Транспортно-экспедиционное обслуживание грузооборота

КОНСПЕКТ ЛЕКЦИЙ

Список дополнительной литературы

Операции над отношениями

Основным компонентом реляционной модели является реляционная алгебра, которая состоит из восьми операторов, составляющих две группы по че­тыре оператора:

1) Традиционные операции над множествами: объединение (UNION), пересечение (INTERSECT), разность (MINUS) и декартово произведение (TIMES). Все операции модифицированы, с учетом того, что их операн­дами являются отношения, а не произвольные множества.

2) Специальные реляционные операции: ограничение (WHERE), проекция (PROJECT), соединение (JOIN) и деление (DIVIDE BY).

Результат выполнения любой операции реляционной алгебры над отношениями также является отношением. Эта особенность называется свойством реляционной замкнутости.

 

1. Бройдо В.Л., Ильина О.П. Вычислительные системы, сети и телекоммуникации. – 4-е изд. – СПб.: Питер, 2011. – 560 с.
2. Велихов А.В. Основы информатики и компьютерной техники: учеб. пособие. – М.: СОЛОН-Пресс, 2003. – 544 с.
3. Гуц А.К. Математическая логика и теория алгоритмов: учеб. пособие. – Омск: Издательство Наследие. Диалог-Сибирь, 2003. – 108 с.
4. Информатика. Базовый курс. 2-е изд. / Под ред. С.В. Симоновича. – СПб.: Питер, 2003. – 640 с.
5. Информатика: программа, методические указания и контрольные задания / Сост.: И.В. Галыгина, Л.В. Галыгина. – Тамбов: Изд-во Тамб. гос. техн. ун-та, 2004. – 48 с.
6. Информатика: учеб. / Под ред. Н.В. Макаровой. – 3-е перераб. изд. – М.: Финансы и статистика, 2002. – 768 с.
7. Информатика: учеб. / Б.В. Соболь, А.Б. Галин, Ю.В. Панов и др. – 3-е изд., доп. и перераб. – Ростов н/Д: Феникс, 2007. – 446 с.
8. Максимов Н.В., Партыка Т.Л., Попов И.И. Архитектура ЭВМ и вычислительных систем: учеб. – 3-е изд., перераб и доп. – М.: Форум, 2010. – 512 с.
9. Мельников В.П. Информационные технологии: учеб. для студ. вузов. – М.: Издательский центр «Академия», 2008. – 432 с.
10. Могилев А.В., Пак Н.И., Хеннер Е.К. Информатика: учеб. пособие для студ. пед. вузов / под ред. Е.К. Хеннера. – 3-е изд., перераб. и доп. – М.: Издательский центр «Академия», 2004. – 848 с.
11. Новичков В.С., Парфилова Н.И., Пылькин А.Н. Алгоритмизация и программирование на Турбо Паскале: учеб. пособие. – М.: Горячая линия – Телеком, 2005. – 438 с.
12. Новые информационные технологии. учеб. пособие / под ред. проф. В.П. Дьяконова. – М.: СОЛОН-Пресс, 2005. – 640 с.
13. Острейковский В.А. Информатика: учеб. для вузов. – 5-е изд., стер. – М.: Высш. шк., 2009. – 511 с.
14. Теоретические основы информатики: учеб. пособие для студ. высш. учеб. заведений / В.Л. Матросов, В.А. Горелик, С.А. Жданов и др. – М.: Издательский центр «Академия», 2009. – 352 с.
15. Угринович Н.Д. Информатика и информационные технологии. Учебник для 10-11 классов. – М.: БИНОМ. Лаборатория знаний, 2003. – 512 с.
16. Фигурнов В.Э. IBM PC для пользователя. – М.: ИНФРА-М, 1999. – 640 с.

«Транспортно экспедиционная деятельность»

Для студентов дневного и заочного отделения специальности

7.100.403. «Организация перевозок и управление на автомобильном транспорте»

Мариуполь 2009 г.

 

I. ОРГАНИЗАЦИОННО-ПРАВОВОЙ СТАТУС АГЕНТА ПЕРЕВОЗЧИКА И ГРУЗОВЛАДЕЛЬЦА

Транспортно-экспедиционное обслуживание грузооборота – составная часть транспортной деятельности

Экспедиторские и транспортно-агентские услуги

Договор экспедирования

1.1. ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЕДИЦИОННОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ГРУЗООБОРОТА – СОСТАВНАЯ ЧАСТЬ ТРАНСПОРТНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ

Транспорт, как и добывающая и обрабатывающая промыш­ленность или сельское хозяйство, служит отраслью матери­ального производства. Продуктом труда этой отрасли являет­ся перемещение материальных благ (товаров, грузов и т.д.) и людей. Это перемещение, произведенное и потребленное одновременно, имеет свою стоимость и, как специфический товар, обладает потребительной стоимостью в виде транспор­тной услуги.

Транспортная услуга обладает меновой стоимостью, то есть способностью обмениваться на другие товары (бартер) и на деньги (в виде фрахта, сборов и др.).

Соответственно приращенный в результате перемещения товарный капитал выступает в денежной форме, т.е. имеет свою цену. Величина, размер цены формируется на основе соотношения спроса и предложения па транспортные услуги на особом рынке. Его секция, на которой реализуются услуги морского транспорта является рынком фрахтовым. В недав­нем прошлом ситуация па фрахтовом рынке отражала поло­жение на транспортном рынке в целом, поскольку на морс­кой транспорт приходилось примерно 80% общего объема международных внешнеторговых перевозок. Цена перевозоч­ной услуги выступает в виде провозной платы, ставки фрахта, линейного тарифа на перевозку груза, цены билета пассажи­ра и т.д. Цена предоставленной транспортной услуги увели­чивает цену товара, существовавшую до его перемещения. Таким образом, чем больше величина транспортной издерж­ки, тем выше цена товара.

По способу реализации услуг транспорт различается на транспорт общего пользования и транспорт не общего (частного) пользования. Гражданское право исходит из того, что «перевозка, осуществляемая коммерческой организа­цией, признается перевозкой транспортом общего пользования, если из закона, иных правовых актов или выданного этой орга­низации разрешения (лицензии) вытекает, что эта организация обязана осуществлять перевозки грузов, пассажиров и багажа по обращению любого гражданина или юридического лица».

Договор перевозки транспортом общего пользования яв­ляется публичным, т.е. таким, по которому цена товаров и услуг, а также иные условия устанав­ливаются одинаковыми для всех потребителей.

К транспорту общего пользования относится железнодо­рожный транспорт согласно его Уставу, линейное морское и речное судоходство с движением судов по объявленному рас­писанию и с перевозкой грузов по опубликованному тарифу, регулярный автомобильный и авиационный транспорт.

Транспортом не общего пользования считается внутрипро­изводственное перемещение сырья, полуфабрикатов, готовых изделий промышленным транспортом, а также перевозки грузов трамповыми судами морского и речного флота, нере­гулярным автомобильным и воздушным транспортом по ин­дивидуальным договорам и ценам перевозки.

Транспорт, как отрасль народного хозяйства, имеет ярко выраженное, наряду с точечным, линейное размещение, при­вязанное к внутренним и международным, естественным и искусственным путям сообщения. Транспортный процесс, будучи обязательным продолжением любого производствен­ного процесса промышленности и сельского хозяйства, име­ет геосферное и внутриотраслевое разделение на наземный транспорт (железнодорожный, автомобильный, трубопровод­ный), водный (морской, речной, озерный) и воздушный (авиа­ционный) транспорт. По существу особым видом транспорта является электронный в виде линий передач электроэнергии. Появляются средства транспорта, действующие в двух геосфе­рах (суда на воздушной подушке, монорельсовые и канатные дороги) и организационные многоотраслевые формы и виде смешанных (интермодальных) сообщений. Ряд транспортных технологий предопределяют монополизацию предоставления услуг. Такую особенность имеют железнодорожный и трубо­проводный транспорт.

