2014-02-02
758
СТАНДАРТИЗАЦИЯ И КЛАССИФИКАЦИЯ УКРУПНЕННЫХ ГРУЗОВЫХ МЕСТ (УГМ) В СООТВЕТСТВИИ С МЕЖДУНАРОДНЫМИ СТАНДАРТАМИ.
Эксплуатационные расходы по флоту за время грузовых операций и ожидания обслуживания.
Сокращение времени стоянки судов под перегрузочными операциями и в ожидании обработки – одна из основных задач порта. Уменьшение стояночного времени судов в порту позволяет увеличить их провозную способность и сократить эксплуатационные расходы.
Эксплуатационные расходы по содержанию флота за время его стоянки под обработкой и в ожидании освобождения причала за навигацию:
Эф = Qн / Gс · Эс(tгр + tож),
где Qн – навигационный грузооборот, т;
Gс – количество груза в судне;
Эс – стоимость содержания расчетного судна в порту, руб/судосутки
tгр – продолжительность грузовой обработки судна в сутки;
Рс – средняя производительность погрузки-выгрузки судна
tож – время ожидания судном освобождения причала для обработки, сут.
tгр = Gс / Рс
Аналогичным образом рассчитывают эксплуатационные расходы по содержанию вагонов и автомобилей за время их стоянки в порту. При равномерном движении флота и резерве пропускной способности причалов простои флота в ожидании обработки могут быть сведены к Ф.
|
|
|
В этом случае эксплуатационные расходы по флоту за время его грузовой обработки:
Эф = (Gс / Рс) · (Qн / Gс) · Эс = Qн / Рс · Эс;
А расходы, отнесенные к 1 т грузооборота:
Sф = Эф / Qн = Qн / Рс · Эс; Qн = Эс / Рс;
где Sф – удельные эксплуатационные расходы по флоту, приходящиеся на 1 т грузооборота.
Необходимо учитывать, что сокращение стоянки судов не всегда пропорционально увеличению числа машин на причале, т.к. в этом случае сокращается фронт работ, приходящийся на 1 машину, и не всегда можно обеспечить соответствующую их производительность из-за трюмных работ, особенно в последний период разгрузки судна.
Стремление к исключению непроизводительного ручного труда, обеспечению сохранности и ускорению доставки груза «от двери до двери» привело к изменению технологии перевозок и грузовых работ за счет применения средств укрупнения грузовых мест (СУГМ).
Основой для разработки прогрессивных типов СУГМ является транспортная характеристика грузов, зависящая не только от их свойств, но и от вида используемой для упаковки тары. Практически все грузы можно приспособить к перевозке в виде УГМ, применяя индивидуальные специально спроектированные СУГМ. Перевозка грузов универсальными или специализированными групповыми СУГМ имеет определенные ограничения. В связи с этим грузы в зависимости от применяемых универсальных и специальных типов СУГМ делятся на: пригодные для перевозки в виде УГМ (ящичные, мешковые, киповые н др.) и непригодные (отдельные крупногабаритные и тяжеловесные грузы, круглый длинномерный лес и др.).
|
|
|
Под типажом СУГМ понимается технически и экономически обоснованная совокупность типов и типоразмеров, объединенных общностью назначения и обладающих прогрессивными технико-эксплуатационными показателями.
В основу типажа СУГМ положены базовые модели поддонов, контейнеров, трейлеров и т.п. Под базовой моделью понимается конструктивное исполнение СУГМ, являющееся основой для ряда его модификаций. Подразделения типажа представляют собой ряды типоразмеров с конкретными параметрами и характеристиками. При этом основные ряды составляют параметрический ряд предпочтительных чисел, который строится по основным параметрам СУГМ, наиболее полно отражающим эксплуатационное назначение и характеристику. Например, для поддонов имеется ряд габаритных размеров. По рекомендации Международной организации по стандартизации (ИСО) для международных перевозок были приняты следующие типоразмеры поддонов: 800Х1000; 800Х1250; 1000Х1200; 1200Х1600 и 1200Х1800 мм. Для международных морских перевозок грузов ИСО рекомендует контейнеры параметрического ряда: с массой брутто 5, 7, 10, 20, 25 и 30 т и неизменной шириной 2438 мм (8 фут); высота контейнеров вначале была установленной тоже равной ширине, но впоследствии для «кубатурных» грузов была дополнительно обоснована увеличенная высота 2591 мм (8,5 фут). В отношении длины контейнеров принят следующий параметрический ряд: 1⁄8; 1⁄6; ¼; ½; ¾ и 1 длины наибольшего из них (12192 мм). Широкое распространение получили контейнеры длиной 2991, 6058, 9125 и 12192 мм. При разработке новых типов СУГМ, подпадающих под типаж, утвержденный ИСО на определенный период времени, их параметры должны соответствовать параметрическому ряду.
