дальность пробега отцепов при условии соблюдения безопасной скорости соударения их с вагонами, стоящими на путях подгорочного парка. До оборудования горки устройствами полной автоматизации роспуска могут быть использованы отдельные устройства автоматики, в том числе: горочная автоматическая централизация стрелок (ГАЦ); программно-задающие устройства (ГПЗУ); автоматическое задание скорости роспуска составов (АЗСР); телеуправление горочными локомотивами (ТГЛ) и др.;

усиление тормозных средств на сортировочных горках путем установки на спускной части мощных клещевидных весовых замедлителей (типа KB или КНП) и оборудование замедлителями ЦНИИ-3В третьей тормозной позиции на сортировочных путях;

установка световых индикаторов на надвижной части горки для руководства при расцепке вагонов в процессе роспуска;

секционирования надвижных путей с установкой сигналов для сокращения интервалов между роспуском смежных составов;

в целях ускорения формирования многогруппных, сборных поездов и подборки вагонов в местных передачах - сооружение в хвостовых горловинах сортировочных парков горок малой мощности с оборудованием их малогабаритными замедлителями (типа ЦНИИ-3В) или полуавтоматическими башмаконакладывателями системы Пачеса;

электрическая централизация стрелок в маневровых районах с устройством постов и колонок местного управления;

оборудование маневровых локомотивов пневматическими приводами, предназначенное для выполнения отцепки локомотива от маневрового состава из кабины машиниста;

механизация операций, выполняемых техническими конторами;

устройство пунктов проверки прибывающих на станцию поездов и составов, переставляемых из сортировочного парка в отправочный с оборудованием их средствами радиопроводной связи [аппаратами-телетайпами, электроуправляемыми машинками (ЭУМ-23), магнитофонами и др.]; пневматические и механические почты (большого и малого диаметров) для пересылки грузовых документов, натурных листов и сортировочных листков между командными пунктами станции и внутри служебных помещений; установка бункеров во входных горловинах для приема грузовых документов на прибывающие поезда и оборудование их средствами транспортировки документов из бункера в техническую контору; использование аппаратов-телетайпов и электроуправляемых машинок для передачи сортировочных листков из технической конторы на распорядительные и исполнительные посты сортировочных горок; оборудование технических контор средствами механизации обработки грузовых и поездных документов: машинками счетно-текстовыми и для размножения натурных листов, электромагнитными штемпелями, справочными установками и др.;

использование электронно-вычислительных машин для автоматизации ряда производственных процессов - расчета поездообразования и планирования поездной и внутристанционной работы; составления сортировочных листков на составы, подлежащие расформированию; учета накопления вагонов на сортировочных путях; составления и оформления натурных листов на сформированные составы; выполнения операций по учету и отчетности о работе станции;

применение технических средств, обеспечивающих технику безопасности - автоматических устройств для предупреждения работников парка прибытия и горки о начале надвига состава на горку; полуавтоматического ограждения составов при производстве осмотра и ремонта вагонов; полуавтоматических башмаконакладывателей системы Пачеса; башмакосбрасывающих позиций полукрестовинного типа; шарнирно-коленчатых замыкателей на стрелках ручного управления; безбалансовых стрелочных переводных механизмов; рычагов для расцепки автосцепки (в случае неразъединения автосцепки); вилок для укладки на рельсы тормозных башмаков; устройств для очистки стрелок и обдувки их от снега.

Глава 15
РАЗВЯЗКИ ПОДХОДОВ И ПЕРЕСЕЧЕНИЯ

ОБЩИЕ УКАЗАНИЯ

В соответствии с главой СНиП II-39-76 «Железные дороги колеи 1520 мм» и Инструкцией по проектированию станций и узлов на железных дорогах Союза ССР пересечения новых железнодорожных линий и подъездных путей с другими железнодорожными и подъездными путями, трамвайными путями, троллейбусными линиями, магистральными улицами общегородского значения и скоростными городскими автомобильными дорогами, а также с автомобильными дорогами I-III и III-п категорий следует проектировать в разных уровнях.

Пересечения железных дорог с автомобильными дорогами IV, V и IV-п категорий надлежит предусматривать в разных уровнях в случаях:

если автомобильная дорога пересекает три главных пути и более или если пересечение располагается на участках железных дорог со скоростями движения поездов более 120 км/ч;

если железная дорога проложена в выемке, а также в случаях, когда на переезде не могут быть обеспечены нормы видимости согласно требованиям главы СНиП II-Д.5-72 «Автомобильные дороги»;

если на автомобильных дорогах предусматривается троллейбусное движение или устройство трамвайных путей.

При проектировании вторых путей и усиления (реконструкции) существующих железных дорог вопрос о замене пересечений в одном уровне путепроводами и очередность их сооружения следует решать в каждом отдельном случае при конкретном проектировании, при этом следует рассматривать варианты технических решений, исключающие пересечения в одном уровне.

При проектировании путепроводных развязок в узлах необходимо учитывать новые линии, дополнительные главные и соединительные пути между сходящимися линиями и отдельными станциями, намечаемые к строительству на ближайшие годы и перспективу. Схему развязки необходимо выбирать на основе технико-экономического сравнения ее вариантов, с учетом размеров и направления движения, организации тягового обслуживания и схемы станции и с проверкой маршрутов следования поездов через весь узел, во избежание появления внутристанционных пересечений при несоответствии схем развязки в разных концах узла.

Путепроводы на железных дорогах следует проектировать в соответствии с требованиями главы СНиП II-43-81 по проектированию мостов и труб и главы СНиП II-39-76 «Железные дороги колеи 1520 мм».

Место и положение путепроводов в отношении продольного профиля и плана линии следует выбирать с учетом обеспечения безопасности и бесперебойности движения поездов, строительных показателей, удобства и наименьшей трудоемкости эксплуатации этих сооружений, имеющихся и предусматриваемых подземных и наземных коммуникаций, климатических особенностей, гидрологических и других местных условий, определяющих оптимальное технико-экономическое решение для соответствующего участка железной дороги с учетом ее дальнейшего развития.

Во всех случаях должен обеспечиваться отвод воды от путепроводов и удобное производство строительных работ без перерывов или с минимальными перерывами в движении поездов.

Развязки железнодорожных линий I и II категорий между собой в разных уровнях следует предусматривать за пределами городов и других населенных пунктов, а железнодорожных линий III и IV категорий - за пределами селитебной территории.

При размещении в пределах городов развязки должны быть запроектированы наиболее компактно, с учетом расположения городских дорог, проездов, наземных и подземных коммуникаций.