Транспорт связывает между собой отдельные экономичес­кие районы и отрасли народного хозяйства, обеспечивает и выражает собой общественное территориально-географичес­кое разделение труда международного и внутреннего.

Транспортный процесс происходит в сфере обращения. Поэтому, как правило, в ходе транспортировки товара проис­ходит изменение права распоряжения товаром между грузо­отправителем и получателем и переход риска гибели или по­вреждения груза с продавца на покупателя.

Для реализации транспортной услуги в транспортном про­цессе действуют и взаимодополняют друг друга две его со­ставные производственные технологические составляющие — физико-географическое линейное перемещение груза и то­чечное транспортно-экспедиционное обслуживание грузо­оборота. Соответственно, производственные мощности транс­порта включают в себя четыре компонента: пути сообщений, перевозочные средства (подвижной состав, суда, самолеты), средства тяги и терминалы. На последних, в основном, и со­средоточено транспортно-экспедиционное обслуживание.

Наиболее частое определение термина «терминал» — это транспортное предприятие, на территории которого закан­чивается одна транспортная сеть и начинается другая, выпол­няется цикл технологических операций по передаче груза из одного транспортного средства в другое, а также комплекс услуг экспедиционного сервиса и требований к грузу коммер­ческого и административного характера (таможенная очист­ка, санитарно-карантинный контроль, страхование и др.).

К терминалам примыкают отрасли транспортного обслу­живания (сервиса) общего пользования: бункеровочные базы, ремонт транспортных средств, терминальное хозяйство, бук­сировка, снабженческо-гостиничный сервис, аренда и ремонт контейнеров и другое.

Все это привело к тому, что торговля транспортными услу­гами разделилась на отдельные секции: чисто грузоперевозочную, стивидорную — реализацию погрузочно-разгрузочных услуг, тальманскую— продажу услуг счета грузов, складс­кую — торговлю услугами хранения грузов и на реализацию других более мелких, сопутствующих услуг(например, ремонт тары и упаковки, сортировка грузов и т.д.). В особую отрасль, уже не транспортную, а производственную, выделились до- и послепродажные, отверточные технологии и др. Таким образом, на терминалах и в предприятиях берегового, пристанционного, припортового транспортного сервиса выполняется огромный комплекс производственно-трудовых операций и услуг, заказчиками которых могут быть как продавцы и поку­патели товаров, принявшие на себя заботу по торговому кон­тракту о доставке груза, так и перевозчики, которые нуждают­ся в техническом и социальном обслуживании своих транс­портных средств и экипажей, а также в манипуляциях с гру­зом, оплачиваемых за счет полученной от грузовладельца про­ворной платы-фрахта.

Все это ставит транспортно-экспедиционное обслужива­ние грузооборота (также как и «пассажирскую службу» в от­ношении пассажирооборота) в предмет предпринимательс­кой деятельности, экспорта и импорта («невидимого») транс­портных услуг.

1.2. ЭКСПЕДИТОРСКИЕ И ТРАНСПОРТНО-АГЕНТСКИЕ УСЛУГИ

В реализации, а затем в перевозке груза участвует определенное число юридических (физических) лиц. Их правоотношения между собой определяются сначала дого­вором (контрактом) купли-продажи товара, сторонами ко­торого являются продавец и покупатель. В соответствие с базисными и транспортными условиями такого контракта та или другая сторона из них принимает на себя обязан­ность организовать доставку товара, то есть выполнить фун­кцию грузоотправителя. Логически (этот термин будет нами очень часто употребляться) эта функция выражается в виде обязательства грузоотправителя заключить с перевозчиком договор перевозки.

Формы до­говора перевозки груза и условия транспортно-экспедиционного обслуживания и процесса ценообразования суще­ственно различаются между собой, если доставка груза осу­ществляется или транспортом общего, или транспортом не общего пользования (договор перевозки груза морским суд­ном — чартер может быть изложен на 500 строках, а для пе­ревозки багажа в багажном отделении автобуса для оформ­ления договора достаточно отрывного талончика и ярлыка); фрахтовая ставка для одного груза может быть установлена в ходе сделки на международной фрахтовой бирже, а для дру­гого, даже массой 3-5 тыс.т — просто взята из тарифного ру­ководства, прейскуранта; по чартеру «Дженкон» перевозчик освобождается от обязанностей грузителя, выгружателя, а по договору перевозки, содержащемуся на обратной сторо­не линейного коносамента, он принимает на себя не только заказы, оплату таких работ, но даже и расходы на требуемые в ходе работ материалы).

Что касается экспедиторского сервиса, то здесь при не­прекращающемся росте экспедиторского предприниматель­ства, его внедрение в обслуживание транспортного процесса никогда не было всеобщим, зачастую имело ярко выражен­ные региональные особенности, учитывало требования но­вейших транспортных технологий.

Повышение грузоподъемности и специализации транс­портных средств, а также создание мощных автоматизированных перевалочных комплексов для массовых навалочных и ряда штучных (генеральных) грузов обеспечило внедрение технологий морских перевозок грузов в супертанкерах, балкерах, в судах газо- и химовозах, автомобилевозах, скотовозах. рефрижераторах; сухопутных перевозок грузов— специализированным железнодорожным и автомобильным транс­портом. Благодаря этим транспортно-технологическим сис­темам самим производителям товаров стало целесообразным совмещать в рамках одного концерна, компании как произ­водство, так и транспортировку товара.

Для оптимального решения логистических задач произош­ло слияние агентского, экспедиторского и части транспорт­ного капитала с промышленным и торговым, результатом чего явилась передача операций от индивидуальных экспедиторских и агентских фирм транспортным подразде­лениям отделов экспорта или импорта промышленных и тор­говых предприятий.

Ряд важных в прошлом услуг, оказываемых агентом, выде­лились в отрасли транспортного обслуживания общего пользования: бункеровочные базы, ремонт транспортных средств, терминальное хозяйство, буксировка, снабженческо-гостиничный сервис, аренда и ремонт контейнеров и дру­гое. Оказание агентом услуг, связанных с этой индустрией сер­виса, по существу, сводится теперь к чистому посредничеству между владельцем транспортного средства и соответствующим производственным предприятием или торговой фирмой.

Большое значение в этом процессе имеют внедрение в пе­ревозочную практику таких прогрессивных технологий, как типизация и стандартизация транспортных средств и обору­дования, производство ремонтных работ по агрегатно-модуль­ному методу, а также централизация продовольственного и технического снабжения в самой управленческой структуре перевозчика (судоходной компании, контейнерном консор­циуме и др.).

Правовые отношения между грузоотправителем, грузопо­лучателем — клиентом и экспедитором определяются дого­вором транспортной экспедиции, а между перевозчиком и его транспортным агентом — договором транспортного аген­тирования, который принято называть агентским соглаше­нием.

Согласно договора транспортной экспедиции между экс­педитором и клиентом, экспедитор обязуется за вознагражде­ние и за счет клиента выполнить или организовать выполне­ние определенных договором экспедиции услуг, связанных с перевозкой. Транспортный агент по агентскому договору обязуется для своего принципала-пере­возчика за вознаграждение и за его счет совершить юриди­ческие и иные действия. Таким образом, оба вида договоров предоставляют и экспедитору и агенту выполнять неограни­ченное число юридических сделок, связанных с транспортно-экспедиционным обслуживанием грузооборота.