Типизация СУГМ дает возможность проводить единую техническую политику на всех видах транспорта и среди его клиентуры. Однако всегда следует иметь в виду, что утвержденный типаж СУГМ совершенствуется по мере дальнейшего развития прогрессивных ТТС.
Для обеспечения взаимной увязки параметров тары и упаковки, транспортных и перегрузочных средств, складов многие СУГМ были стандартизированы. Кроме национальных, на некоторые СУГМ были введены международные стандарты или приняты рекомендации ИСО. Большое значение при стандартизации СУГМ имеет учет параметров транспортных средств.
В 1973 г. 122-й Технический комитет ИСО (180 ТС 122) «Упаковка» одобрил проект нового международного стандарта на пакеты, для формирования которых рекомендуются следующие типы основных поддонов: 825Х1000; 1000Х1200; 1100Х1100 и 1100Х1320 мм.
В нашей стране наиболее широкое применение получили поддоны размерами: 800Х1200; 1000Х1200; 1200Х1600 и 1200Х1800 мм. Новые типы поддонов разрабатываются применительно к стандартизированному параметрическому ряду. Стандарты на поддоны устанавливаются с учетом наиболее широко распространенного модуля упаковки и пакетирования 400Х600 мм. Стандартизация размеров высоты пакетов до сих пор не производится.
Оптимальный тип СУГМ выбирается исходя из принятой классификации путем проведения эксплуатационно-экономических расчетов, учитывающих параметры и характеристики перевозочных средств и перегрузочного оборудования.
Формирование и развитие прогрессивных ТТС требует приведения существующих и проектируемых СУГМ в единую систему. Это особенно важно на современном этапе в связи с появлением дорогостоящих ТТС, таких, как трейлерная, лихтерная, кассетная и др. Взаимодействие между различными типами ТТС возможно только по принципу технического, технологического и методического единства. Сложность решения этой задачи объясняется большим разнообразием существующих типов СУГМ.
|
|
|
Предлагаемая в работе классификация позволяет учесть отмеченные трудности, избежать недостатков и базируясь на системном подходе упорядочить существующие и проектируемые СУГМ см. табл. 2.1.
Таблица 2.1
Классификация системы укрупнения грузовых мест по основным признакам
| Система укрупнения грузовых мест | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| По назначению | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Пакетирующие | Контейнеризирующие | Пакето-контейнеризирующие | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| По конструктивному исполнению | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Стропы | Поддоны | Обвязки | Контейнеры | Поддоны-контейнеры | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Строп ленты | Плоские | Стоечные | Стяжки | Пленки | Трейлеры | Семи-трейлеры | Цистерны | Вагоны | Лихтеры | Кассеты | Ящики | Флеты | Ролл-трейлеры | Тилты | Болстеры | Полувагоны | Платформы | Автомашины | ||||||||||||||||||||||
| По типу | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Универсальные | Полууниверсальные | Специализированные | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Групповые | Индивидуальные | Технологические | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| По режиму, создаваемому для грузов | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Обычные | Вентилируемые | Изотермические | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Теплоизолированные | Подогреваемые | Рефрижераторные | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| По форме | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Правильные | Неправильные | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Параллелепидные | Пирамидальные | Цилиндрические | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| По жесткости конструкции | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Жесткие | Полужесткие | Складные | Разборные | Гибкие | Мягкие | |||||||||||||||||||||||||||||||||||
| По грузовместимости | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Крупнотоннажные | Среднетоннажные | Малотоннажные | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| По степени унификации | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Стандартные | Нестандартные | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| По количеству оборотов | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Разового использования | Многооборотные | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Каждая ТТС характеризуется своим набором УГМ, приспособленных для погрузки, перевозки и выгрузки на всем пути следования груза от отправителя до получателя. Этот набор устанавливает ограничительные параметры и определяет основные типы используемых технических средств ТТС. В основе формирования лежат СУГМ, которые предопределяют вид и характеристики УГМ, возможную номенклатуру перевозимых грузов и в ряде случаев сферы экономической эффективности.