В недавнем прошлом национальное законодательство ряда стран в целях ослабления возможных противоречий между грузовладельцами и перевозчиками как внутренними, так и международными не позволило совмещение обязанностей агента и экспедитора.

В США деятельность экспедитора и агента находится под жестким контролем государственных ведомств. Экспедиторс­кие операции делятся на две категории: внутренняя и внешняя экспедиции. Соответственно имеется два вида экспедиторс­ких фирм: экспедиторы по внутренним операциям, деятель­ность которых контролирует Комиссия по внутренней торгов­ле, и экспедиторы по внешнеторговым операциям, находящи­еся под контролем Федеральной морской комиссии. При этом одна фирма не может одновременно заниматься внутренней и внешней экспедицией. Аналогично этому законодательно очер­чен и круг деятельности агентских фирм в США («Кодекс по­ведения судовых брокеров и агентов»).

Современное законодательство не ограничивает экспеди­тора отраслевыми рамками— он является универсалом и вы­бирает для клиента наиболее оптимальный вариант перевоз­ки, хотя, конечно, комплектует штат своего предприятия и инженерами соответствующих отраслей. Особенно это отно­сится к организации доставки грузов, требующих особых ус­ловий перевозок.

Агентирование, наоборот, не может быть многоотрасле­вым. Для того, чтобы оформить грамотно компенсацию зат­рат, связанных с простоем судна, нужно иметь профессио­нальную подготовку; для оформления задержки автомобиля достаточно прочитать инструкцию по оформлению путевого листа водителя. Если агентское предприятие возьмется об­служивать суда, самолеты, автомобили, то этими операция­ми будут заниматься разные подразделения фирмы.

Конечно, транспортно-экспедиционное обслуживание грузов включает в себя огромное число порой сложных и тру­доемких операций, каждая из которых является транспорт­ной услугой, предоставляемой экспедитором клиенту. Но в основе всего лежит рутинный производственный процесс: груз подготавливается к отправке и помещается в транспортное средство. переваливается с одного вида транспорта на другой, если это требуется, сохраняется в надежном месте, выгружа­ется из транспортного средства и сдается получателю. Одно­временно выполняются предусмотренные контрактом куп­ли-продажи товара действия, связанные с переходом права собственности, а также риска гибели или повреждения това­ра с продавца ни покупателя, например, оплата цены товара, следование требованиям разного рода государственного, ад­министративного и санитарно-экологического контроля и т.д.

Основная роль в обслуживании международного и внут­реннего грузооборота принадлежит крупнейшим компани­ям с численностью сотрудников до двух тысяч и более, распо­лагающих разветвленной сетью филиалов или дочерних пред­приятий, широкой сетью корреспондентских связей с фир­мами и представительствами во многих странах мира. Они владеют собственным автомобильным парком, насчитываю­щим до одной тысячи и более машин и несколько тысяч трей­леров, парком контейнеров, железнодорожным подвижным составом, огромными складскими площадями в крупных го­родах, портах и транспортных узлах, собственными контей­нерными терминалами и причалами в портах. Они легко спе­циализируются, если этого требует законодательство, на об­служивании одной дочерней фирмой внутреннего, а другой — международного грузооборота, располагают собственным упаковочно-тарным производством, предприятиями углублен­ной доработки товара, имеют собственные стивидорные (по погрузке и выгрузке грузов) и тальманские (счет груза по ко­личеству и качеству) подразделения, мастерские по ремонту контейнеров и др.

Дальше каждая логистическая транспортная цепочка движения груза, в которой участвуют десятки, а то и сотни экспедиторов, действует в режиме общего пользо­вания (объявленного расписания и тарифа, скидок с него и т.д.), конкурируя с другими экспедиторам и операторами в ос­новном по линии качества обслуживания (работа «по зака­зу», доставка по варианту «от двери до двери», в режиме «точ­но в срок» и «по разумной цене»).

Корпоративность ярко выражается в том, что агентские и экспедиторские фирмы создают свои ассоциации, действую­щие на региональном, национальном и международном уров­не. Этим достигается централизованное изучение рынка ус­луг, разработка политики взаимоотношений с правительствен­ными и законодательными институтами, стандартизация договоров, унификация документов, согласование цен на ус­луги, тарифов, сборов и т.д.. вплоть до выдачи рекомендаций по географическому разделу и квотированию рынка между членами ассоциации. В решении таких проблем важное мес­то заняли международные объединения: «Международная федерация ассоциаций экспедиторов» (ФИАТА), «Федерация национальных ассоциаций судовых брокеров и агентов» (ФО-НАСБА), «Балтийский и Международный морской совет (БИМКО) и др.

В ряде стран ассоциации добились от грузовладельцев и владельцев средств транспорта существенных ограничений от­ветственности агентов и экспедиторов за ущерб, причинен­ный принципалу, гарантийного размера комиссионного воз­награждения. Ассоциации существуют за счет взносов своих членов. В принципе считается, что целью деятельности ассо­циации является не извлечение прибыли для себя, а справед­ливое распределение общей прибыли между участниками.

1.3.ДОГОВОР ЭКСПЕДИРОВАНИЯ

Договор транспортной экспедиции внешнеторгового гру­за по своей правовой сущности является договором об орга­низации перевозок, регламентированным гражданским ко­дексом.

Что касается взаимоотношений сторон такого договора — клиента (грузоотправителя и получателя) и экспедитора, то они регулируются правовыми нормами договора транспорт­ной экспедиции. По договору транспортной экспедиции (экспедитор) обязуется за вознаграждение и за счет другой стороны (клиента) выполнить или организовать выполнение определенных договором экспедиции услуг, свя­занных с перевозкой груза.

Структура договора экспедирования простая: стороны, предмет договора с перечнем предоставляемых услуг; права, обязательства и ответственности сторон; согласованные та­рифы, сборы, ставки; экспедиторское вознаграждение; стра­хование, таможенные операции, общая авария, порядок рас­четов за услуги, а также удовлетворение претензий и исков; соглашение сторон об арбитраже и о нормах применяемого права, оговариваются условия приостановки исполнения договора, прочие условия, юридические адреса и банковс­кие реквизиты сторон.

Никакие ответственности за непредъявление заявленных объемов грузов, число или вид оказываемых услуг, по времени исполнения в договоре, как правило, не предусматриваются. Они возникают только после выдачи разового поручения (FFI) на предоставление экспедитором определенной услуги, свя­занной с конкретным грузом, и после письменного акцепта такого поручения экспедитором. Такая процедура рассмат­ривается как юридический акт, в результате которого между сторонами в письменной форме достигнуто соглашение по всем существенным условиям договора транспортной экспе­диции. В экспедиторской практике часто бывают случаи, ког­да выданное поручение требует немедленных действий со сто­роны экспедитора. Конечно, такие действия считаются ак­цептом экспедитором выданного ему клиентом поручения, т.е. заключением конкретной сделки.

Кооперация экспедиторов, следование определенным Правилам национальных ассоциаций экспедиторов заставляет экспедиторов пре­дусматривать в договоре право привлекать к исполнению своих обязанностей других лиц для предоставления как ос­новных, так и дополнительных экспедиционных услуг, ос­таваясь при этом ответственным перед клиентом за испол­нение договора.

Любое выданное экспедитору поручение обязательно свя­зано с обслуживанием груза. По этой причине правовые нор­мы, обязывающие клиента предоставить экспедитору доку­менты и другую информацию о свойствах груза, об условиях его перевозки, а также иную информацию, необходимую для исполнения его обязанностей, содержатся в гражданском за­конодательстве не в главе «Перевозка», а в главе «Транспорт­ная экспедиция», содержание которой принято переносить в текст договора.