Пакетная ТТС преимущественно использует плоские, ящичные и стоечные поддоны, стропы полужесткие и мягкие, строп-ленты, обвязки проволочные и ленточные, стяжки из различных материалов. Все СУГМ пакетной ТТС, как правило, изготовляются малой грузоподъемности, в большинстве случаев для широкой и реже для узкой номенклатуры пакетируемых грузов. Параметры поддонов и частично стропов стандартизированы на уровне международных стандартов. В связи с тем, что обвязки используются лишь для грузов, не имеющих точных размеров, их стандартизация до сих пор не проведена. Широкое распространение для формирования УГМ получает термоусадочпая или растягивающаяся пленка.
|
|
|
В настоящее время для пакетной ТТС, как правило, разрабатываются и применяются многооборотные СУГМ, однако в ряде случаев для отдельных видов грузов наиболее эффективными являются пакетирующие средства разового пользования. Такие СУГМ изготовляются из дешевых материалов (бумага, картон, дерево и т. и.) и являются неотъемлемой частью транспортной тары.
Контейнерная ТТС характеризуется применением стандартных универсальных и специализированных СУГМ.
Трейлерная ТТС характерная особенность этой системы перевозок горизонтальный способ погрузки-выгрузки грузов. Основными СУГМ являются трейлеры, семи-трейлеры и ролл-трейлеры. Для рациональной загрузки накатных судов дополнительно используются болстеры, флеты, прицепы, полуприцепы, колесная техник и т.п.
Наиболее широкое применение в международных морских перевозках находят следующие средства укрупнения:
Ролл-трейлер (roll-trailer) - подвижная площадка, которая на боковых и торцевых сторонах имеет специальные гнезда для установки штатных металлических стоек и скобы для крепления цепных приспособлений для закрепления уложенного на ролл-трейлер груза. Ролл-трейлеры используют для загрузки судов методом наката пакетированных грузов и различного оборудования см. табл. 2.3.
Таблица 2.3
Основные характеристики ролл-трейлеров
| Показатель | Тип ролл-трейлера | ||||
| 
| 
| 
| 
| |
| Длина платформы, м. | 6,09 | 12,19 | 12,19 | 12,19 | 12,19 |
| Грузоподъемность, т. | |||||
| Нагрузка на ось (5колес), kH. | - | ||||
| Нагрузка на тележку, Н. | |||||
| Собственная масса, т. | 2,5 | ||||
| Масса груженного, т. | 22,5 | ||||
| № заводской серии | 020 001 020 020 | 030 101 030 243 | 040 301 040 470 | 055 013 055 112 | 010 001 |
Ролл-трейлеры могут применяться в качестве внутрипортовых перегрузочных средств, а также для подачи груза на судно и выгрузи его с судна тягачами.
Дорожные-трейлеры - автодорожный прицеп с передними и задними осями.
Флет (flat) - грузовая площадка с торцевыми стенками складного или съемного типа. Как правило, по длине такого поддона предусматривается возможность установки штатных стоек и закладных досок, что обеспечивает закрытие груза по всему периметру флета. Флеты используют для размещения различных видов мелкотарных грузов (мешков, ящиков, кип). Флеты могут быть использованы для прямых сквозных перевозок с участием автотранспорта путем установки их на шасси. Однако они не обеспечивают герметичного закрытия груза и потому не могут быть использованы для прямых авто/железнодорожно-морских перевозок.
Сменные кузова - наиболее динамично развивающаяся группа УГМ, прежде всего в странах ЕС. В соответствии с действующими стандартами ЕС в обращении находятся в основном сменные кузова длиной 7,15 м, а также длиной 6,05 м массой брутто 16 т и нижней рамой фитингов, как у контейнера 1СС, и еще «длинные» кузова 13,6м с рамой 40-футового контейнера. Стандартные сменные кузова не предназначены для штабелирования, подъема кузова захватом сверху и имеют облегченную конструкцию. В отличие от контейнеров они не рассчитаны на боковую нагрузку от удара морской волны.
Контрейлеры – постепенно входят в систему международных перевозок и имеют устройства для захвата их снизу, унифицированные с контейнерами. В то же время их параметры различны. В Европе максимальная длина контрейлера ограничена 13,6 м, в то время как в США и Канаде используются единицы длиной 45, 48 и 49 футов.