Экспедитор обязан сообщить клиенту об обнаруженных недостатках полученной информации, а в случае неполной информации запросить у клиента необходимые дополнитель­ные данные. До предоставления клиентом необходимой ин­формации, экспедитор вправе не приступать к исполнению соответствующих обязанностей.

Клиент гарантирует экспедитору достоверность предос­тавленной информации и несет ответственность за убытки, причиненные экспедитору вследствие недостоверности ин формации или нарушения обязанностей по предоставлению информации.

Экспедиторское законодательство особо выделяет требо­вания к сторонам в отношении опасных грузов.

Клиент обязан своевременно предоставить экспедитору все касающиеся груза документы, требуемые в соответствии с таможенными, санитарными или иными административны­ми правилами, и несет ответственность перед экспедитором за убытки, причиненные вследствие несвоевременной пере­дачи, недостоверности или неполноты этих документов.

Все экспедиторское законодательство строится на основе принципа выполнения экспедиционных услуг за счет клиен­та. Однако порядок авансирования или финансирования кли­ентом экспедитора не регламентируется. Что касается воз­награждения экспедитора, то и здесь формулировки носят общий характер.

— Клиент обязан уплатить экспедитору вознаграждение в размере и в порядке, установленном в договоре транспортной экспедиции.

Если в договоре транспортной экспедиции размер вознаграждения не предусмотрен и он не может быть определен, исходя из условий договора, вознаграждение подлежит упла­те по цене, которая при сравнимых обстоятельствах обычно, взимается за аналогичные услуги.

— Помимо уплаты вознаграждения клиент обязан возместить экспедитору все расходы, произведенные им за счет кли­ента.

В том случае, когда экспедитор при наступлении непредвиденных обстоятельств действует в интересах клиента, все дополнительные расходы и сборы возлагаются на клиента.

При отсутствии в договоре транспортной экспедиции условий о порядке уплаты вознаграждения и возмещения рас­ходов считается, что клиент обязан уплачивать по аналогии с договором агентирования вознаграждение и возмещать произведенные за счет клиента расходы в течение недели с мо­мента предоставления ему экспедитором отчета о выполне­нии экспедиционных услуг.

—Экспедитор вправе удерживать находящийся в его распоряжении груз до уплаты вознаграждения и возмещения рас­ходов, произведенных им за счет клиента, или предоставле­ния надлежащего обеспечения.

В отношении услуг, не относящихся к перевозке грузов, таких как хранение, складирование, обработка, упаковка, рас­сылка грузов, а также дополнительных работ, связанных с эти­ми услугами, экспедитор несет ответственность в качестве принципала в случаях:

— если эти услуги исполнялись им самим с использовани­ем собственных средств или собственных служащих;

- если экспедитор выразил четкое и прямое намерение взять на себя обязательство нести ответственность в качестве принципала.

В обоих этих случаях ответственность экспедитора под­тверждается выданным им документом с его подписью и пе­чатью.

Экспедитор, действующий в качестве принципала, явля­ется ответственным за действия и упущения третьей сторо­ны, которую он нанял для выполнения договора перевозки или прочих услуг, в той же мере, в какой он был ответственен, если бы такие действия и упущения были сделаны им самим.

Ответственность экспедитора за груз наступает с момента принятия груза в свое ведение до момента выдачи груза получателю с исключением из этого времени нахождения груза в распоряжении перевозчика.

Экспедитор обязан осуществлять экспедиционные услуги в соответствии с договором транспортной экспедиции и ука­заниями клиента, согласованными с экспедитором.

Экспедитор вправе отступать от указаний клиента, если по обстоятельствам дела это необходимо в интересах клиента и экспедитор не мог предварительно запросить клиента, либо не получил в разумный срок ответ на свой запрос. Экспеди­тор обязан уведомить клиента о допущенных отступлениях, как только уведомление стало возможным.

Если указания клиента неточны, неполны, либо не соот­ветствуют договору, экспедитор вправе за счет и на риск клиента действовать как он считает необходимым, исходя из ин­тересов клиента.

Если в договоре не предусмотрено иное, экспедитор впра­ве избирать или заменять вид транспорта и маршрут перевоз­ки, организовывать перевозку груза на палубе судна или под палубой, избирать или заменять порядок обработки, уклад­ки, хранения и транспортировки груза.

Ответственность экспедитора за утрату или повреждение груза при экспортно-импортных и транзитных перевозках не может превышать 2 расчетных единиц за один килограмм массы брутто утраченного или поврежденного груза, если только более высокая сумма не получена от лица, за действия ко­торого экспедитор несет ответственность.

В пересчете на доллары США эта сумма составляет око­ло $2,8 и соответствует размеру ограничения ответствен­ности экспедитора при перевозке груза по экспедиторско­му коносаменту перевозки груза в смешанном сообщении.

Ответственность экспедитора за утрату, недостачу или по­вреждение груза, не распространяется на случаи, когда утра­та, недостача или повреждение груза произошли при испол­нении договора перевозки.

Груз считается утраченным, если он не был выдан в тече­ние тридцати дней по истечении срока доставки, оговорен­ного в договоре транспортной экспедиции, или, если такой срок в договоре не был оговорен, в течение шестидесяти дней со дня принятия экспедитором груза в свое ведение.

Убытки, причиненные экспедитору или лицу, перед кото­рым экспедитор несет ответственность, вследствие неиспол­нения или ненадлежащего исполнения договора транспорт­ной экспедиции, а также неправильности или неполноты све­дений относительно груза, предоставленных клиентом, под­лежат возмещению.

II. ТРАНСПОРТНЫЕ АСПЕКТЫ ВНЕШНЕТОРГОВОГО КОНТРАКТА

Транспортный фактор – важнейший компонент внешней торговли

Предмет контракта. Количество и качество товара. Срок и дата поставки

Товаросопроводительная документация. Упаковка и маркировка. Пакетизация и контейнеризация грузов

Особенности предотправочной экспедиции контейнеров

2.1. ТРАНСПОРТНЫЙ ФАКТОР – ВАЖНЕЙШИЙ КОМПОНЕНТ ВНЕШНЕЙ ТОРГОВЛИ

Возможность транспортировки изготовленного товара, ее стоимости зачастую играют решающую роль при принятии решения владельцем товара о целесообразности конкретной внешнеторговой сделки.

Это объясняется тем, что доля транспортных затрат в цене товара в среднем составляет 10-12%, а по отдельным товарам колеблется от 1-3% (электроника) до 30-50%, а то и выше (сы­рье, стройматериалы, каменный уголь). Не редки случаи, когда транспортные расходы (например, на перевозку на дальнее расстояние крупногабаритной техники) могут превысить воз­можную внешнеторговую цену продукции.

Поэтому в настоящее время экспортеры и импортеры приступают к планированию внешнеторговых операций только после предварительных исследований возможностей и расчетов стоимости транспортировки товара к потенци­альному покупателю или от продавца товара, представлен­ного рекламой или в другой форме. Эта работа выполняется «клиентом» совместно с экспедитором на доверительной основе.

По возможности экспедитор должен располагать сведени­ями о товарных характеристиках и себестоимости изделия, об известных конкурирующих на рынке фирмах.