Стандарты на СУГМ трейлерной ТТС до сих пор не разработаны за исключением ролл-трейлеров, семи-трейлеров, флетов, болстеров и т.п., размеры и грузоподъемность которых в ряде случаев соответствуют типу контейнеров.
Следует указать, что ролл-трейлеры используются для комплектования грузов на складах порта перед приходом судна, т.е. фактически они выполняют технологическую функцию - ускоряют производство грузовых работ в морских портах и терминалах.
Паромная ТТС различают два типа таких систем: железнодорожная и автомобильная. В качестве СУГМ для первого типа паромной ТТС применяются грузовые вагоны, полувагоны и платформы. Кроме того, на железнодорожных паромах могут перевозиться локомотивы, железнодорожные краны и другие виды железнодорожной техники.
Важнейшие параметры (габаритные размеры, предельные массы, осевые нагрузки и др.) автомобилей регламентированы государственным стандартом. В соответствии с ГОСТ 9314-59 «Автомобили и автопоезда». Весовые параметры, габариты и высота автомобилей с грузом не должна превышать 3,8 м, а ширина 2,5 м; предельная длина одиночного автомобиля может быть не более 12 м.
Лихтерная ТТС базируется па применении в качестве СУГМ несамоходных лихтеров, которые могут загружаться генеральными, навалочными и насыпными грузами. Виды лихтеров и их характеристики зависят от типа лихтерной ТТС.
Кассетная ТТС отличительной особенностью этой системы является формирование УГМ массой 500 тонн или более с помощью пакетов, блок-пакетов, контейнеров и т.п. В качестве СУГМ применяются кассеты двух типов: плоская платформа и плавучая секция. Кассеты в виде плоской платформы формируются на берегу и затем устанавливаются на специальное судно, оборудованное стопорными устройствами, краном большой грузоподъемности. Плавучие секции используются в качестве крупного грузового блока составного судна. Кассеты загружают и разгружают по мере подхода вагонов и автомашин, т.е. по существу они выполняют функцию временного плавучего склада.
Комбинированная (универсальная) ТТС является сочетанием систем различных типов, в которых используются разнообразные СУГМ.
Анализ формирования и функционирования прогрессивных типов ТТС показывает, что основной тенденцией в совершенствовании СУГМ является увеличение грузоподъемности и габаритных размеров. Однако бесконечно увеличивать параметры СУГМ невозможно, так как их значения зависят от технических характеристик транспортных средств и перегрузочного оборудования. Это и предопределяет в перспективе более широкое развитие различных ТТС, сочетающих в себе основные преимущества разных способов доставки грузов (морским и смежными видами транспорта).
Приспособленность СУГМ к грузовым операциям зависит от конструкции, устройства, массы брутто, габаритных и внутренних размеров. Конструкция СУГМ оказывает влияние на удобство и быстроту формирования и расформирования УГМ. Например, формирование УГМ с помощью стоечных и ящичных поддонов более трудоемкая операция, чем с плоскими поддонами, в контейнеры грузить сложнее, чем на флеты, и т.д.
Устройство захватных приспособлений: фитингов, скоб, колец, уступов, проемов для захода вил погрузчиков и т.п. - влияет на трудоемкость и скорость застропки и отстропки УГМ, применение автоматических захватов, использование тех или иных типов перегрузочного оборудования. Так, наличие двухзаходных поддонов приводит к излишним маневрам при загрузке крытых вагонов, уменьшается количество уложенных пакетов по сравнению с использованием четырехзаходных.
Перемещение того или иного транспортного средства или перегрузочного оборудования зависит от его массы, например, пакетированные грузы могут перемещаться с помощью, погрузчиков малой грузоподъемности, в то же время стандартные контейнеры - только с помощью специальных автоконтейнеровозов.
Таким образом, приспособленность СУГМ к выполнению грузовых операций определяется габаритными параметрами, возможностью погрузки-выгрузки с одной/четырех сторон и сверху, наличием специальных устройств и эффективностью их действия. Все эти особенности различных типов СУГМ оказывают влияние на загрузку транспортных средств, стояночное время под грузовыми операциями, а следовательно и на уровень транспортных издержек по доставке груза «от двери до двери».
Вариант и организация перевозки грузов в смешанном сообщении до пункта назначения начинается с процесса планирования грузовой перевозки.
Применение варианта перевозки в УГМ может возникнуть в следующих случаях:
1. Вариант перевозки УГМ снижает расходы на погрузочно-разгрузочные работы и как правило уменьшает время простоя автомобильного и железнодорожного транспорта и судов под грузовыми операциями.
2. Способ перевозки УГМ снижает издержки на производство погрузочно-разгрузочных работ и повышает полезную нагрузку, но при этом расходы предприятий-поставщиков по приведению груза в транспортабельное состояние увеличиваются по сравнению с существующим вариантом перевозки.
3. Новый вариант перевозки УГМ позволяет организовать перегрузочный процесс по прямому варианту (транзитом) из одного транспортного средства в другое и сократить число тонно-операций и в итоге – расходы по перегрузочным работам.
В этих вариантах экономия на погрузочно-разгрузочных работах перекрывается дополнительными издержками по операциям перемещения груза. Расстояние, при котором величина экономии от снижения общих расходов на погрузочно-разгрузочных работах сравняется с дополнительными затратами средств по операции движения, вызванных снижением использования грузоподъемности автомашин, вагонов и судов, можно назвать границей экономической эффективности применения данного варианта перевозки.
Необходимо отметить, что границы применения варианта перевозки груза можно устанавливать, когда транспортировка осуществляется одним видом транспорта и более.
При выборе вариантов укрупнения (перевозки) грузов эксплуатационные расходы на водном транспорте необходимо разбить на две группы. К первой относятся издержки, связанные с содержанием, флота, ко второй - расходы на производство погрузочно-разгрузочных работ.
Эксплуатационные расходы на содержание транспортного флота при вариантах расчетов можно определить как по методу расходных ставок, так и, по элементам оборота судна. Последний метод применяют при небольшом количестве исследуемых вариантов. Он является наиболее простым и точным, поэтому при выборе варианта укрупнения (перевозки) грузов воспользуемся им. Себестоимость перевозки по обороту судна рассчитывают на основе расходов по его содержанию на ходу, стоянках и маневрах, продолжительности отдельных элементов рейса и объема перевозок за оборот.
Определяя влияние варианта укрупнения (транспортировки) груза на себестоимость морских перевозок, достаточно учесть расходы, зависящие от объема грузовых перевозок. Изменение себестоимости содержания самоходных судов на ходу, во время маневров и на стоянке зависит от стоимости топлива, расходуемого при выполнении этих операций.
Расходы по содержанию транспортного флота существенно зависят от использования грузоподъемности судна и времени его грузовой обработки в порту. Оба эти показателя в той или иной степени меняются с переходом на новый способ перевозки грузов, который может оказать влияние как на каждый в отдельности показатель, так и на оба одновременно.
Допустим, что с переходом на новый способ перевозки изменяется только использование грузоподъемности судна, а время его грузовой обработки в порту остается неизменным. В этом случае количество судов данного типа, необходимое для освоения рассматриваемого грузопотока, можно найти по следующим выражениям.
При существующем варианте укрупнения (перевозки) УГМ:
| (2.1) | |
| где: | G – величина рассматриваемого грузопотока, тонн; | |
| Q – грузоподъемность расчетного типа судна, тонн; | ||
| T – эксплуатационный период, сут.; | ||
| t0 – продолжительность оборота судна, сут.; | ||
| αС – коэффициент использования грузоподъемности (старая схема). | ||
При предлагаемом варианте укрупнения (перевозки) УГМ:
| (2.2) | |
| где: | αН – коэффициент использования грузоподъемности (новая схема). | |
Изменение потребности в транспортных судах:
| (2.3) |
Время оборота судна:
| (2.4) | |
| где: | L – расстояние транспортировки, мили; | |
| vt – техническая скорость судна, узлы; | ||
| Σtтех – время выполнения технических операций по его обслуживанию в порту, сут.; | ||
| tСТ – время стоянки судна в портах отправления и назначения, сут.; | ||
| β – коэффициент, учитывающий порожний рейс судна. | ||
Подставив в уравнение (2.4) значение t0, получим развернутую формулу для определения потребности в судах при переходе на новый вариант укрупнения (перевозки) грузов:
| (2.5) |
По формуле (2.5) можно с достаточной точностью определить количество высвобожденных судов в том случае, если новый способ перевозки грузов обеспечивает лучшее использование грузоподъемности флота при неизменном времени производства грузовых операций в портах.