В свою очередь сам экспедитор должен располагать сведе­ниями о преимуществах и недостатках каждого вида транс­порта в ходе перевозок на конкретном направлении, сроках доставки, наличии контейнерного парка, уровне цен на обо­рудование; наличии прямого железнодо­рожного сообщения и регулярных судоходных линий между страной экспорта и рынком покупателя; о линейных тарифах и ставках фрахтового рынка, железнодорожных, авиационных и автомобильных тарифах; степени механизации и стоимос­ти погрузочно-разгрузочных работ в пунктах перевалки гру­зов; расходов за хранение грузов в пунктах отправления и назначения и терминальных затратах. Экспедитор должен знать (не вообще, а для данного конкретного товара): порядок офор­мления операций с грузом при его отправлении, прибытии и в пунктах следования, правила сдачи-приемки груза, требо­вания международных соглашений и конвенций, уставных норм, регулирующих перевозки грузов различными видами транспорта в смешанных сообщениях.

Если сделанные калькуляции прогнозируют рентабель­ность торговой сделки, экспедитор участвует в разработке проекта контракта купли-продажи товара.

Контракт купли-продажи товара является коммерческим документом, представляющим договор на поставку товара, и если необходимо, также на оказание сопутствующих услуг, согласованным и подписанным экспортером и импортером. Непременным условием договора купли-продажи является переход права собственности на товар от продавца к покупа­телю.

Правовые отношения контракта купли-продажи регламен­тированы конвенцией ООН о договорах международной куп­ли-продажи товаров 1980г. (Венской конвенцией).

Контракт купли-продажи состоит из нескольких разделов: вводная часть: предмет контракта; количество-качество; срок и дата поставки; базисные условия поставки; цена и общая стоимость контракта; платеж; порядок сдачи-приемки; упа­ковка и маркировка; рекламации; гарантии; штрафные санк­ции и возмещение убытков; страхование; форс-мажорные обстоятельства; арбитраж; транспортные условия; прочие ус­ловия; адреса сторон и их подписи.

Все, что касается вопросов доставки товара от продавца к покупателю, условно можно разделить в контракте на вопро­сы, определяемые видом международной перевозки, транс-портно-технологической характеристикой груза, экономичес­кими и коммерческими условиями в процессе и после реали­зации сделки.

Ни в коем случае участие экспедитора в проработках кон­тракта не должно быть формальным.

2.2. ПРЕДМЕТ КОНТРАКТА. КОЛИЧЕСТВО И КАЧЕСТВО ТОВАРА. СРОК И ДАТА ПОСТАВКИ

Предметом купли-продажи явля­ется прежде всего сам товар, имеющий определенное наиме­нование. Наименование товара полезно сопро­вождать его краткой характеристикой, ассортиментом (ар­тикль, фирменное наименование, вид, фасон, сорт, марка, модель и т.д.). При наличии других особенностей надлежит подробно указывать все технические параметры в форме спе­цификации. Особенно это важно для опасных грузов, и спе­цификации которых должно быть указано, к какому классу принятой отраслевой классификации опасных грузов каждый относится.

Всегда нужно помнить, что грузоотправитель, а им может быть как продавец, так и покупатель, несет ответственность за неправильное указание наименование груза со всеми вытекающими из этого обстоя­тельствами.

Для определения количества (массы) товара указывается единица измерения и определяется порядок его установле­ния. Твердо фиксированное количество товара может быть выражено: в мерах веса со ссылкой на систему веса (метричес­кую, англо-американскую и др.); в мерах длины и объема (мет­рической, англо-американской, английской для лесоматери­алов, баррелях для нефтепродуктов); числом кип определен­ного веса (для хлопка, шерсти и др.); числом товарных еди­ниц (автомобилей, тракторов); числом контейнеров в двад­цатифутовом эквиваленте; массой товара в определенной упаковке (число буты­лей, коробок, мешков, пачек); указанием процентного содер­жания основного вещества (для химикатов, концентратов, руд, солей и др.

В контракте, предусматривающем перевозку товара морс­ким или речным транспортом, очень часто вносится оговор­ка о «марджине», определяющая границу, в пределах которой определяется количество груза в зависимости от веса бункера, запасов и такелажа на борту судна, а также невоз­можности определить точное количество погруженного груза по причине его весового измерения по осадке судна или с учетом большой погрешности весовых устройств и т.д.

Как правило, марджин устанавливается в процентном отно­шении (чаще всего плюс или минус 5-10%) к номинальному количеству груза. В контракте стороны договариваются, кому принадлежит право определить перед погрузкой количество гру­за. При перевозке генерального груза — это покупатель в лице капитана судна до начала погрузки (условие чартера «Дженкон»).

Необходимо гакже учитывать то, что такие единицы, как «мешок», бочка», «бушель», «кипа», «стандарт» и др. в раз­ных странах имеют разное весовое или объемное значение. Экспедитор должен требовать введение оговорки об эквива­ленте подобного количества, выраженному в метрической системе мер (например, мешок кофе равен 60 кг).

В тексте контракта купли-продажи иногда целесообразно уточнить: включается ли тара и упаковка в количество по­ставляемого товара. В этом отношении могут применяться оговорки: «вес брутто»— масса товара вместе с упаковкой внутренней (неотделимой от товара до его потреб­ления) и внешней — тарой; «вес нетто»— масса товара без тары и упаковки; «вес брутто за нетто», когда вес тары составляет не более 1-2% от веса товара, а ценой тары пренебрегают (бумажные мешки, полиэтиленовые пакеты); «полубрутто» — вес брутто товара за вычетом веса наружной упаковки; «полунетто» — вес нетто товара за вычетом веса внутренней первичной упаковки.

На железнодорожном транспорте грузоотправителям раз­решается определять массу груза согласно трафарету, в соот­ветствии со стандартом, расчетным путем, посредством об­мера. При этом Правилами перевозок рекомендуется обра­щать внимание не только на точность линейных измерений, но и на проверку правильности значения удельного веса гру­за. При определении массы наливных грузов— на необходи­мость лабораторного определения плотности продукта, а так­же на недопущение ошибки при пользовании расчетными таблицами с применением калибровочного номера загружае­мой цистерны. При определении веса лесоматериалов необ­ходимо учитывать, что на вес против табличного (рассчитан­ного на базе определенной влажности) может влиять факти­ческое ее значение для перевозимого груза.

Во избежание споров по количеству доставленного груза на станции назначения указания на эти обстоятельства должны быть отражены в тексте контракта. Экспедитору в ходе работы над проектом контракта необходимо получить информацию о ве­совом хозяйстве в пунктах погрузки, выгрузки и перевалки грузов.

Качество товара характеризует совокупность свойств, определяющих пригодность товара для использова­ния его по назначению. Применяются различные способы определения качества.

По стандарту: со ссылкой на национальный стандарт (ГОСТ); стандарт, разработанный союзами предпринимате­лей и ассоциациями; стандарты крупных фирм. В контракте делается ссылка на номер и дату стандарта, указывается орга­низатор-разработчик.

По техническим условиям: с подробной характеристикой товара, с описанием материалов, из которых он изготовлен, с приложением правил проверки и испытаний.

По образцу: с указанием количества образцов, включая об­разец, передаваемый капитану танкера, перевозящему нефть или продукты, с указанием в контракте порядка сопоставле­ния товара с образцом.

Наибольшая информация о качестве товара содержится в спе­цификации. Экспедитору рекомендуется обращать внимание на состав и процентное содержание в ней состава и долей при­месей к основному веществу.

Особое внимание в ходе импортной деятельности необхо­димо уделить требованиям государственных органов, направ­ленным против проникновения в страну некачественной или опасной продукции.

В контракте указывается срок поставки, т.е. момент, когда продавец обязан передать товар в собственность или в распо­ряжение покупателю или по его поручению лицу, действую­щему от его имени, т.е., как правило, экспедитору или транс­портному агенту, выступающему в рати экспедитора. Как от­мечалось выше, экспедитору на этот счет должно быть выдано продавцом поручение и определен перечень его полномочий.