Однако, как правило, с переходом на новый способ перевозки изменяется не только показатель использования грузоподъемности, но и время грузовой обработки судна.
| (2.6) | |
| где: | NСВ – количество высвобождаемых судов вследствие ускорения их обработки; | |
| t C.ГР. и t Н.ГР. – время нахождения судна под грузовыми операциями в портах, сут. | ||
Разложим величины t C.ГР. и t Н.ГР на составные элементы. Тогда:
| (2.7) | |
| где: | tC.СТ. и tН.СТ. – время стоянки судна в портах под грузовыми операциями, сут.; | |
| tC.ОЖ. и tН.ОЖ – время ожидания судов в портах, сут.; | ||
| tC.ПР. и tН.ПР. – соответствующее время, затраченное на прочие операции, сут. | ||
Выразим значения: tC.СТ. и tН.СТ; tC.ОЖ. и tН.ОЖ через величину пропускной способности причалов, т.е.
 ;  ;  ;  .
| (2.8) | |
| где: | P С. P Н. – производительность причальной механизированной линии, тонн/час; | |
| nМ – количество технических средств сосредоточенных на обработке одного судна; | ||
| NСР. – среднее количество судов находящихся в ожидании обработки в портах; | ||
| m – расчетное время работы технических средств на обработке судов в портах, сут. | ||
Таким образом:
| (2.9) |
После незначительных алгебраических преобразований предыдущее выражение можно записать в следующем виде:
| (2.10) |
Формула (2.6) после замены ряда величин их значениями с учетом выражения (2.7) примет вид:
| (2.11) |
Снижение издержек по флоту при новом способе перевозки в результате одновременного воздействия двух факторов: улучшения использования грузоподъемности и сокращения времени стоянки судов под грузовыми операциями можно найти из уравнения:
| (2.12) | |
| где: | S0 – расходы по содержанию данного типа судна; | |
| M0 – количество оборотов данного судна. | ||
После замены в формуле (2.12) N и NСВ соответствующими, значениями из выражений (2.5) и (2.11) и проведения некоторых алгебраических преобразований уравнение (2.12) примет следующий вид:
| (2.13) | |
| где: | ω – коэффициент, учитывающий изменение доли ходового времени судна. | |
Формулу (2.13) можно применять также для расчета тех способов перевозки грузов, при которых использование грузоподъемности судов снижается, но при этом сокращается трудоемкость и повышается производительность перегрузочных механизмов, занятых обработкой судов, перевозящих данный груз. В этом случае первый член формулы (2.13), стоящий в квадратных скобках, будет иметь отрицательный знак. В расчет должна приниматься длительность оборота судна при предлагаемом способе перевозки. По формуле (2.13) для определенного направления может быть определена «критическая» величина использования грузоподъемности, ниже которой расходы по флоту возрастают. Для расчета указанного «критического» значения необходимо правую часть выражения (2.13) приравнять нулю и решить уравнение относительно αН.
Издержки на производство грузовых работ существенно зависят от варианта укрупнения (перевозки) УГМ. Эта зависимость проявляется через потребность в рабочей силе и количество часов работы механизированных линий, занятых в процессе перевалки рассматриваемого количества груза.
Обозначим относительную долю груза, проходящего через склад/площадку, через μ, тогда производительность механизированной линии в соответствующем пункте обработки при существующем и предлагаемом вариантах укрупнения (перевозки) УГМ, по вариантам работ:
I – УГМ-судно (судно-УГМ) – P I.C(H);
II – УГМ-площадка (площадка-УГМ) - P II.C(H);
III – склад-судно (судно-склад) - P III.C(H).
Объем грузов, перерабатываемых по прямому варианту, составит - ΔG=G(1-μ), а проходящие через склад – μG. Отсюда снижение числа машино-часов работы механизированных линий с переходом на новый вариант укрупнения (перевозки) груза в данном пункте для рассматриваемого грузопотока можно найти из выражения:
| (2.14) | |
| где: | KC и КН – число машино-часов работы механизированных линий. | |
С уменьшением затрат машино-часов работы механизированных линий, занятых переработкой рассматриваемого грузопотока, имеется возможность привлечь к перевозкам некоторое дополнительное количество данного или другого груза или сдать часть механизмов в аренду. Подобная возможность может возникнуть в портах, на крупных станциях, централизованных выгрузочных базах и терминальных комплексах.
В связи с концентрацией грузовой работы участие автомобильного транспорта в транспортном процессе все возрастает. Этот вид транспорта уже в настоящее время в ряде крупных промышленных центров доставляет УГМ от специализированных баз выгрузки до потребителя. Использование автомобиля становится обычным на завершающем этапе, а в ряде случаев и на начальной стадии транспортного процесса.
Обозначим через GЛ грузооборот, ρ А.С(Н) - нагрузку соответствующего автомобиля в тоннах при существующем и предлагаемом вариантах (перевозки) УГМ. Первоначально примем, что время оборота автомобиля при существующем и предлагаемом вариантах укрупнения (перевозки) УГМ остается постоянным. Тогда количество автомобилей, необходимых для перевозки груза в размере среднесуточного грузооборота можно определить из следующих выражений:
При существующем варианте укрупнения (перевозки) УГМ:
| (2.15) | |
| где: | GЛ – величина рассматриваемого автогрузопотока, тонн; | |
| TА – эксплуатационный период, сут.; | ||
| tА – продолжительность оборота автомобиля, сут.; | ||
| ρА.С – коэффициент использования грузоподъемности (старая схема). | ||
При предлагаемом варианте укрупнения (перевозки) УГМ:
| (2.16) | |
| где: | ρА.Н – коэффициент использования грузоподъемности (новая схема). | |
Величину снижения (увеличения) необходимого количества автомобилей с переходом на новый вариант укрупнения (перевозки) УГМ можно определить по формуле:
| (2.17) |
Время оборота автомобиля:
| (2.18) | |
| где: | LА – расстояние транспортировки, км.; | |
| vА – техническая скорость автомобиля, км/ч.; | ||
| Σtгр – время выполнения технических операций по его обслуживанию на терминале, ч.; | ||
| βА – коэффициент, учитывающий порожний пробег автомобиля. | ||
Однако с внедрением новых вариантов укрупнения (перевозки) УГМ наряду с изменением полезной нагрузки автомобиля сокращается и время его стоянки непосредственно под грузовыми операциями и в ожидании обработки.
Поэтому снижение расходов на производство погрузочно-разгрузочных работ сопоставляется с увеличением издержек по операции движения УГМ на разных участках транспортировки. Расстояние, при котором алгебраическая сумма указанных результатов обратится в нуль, представляет собой границу экономической эффективности применения рассматриваемого способа транспортировки.
В том случае, когда перевозка совершается в смешанном авто/железнодо-рожно-водном сообщении по определенной транспортной схеме, вопрос можно ставить только следующим образом: приемлем или не приемлем данный вариант укрупненной (перевозки) УГМ в целом для конкретной транспортной схемы. Решение поставленной задачи сведется к определению суммы результатов по разным участкам движения УГМ транспортной схемы. Если эта сумма положительная или равна нулю, рассматриваемый вариант укрупнения (перевозки) УГМ экономичнее применяемого, и дальнейшие расчеты проводят для определения его экономической эффективности.
Метрология - наука об измерениях, методах и средствах обеспечения их единства и способах достижения требуемой точности.
В практической жизни человек всюду имеет дело с измерениями. На каждом шагу встречаются и известны с незапамятных времен измерения таких величин, как длина, объем, вес, время и др.
Велико значение измерений в современном обществе.Они служат не только основой научно-технических знаний, но имеют первостепенное значение для учета материальных ресурсов и планирования, для внутренней и внешней торговли, для обеспечения качества продукции, взаимозаменяемости узлов и деталей и совершенствования технологии, для обеспечения безопасности труда и других видов человеческой деятельности.
Метрология имеет большое значение для прогресса естественных и технических наук, так как повышение точности измерений - одно из средств совершенствования путей познания природы человеком, открытий и практического применения точных знаний.
Для обеспечения научно-технического прогресса метрология должна опережать в своем развитии другие области науки и техники, ибо для каждой из них точные измерения являются одним из основных путей их совершенствования.
Основными задачами метрологии (по ГОСТу 16263-70) являются:
установление единиц физических величин, государственных эталонов и образцовых средств измерений;
разработка теории, методов и средств измерений и контроля;
обеспечение единства измерений и единообразных средств измерений;
разработка методов оценки погрешностей, состояния средств измерения и контроля;
разработка методов передачи размеров единиц от эталонов или образцовых средств измерений рабочим средствам измерений.