Существуют различные способы установления срока по­ставки:

- немедленно (immediate), когда продавец обязуется поставить товар в любой день в течение, по обычаям торговли, не более двух недель;

- в назначенный календарный день поставки;

- в определенный период (наиболее распространенный вариант) с использованием словосочетаний: «в течение» (within), «не позднее» (not later than) и т.п., а при периодичес­ких поставках— «ежемесячно» (monthly), «ежеквартально» (quarterly); (такие условия, как «быстрая поставка» — quick delivery, «без задержки» -without delay, «товар в наличии на месте» — on the spot, «со склада» — ex warehouse, как правило, требуют уточнения);

- указание числа дней, недель или месяцев с момента со­вершения какого-либо действия, например, «в течение шес­ти месяцев со дня получения продавцом извещения покупа­теля об утверждении им проектной документации», «через 10 недель после поставки предыдущей партии».

Экспедитору всегда приходится учитывать влияние тако­го негласного фактора, как ужесточение срока поставки това­ров импортерами в целях получения дополнительной выго­ды от экономии оборотных средств. В целях обеспечения кон­курентоспособности товаров и поставки их покупателям в возможно кратчайшие сроки экспедиторы содержат склады готовой продукции в импортирующих странах и регионах.

Отдельно решается вопрос о досрочной поставке с письмен­ного согласия покупателя. Экспедитору продавца при этом целе­сообразно до принятия решения проконсультироваться на этот счет с экспедитором покупателя, агентом судовладельца в порту назначения, администрацией терминалов и погранстанций.

Дата поставки зависит от способа поставки и определяет­ся датой документа, подтверждающего передачу права соб­ственности или право распоряжения товаром от продавца к покупателю:

—дата транспортного документа о приемке перевозчиком данного товара к перевозке (коносамента, транспортной накладной, штемпеля пограничной станции на накладной и др.);

—дата расписки транспортно-экспедиционной фирмы в приеме груза для дальнейшей отправки по назначению;

—дата складского свидетельства (складской расписки) о передаче товара на хранение за счет и на риск покупателя;

—дата подписания приемосдаточного акта комиссией за­казчика и представителя поставщика с выдачей сертификата на право собственности;

—дата подписания приемосдаточного акта после поставки последней партии, без которой невозможно использовать все ранее поставленное оборудование (в контрактах на комплектное оборудование).

2.3. ТОВАРОСОПРОВОДИТЕЛЬНАЯ ДОКУМЕНТАЦИЯ. УПАКОВКА И МАРКИРОВКА. ПАКЕТИЗАЦИЯ И КОНТЕЙНЕРИЗАЦИЯ ГРУЗОВ

В ходе согласования транспортных условий рекомендует­ся корректировать редакцию стандартных формулировок с учетом реалий транспортного процесса, возможностями фрах­тования и аренды тоннажа и контейнеров на рынке подачи подвижного состава, с работой регулярных судоходных и ав­томобильных линий, движения контейнерных поездов, рейсов самолетов, обычаями портов.

Экспедиторам продавца и покупателя, агентам перевоз­чиков в ходе выполнения транспортно-экспедиционных опе­раций может потребоваться наличие ряда документов, свя­занных с исполнением конкретного торгового контракта. Обязательство представления сторонами таких документов агентам и экспедиторам должно быть оговорено в контракте купли-продажи, в том числе:

—счета-фактуры (invoice) или сче­та-спецификации (invoice specification), или проформы счета (proforma invoice), выписываемых продавцом на имя покупа­теля, в которых указывается цена за единицу товара и общая сумма счета или причитающегося платежа; базисные условия поставки товара, сведения об оплате стоимости перевозки (когда оплачивается и кем); сведения о страховании, номер отгрузочного документа; (вручение счета-фактуры покупате­лю при поставке товара на условиях EXW удостоверяет фак­тическую поставку товара);

—отгрузочную спецификацию (shipping specification), со­держащую перечень всех видов и сортов товаров, входящих в данную партию товара, с указанием характеристики места,
количества и рода каждого товара;

—упаковочный лист (packing list) - перечень предметов, входящих в одно грузовое место (ящик, контейнер, кипу и т.п.), который необходим тогда, когда в одной упаковке содержатся разные по ассортименту товары; упаковочный лист подписывается упаковщиком и вкладыва­ется в каждое грузовое место;

—сертификат качества (quality certificate) или сертификат соответствия, удостоверяющий качество по­ставляемого товара, его соответствие стандарту, он выдается обычно предприятием-изготовителем товара, экспортером или нейтральной стороной;

—разрешение на отгрузку (release for shipment) — инст­рукция представителя покупателя (приемщика) по спецук­ладке и транспортировке товара (для опасных, рефрижера­торных или ценных грузов) в определенную страну.

Статья об упаковке и маркировке товара — обязательный раздел контракта. Упаковка товара (packing) —матери­ал, в который помещается товар с целью его сохранения пос­ле изготовления, а также придания ему компактности для удобства перевозки и хранения. Требования к упаковке в свя­зи с транспортировкой должны исходить из способа, рассто­яния и продолжительности транспортировки, возможности перегрузки товара в пути, температурного режима и влажнос­ти во время транспортировки, времени года (условий пого­ды), способа оплаты транспортировки (за поддон, кипу, кон­тейнер и т.д.), совместимости с другими грузами и др.

При морской перевозке необходимо учитывать давление на груз других грузов, а также боковое давление под влиянием крена судна, глубину трюмов и их размеры, размеры грузовых люков, возможность проникновения посторонних запахов и загрязняющих веществ.

При железнодорожных перевозках необходимо учитывать возможность частых перевалок, толчков в пути в результате торможения и при маневрировании на железнодорожных станциях, размеры тоннелей и мостов, а также габариты, вес и внешнюю форму грузового места. При перевозках на от­крытых железнодорожных платформах грузов, восприимчи­вых к сырости, упаковка должна быть влагонепроницаемой.

При авиаперевозках тара должна быть прежде всего мак­симально облегченной, поскольку ставки тарифов авиапере­возок высоки. Особые требования предъявляются авиацион­ными компаниями к легковоспламеняющимся грузам. Обыч­но они упаковываются в огнестойкую, плотно закрытую тару. Вместе с тем почти полное отсутствие толчков, осторожность и внимание персонала при погрузочно-разгрузочных работах обусловливают более низкие требования к прочности тары, по сравнению с другими видами транспорта.

При автомобильных перевозках характер упаковки зави­сит от вида товара, грузоподъемности автомашины, профиля и состояния дороги и других условий.

Под маркировкой по­нимаются условные обозначения, данные и изображения, наносимые на упаковку, бирки или на отгружаемые товары, с целью избежания их засортировки и создания условий для сохранной транспортировки с учетом физико-химических и транспортных особенностей груза. Маркировка имеет боль­шое значение для облегчения перегрузок товара в пути, коли­чественного отбора отдельных мест, а также для избежания недоразумений при выдаче товара разным получателям (ад­ресатам). Маркировка является одним из существенных объектов таможенного контроля. В зависимости от условий контракта купли-продажи маркировка включает:

—обозначения, необходимые для адресата-получателя груза: наименование грузополучателя и отправителя (или за­меняющие их условные знаки), вес нетто и брутто, номера
контракта и наряда, номер данного места (эти обозначения называются товарной маркировкой);

—сведения, необходимые транспортной организации, перевозящей груз: наименование стран и пунктов отправления и назначения, маршрут при перегрузках (эти обозначения
называются грузовой маркировкой);

—обозначения, необходимые во время перевозки: номе­ра вагонов и люков, номер транса (внутреннего номера партии), название судна и др. (эти обозначения в отличие от
других делаются не грузоотправителем, а транспортной орга­низацией, принявшей груз к перевозке, и называются транс­портной маркировкой);

—обозначения, указывающие, как надо обращаться с то­варом во время его перевозки, погрузо-разгрузочных работ, хранения в пути (эта маркировка называется специальной).

Маркировка должна содержать указание страны происхож­дения товара и соответствовать требованиям таможни в отно­шении размера надписей и их нанесения. Поскольку в боль­шинстве стран существуют различные правила в отношении указания страны происхождения, экспортерам рекомендует­ся указывать страну происхождения на всех экспортируемых товарах независимо от страны назначения.

2.4.ОСОБЕННОСТИ ПРЕДОТПРАВОЧНОЙ ЭКСПЕДИЦИИ КОНТЕЙНЕРОВ

Экспедитор обязан контролировать процесс укладки гру­за с тем, чтобы обеспечить сохранность как груза, так и само­го контейнера. При этом руководствуются следующими пра­вилами загрузки:

- распределять вес груза равномерно по всему полу кон­тейнера;

- класть тяжелые предметы на дно контейнера, легкие - на них сверху:

—заполнять прокладочными материалами свободное про­странство («просвет») между грузом и стенами контейнера;

—наклеивать специальные этикетки для маркировки кон­тейнеров, загруженных опасными грузами;

- обеспечивать расположение центра тяжести груза как можно ближе к центру контейнера, в противном случае ин­формировать об этом перевозчика;

- при загрузке придерживаться пределов грузоподъемнос­ти контейнера и трейлера (никогда их не перегружать); масса груза в контейнере определяется разностью между номиналь­ной массой брутто и массой его тары, указанными на трафарете;

- закрывать и запирать двери контейнера, закрепить руч­ку дверного запора контейнера (проволокой), осторожно на­тягивать тент крыши;

- наложить пломбу установленного образца в порядке, предусмотренном Правилами перевозок.

В зависимости от характера то­вара погрузочные инструкции могут меняться. В частности, рекомендуется, чтобы вес каждого места, по возможности, не превышал 300 кг. (Предельная масса 1500 кг). Перевозчики, как правило, требуют передачу вместе с контейнером с пол­ным использованием его вместимости следующих документов:

1.Упаковочный лист (Container/Vehicle Packing Certificate), а также план размещения груза в контейнере (Container Load Plan). Упаковочный лист содержит наименование отправите­ля и получателя, номер коносамента, спецификацию груза, его вес и объем, число мест, вес и объем каждого места; план — расположение мест в контейнере. Рекомендуется, а в отдель­ных случаях требуется, вложение в контейнер заверенного печатью счета-фактуры на погруженный груз.

2.Свидетельство о загрузке контейнера опасными груза­ ми (Dangerous Cargo List ) с указанием по каждому контейне­ру фактического отправителя и получателя, ярлыка опаснос­ти, классификации груза, его веса нетто. На расписке о при­еме/сдаче такого контейнера — маршрутной карточки (Equipment Intercharge Receipt/Container Condition Report) должен быть поставлен штамп — является ли груз ядовитым или взрывоопасным. (На основании этого перечня составля­ется план размещения контейнеров с опасными грузами на терминале отдельно от других грузов).

3.Перечень рефрижераторных контейнеров (Reefer Container List) с указанием по каждому контейнеру его номе­ра, типа, размера, требуемой температуры, веса брутто, вида перевозимого груза.

Экспедитор по поручению грузовладельца обеспечивает контроль за движением контейнеризованного груза, инспек­тирования состояния как груза, так и контейнера. Поэтому ему предоставляется право получения от грузоотправителя любой интересующей его информации, как о грузе, так и о контейнере, содержащейся в памяти ЭВМ, путем передачи экспедитору кода для входа в межкомпьютерную связь про­давца и покупателя. При приемке экспедитором контейнера помимо обязательного визуального осмотра контейнера в от­ношении его пригодности для перевозки контейнерного гру­за нужно проверить наличие:

— навешиваемой в обязательном порядке на дверь кон­тейнера таблички о допущении контейнера к эксплуатации по условиям безопасности в соответствии с Международной конвенцией по безопасным контейнерам 1972 г. (КБК) (см. приложение №19);

- таможенной таблички о пригодности контейнера для перевозок грузов под таможенными печатями и пломбами в соответствии с Таможенной конвенцией, касающейся кон­тейнеров, 1972 г.;

- знака Регистра.

Отсутствие таких табличек и знака может послужить ос­нованием для штрафа перевозчика. Более того, в экспорте контейнер может быть административными органами вооб­ще не допущен в страну импорта. При отправке контейнера с грузом экспедитор должен руководствоваться официально публикуемыми перечнями станций железных дорог, морских и речных портов, автостанций, открытых для операций с та­кими контейнерами (в установленных пределах грузоподъ­емности). Как правило, при контейнерных перевозках грузо­отправитель или его экспедитор обязан сам составить пере­возочный документ установленной формы, предусмотренный на данном виде транспорта, коносамент, товарно-транспор­тную накладную. В перевозочном документе указываются номер контейнера, его тип и масса согласно трафарету, наи­менование груза, его масса нетто, оттиски пломб. Грузоотп­равитель несет ответственность за правильность сведений, содержащихся в транспортном документе.

III. ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ ВНУТРЕННИХ И МЕЖДУНАРОДНЫХ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ

Правовые нормы международных транспортных конвенций, регулирующие правоотношения в сфере транспортно-экспедиторского обслуживания

Основные условия перевозок грузов, определяемые отраслевыми Уставами и Кодексами

Договор перевозки груза по товарораспорядительному транспортному документу – коносаменту

Договор перевозки по перевозочному документу – транспортной накладной

ПРАВОВЫЕ НОРМЫ МЕЖДУНАРОДНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ КОНВЕНЦИЙ, РЕГУЛИРУЮЩИЕ ПРАВООТНОШЕНИЯ В СФЕРЕ ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЕДИТОРСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ

Государства, заинтересованные в расширении деятельно­сти своих транспортных предприятий в международных со­общениях, всегда стремились к международному сотрудни­честву в целях выработки единообразных (унифицированных) условий перевозок грузов и регулирования других основных проблем торгового мореплавания сухопутных и авиационных сообщений. В результате этих усилий на международном уров­не заключено значительное количество международных со­глашений по отдельным видам транспорта, получившим на­звание «транспортные конвенции».

В морском судоходстве они определяют взаимоотноше­ния участников договора морской перевозки грузов и право­вой статус коносамента, организацию международных морс­ких сообщений; вопросы безопасности мореплавания и от­ветственности судовладельцев.

Из международных конвенций по морским перевозкам прежде всего необходимо отметить:

- «Международную конвенцию для унификации некоторых правил о коносаменте», известных, как «Гаагские правила», подписанную в Брюсселе 25 августа 1924 года;

- «Протокол изменений, вносимых в Брюссельскую конвен­цию», подписанный в Брюсселе 25 февраля 1968 года, соглас­но так называемых «Гаагско-Висбийских правил»;

- «Конвенцию о кодексе поведения линейных конферен­ций», подписанную в Женеве 6 апреля 1974 года;

- «Конвенцию ООН о морской перевозке грузов» 1978 года (Гамбургские правила).

Поскольку Гаагско-Висбийскими правилами предусмот­рено, что в случае, если род и вид, а также стоимость груза не были объявлены отправителем до погрузки груза и не были внесены в коносамент, ответственность перевозчика за утрату или повреждение принятого груза не может превышать 666,67 расчетной единицы за место или другую единицу отгрузки либо две расчетные единицы (около $2,8) за один килограмм массы брутто утраченного или поврежденного груза в зависи­мости от того, какая сумма выше.

Международные железнодорожные сообщения при пере­возке грузов регулируются «Конвенцией о международных железнодорожных перевозках» в редакции 1980 г. (КОТИФ), содержащей объединенный текст «Бернской Конвенции о же­лезнодорожных перевозках грузов (МГК/ЦИМ)» заключенной в 1890 г. европейскими государствами, включая Россию, и «Конвенции о перевозках пассажиров (МПК). Положения ЦИМ/КОТИФ могут применяться также при перевозке в смешанных сообщениях. Участниками ЦИМ/ КОТИФ являются большинство европейских и африканских стран. В их число не входят Россия и страны СНГ.

Соглашения о международных перевозках грузов не могут действовать без надлежащего урегулирования транспортно-технических и правовых взаимоотношений приграничных (соседских) железных дорог, участвующих в таких операциях. Этой цели служат соглашения по вопросам организации меж­дународного железнодорожного сообщения регионального характера, разнообразные по своей структуре и содержанию.

Служебные ин­струкции определяют порядок выполнения персоналом та­ких железных дорог транспортно-коммерческих операций при приеме, транспортировке и выдаче грузов международного сообщения (соглашения о взаимном пользовании ваго­нами и другими перевозочными средствами; соглашения о взаимных расчетах и др.).

До последнего времени международное сотрудничество на речном транспорте ограничивалось наличием нескольких ре­гиональных соглашений. Международное судоходство по реке Дунай регулируется Конвенцией о режиме судоходства на Дунае 1949 г., которая провозгласила принцип свободы судо­ходства на этой реке. Для управления судоходством и осуще­ствления наблюдения за выполнением постановлений Кон­венции в соответствии со ст.5 Конвенции была учреждена Дунайская комиссия. Её равноправными членами являются Украина и Российская Федерация.

Уже более 40 лет в рамках Европейской Экономической Комиссии ООН в Женеве и в Комитете по внутреннему транс­порту (КВТ ЕЭК ООН) разрабатываются «Европейские пра­вила судоходства по внутренним водным путям (ЕПС)». На сегодня рассмотрено и принято уже 37 резолюций и 6 конвенций.

В рамках Европейской Экономической комиссии рассмат­ривается проект Конвенции о договоре перевозки грузов по внутренним водным путям. Пока единой точки зрения по этой проблеме не достигнуто. В качестве компромиссного предложения рассматривается применение «Гамбургских Правил» 1978 г., т.е. распространение на реку морского зако­нодательства.

Рост перевозок грузов авиационным транспортом в пер­вые послевоенные годы стимулировался в ряду других при­чин наличием к этому времени правовой базы, которая не прерывно совершенствовалась.

Важными правовыми документами в области меж­дународных воздушных сообщений являются Соглашения о международном воздушном транспорте и транзите по меж­дународным воздушным линиям, составляющие основу Чи­кагской конвенции 1944 г. (вступила в силу в 1947 г.), согласно которой государства на взаимной основе предоставляют пра­ва регулярных полетов гражданским самолетов через свое воз­душное пространство. Чикагская конвенция учредила Меж­дународную организацию гражданской авиации (ИКАО).

Перевозки грузов автомобильным транспортом в междуна­родном сообщении регулируются международными соглаше­ниями. Наиболее значимым из них является Конвенция о до­говоре международной перевозки грузов автомобильным транс­портом (сокращенно КДПГ— СМИ), которая была заключе­на в мае 1956 г. В настоящее время в ней участвует практически все страны Европы, а также ряд стран Азии и Африки.

Послевоенная история перевозок внутренних и внешне­торговых грузов в смешанных сообщениях в каждой стране - это история конкурентной «борьбы за груз» между экспеди­торами и перевозчиками. С другой стороны, это также исто­рия совместных поисков правовых регламентации таких пе­ревозок, единого требования упрощения таможенных проце­дур и международных расчетов за поставки экспортных и им­портных товаров.

К началу 70-х гг. конкурирующие стороны пришли к еди­ным концепциям организации перевозок грузов в смешан­ных сообщениях:

— Концепция документа «комбинированной перевозки» СТ, исключающая выдачу документов на каждой стадии смешанной перевозки грузов.

- Концепция товарораспределительного характера тако­го документа — «концепция оборотного мультимодального коносамента», наряду с необоротной на­кладной.

- Концепция не агента владельца груза — экспедитора, а организатора перевозки — оператора, который несет полную ответственность за смешанную транспортировку, а также от­ветственность за утрату или задержку в доставке груза получа­телю.

Эти «концепции» составили «Унифицированные правила в отношении комбинированного транспортного документа», опубликованные в 1973 г. Международной Торговой Палатой (Правила МТП №298) и вошли вместе с правилами упрощен­ного таможенного режима для транзитных грузов в Конвен­цию ООН «О международных смешанных перевозках и фор­мулярах документа СТ, используемых в практике перевозок» (1980 г.).

К сожалению, эта Конвенция до сих пор не получила дос­таточного числа ратификаций стран-участниц (ни одна стра­на СНГ ее не ратифицировала) и не вступила в силу.

Причин для этого несколько. Государство в лице таможен­ных органов зачастую может быть не заинтересованно ослаб­лять таможенный режим с его фискальной стороной. Далеко не однозначной является также позиция отдельных отраслей транспорта в конкретных странах, опасающихся отлива гру­зов на конкурирующие виды транспорта в ходе развития сме­шанных сообщений.

ОСНОВНЫЕ УСЛОВИЯ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ, ОПРЕДЕЛЯЕМЫЕ ОСНОВНЫМИ УСТАВАМИ И КОДЕКСАМИ

Закрепление в Уставах и Кодексах нормы транспортного права основывается на положениях Гражданского Кодекса, других законов и международных договоров и Конвенций.

Каждый Устав и Кодекс регулирует огромный комплекс производственных отношений внутриотраслевого характера, взаимоотношений юридических лиц отрасли с предприяти­ями других видов транспорта и отраслей народного хозяй­ства, с оказанием транспортных услуг в стране и за рубежом.

Каждый Устав и Кодекс регламентирует правоотношения, определяемые договором перевозки. Он конкретизирует нор­мы ГК применительно к своей отрасли. Общие нормы гражданского права могут применяться к гражданско-право­вым отношениям, возникающим в ходе перевозок в тех слу­чаях, когда в Уставе или Кодексе не содержатся нормы, регу­лирующие данные отношения.

Новые Уставы и Кодексы, исходя из рыночных отношений, не предусматривают государственное планирование перевозок, но содержат нормативы, обеспечивающие регулярность, рит­мичность, логическую взаимозависимость транспортных опе­раций, взаимную материальную заинтересованность и ответ­ственность производителей и потребителей транспортных ус­луг в качестве основы для развития равноправных партнерских отношений перевозчиков и клиентуры.

Ряд Уставов и Кодексов содержат основные положения, отражающие специфику перевозок грузов в прямом смешан­ном сообщении.

Железнодорожная станция — основная производственно-хозяйственная единица па железнодорожном транспорте, где осуществляется непосредственная связь железной дороги с клиентурой. На железнодорожной станции выполняются начальные и конечные операции перевозочного процесса и работа по обеспечению движения поездов.

По своему правовому статусу железнодорожная станция (также как и отделение) является транспортным агентом же­лезной дороги.

Устав возлагает на железнодорожную станцию выполне­ние операций по приему, погрузке и выдаче грузов, являю­щихся по своему характеру транспортно-экспедиционными.

Этот перечень не произвольный. Конкретно для каждой станции он содержится в Тарифном руководстве №