Раздел 1. Организационно-правовое положение агента перевозчика и экспедитора грузовладельца.
Семестр__9_
№ пп | Раздел дисциплины | Количество часов |
Раздел 9. Совершенствование транспортно-экспедиционного обслуживания. | ||
9.1. | Определение целей и постановка задач транспортно-экспедиционного предприятия. | |
9.2. | Мероприятия по текущему планированию деятельности транспортно-экспедиционного предприятия. | |
9.3. | Мероприятия по выбору видов услуг. | |
9.4. | Мероприятия по разработке рациональных технологий выполнения услуг. Мероприятия по организации логистических систем обслуживания клиентуры. | |
9.5. | Мероприятия по управлению транспортно-экспедиционным предприятием. Информационное обеспечение при разработке мероприятий. | |
Раздел 10. Организационно-технические мероприятия повышения конкурентоспособности транспортно-экспедиционных предприятий. | ||
10.1. | Мероприятия по определению цены (тарифа) на транспортно-экспедиционные услуги. Выбор величины тарифа на транспортно-экспедиционные услуги. Определение степени влияния спроса на перевозки и услуги на величину тарифа. | |
10.2. | Определение издержек на транспортно-экспедиционные услуги. | |
Раздел 11 Анализ работы транспортно-экспедиционного предприятия. | ||
11.1. | Технико-экономические показатели деятельности транспортно-экспедиционного предприятия. | |
11.2. | Финансовые показатели деятельности предприятия. | |
Раздел 12. Разработка новых видов транспортно-экспедиционных услуг. | ||
12.1. | Обоснование нового вида экспедиционной услуги. | |
12.2. | Отрасль, транспортно-экспедиционное предприятие (ТЭП) и его бизнес. | |
12.3. | Сегментирование рынка экспедиционных услуг. Анализ рынка конкурентов. | |
12.4. | Оценка предпринимательского риска, страхование. | |
12.5. | Разработка финансового плана. |
Государства, заинтересованные в расширении деятельности своих транспортных предприятий в международных сообщениях, всегда стремились к международному сотрудничеству в целях выработки единообразных (унифицированных) условий перевозок грузов и регулирования других основных проблем торгового мореплавания сухопутных и авиационных сообщений. В результате этих усилий на международном уровне заключено значительное количество международных соглашений по отдельным видам транспорта, получившим название «транспортные конвенции».
|
|
В морском судоходстве они определяют взаимоотношения участников договора морской перевозки грузов и правовой статус коносамента, организацию международных морских сообщений; вопросы безопасности мореплавания и ответственности судовладельцев.
|
|
Из международных конвенций по морским перевозкам, прежде всего, необходимо отметить:
«Международную конвенцию для унификации некоторых правил о коносаменте», известных, как «Гаагские правила», подписанную в Брюсселе 25 августа 1924года;
«Протокол изменений, вносимых в Брюссельскую конвенцию», подписанный в Брюсселе 25 февраля 1968 года, согласно так называемых «Гаагско-Висбийских правил»;
«Конвенцию о кодексе поведения линейных конференций», подписанную в Женеве 6 апреля 1974 года;
«Конвенцию ООН о морской перевозке грузов» 1978 года (Гамбургские правила), (РФ не ратифицированной).
Основные положения Брюссельской конвенции и Гаагско-Висбийских правил нашли отражение в ряде статей «Кодекса торгового мореплавания РФ», введенного в действие с 1 мая 1999 года, которые получат освещение в дальнейших главах учебника.
Ст. 7.1. ГК РФ относит «общепринятые принципы и нормы международного права и международные договоры РФ», в соответствии с Конституцией Российской Федерации, к составной части правовой системы РФ, поэтому «если международным договором Российской Федерации установлены иные правила, чем те, которые предусмотрены гражданским законодательством, применяются правила международного
договора».
Ст. 796 ГК РФ «Ответственность перевозчика за утрату и повреждение (порчу) груза или багажа» определяет «в размере стоимости утраченного или недостающего груза или багажа».
Поскольку Гаагско-Висбийскими правилами предусмотрено, что в случае, если род и вид, а также стоимость груза не были объявлены отправителем до погрузки груза и не были внесены в коносамент, ответственность перевозчика за утрату или повреждение принятого груза не может превышать 666,67 расчетной единицы за место или другую единицу отгрузки либо две расчетные единицы (около $2,8) за один килограмм массы брутто утраченного или поврежденного груза в зависимости от того, какая сумма выше.
В силу приоритетности международного законодательства над внутренним, эта норма внесена в ст. 170 КТМ РФ «Ограничение ответственности перевозчика», как бы в противовес нормы ГК РФ.
Международные железнодорожные сообщения при перевозке грузов регулируются «Конвенцией о международных железнодорожных перевозках» в редакции 1980 г. (КОТИФ), содержащей объединенный текст «Бернской Конвенции о железнодорожных перевозках грузов (МГК/ЦИМ)» заключенной в конце прошлого века (1890 г.) европейскими государствами, включая Россию, и «Конвенции о перевозках пассажиров (МПК). Положения ЦИМ/КОТИФ могут применяться также при перевозке в смешанных сообщениях. Участниками ЦИМ/ КОТИФ являются большинство европейских и африканских стран. В их число не входят Россия и страны СНГ.
С 1951 г. перевозки экспортных и импортных грузов организуются и осуществляются железнодорожным транспортом в нашей стране на основе правил, тарифов и документов соглашения о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС), заключенном между социалистическими государствами Европы и Азии. К началу 1995 г. большинство бывших стран-членов СЭВ в Европе денонсировали СМГС (кроме Польши и Болгарии), однако все страны бывшего СССР (кроме стран Балтии) вступили в данное соглашение. СМГС — это не межгосударственное, а многостороннее соглашение, заключенное на ведомственном уровне. В дополнение к основному тексту участницы СМГС приняли Единый международный транзитный товар (ЕТТ), и дополнение к нему — Международный железнодорожный транзитный тариф (МТТ), служебную инструкцию к СМГС, Правила пользования вагонами (ПВВ). Действует также тарифное соглашение по перевозкам внешнеэкономических грузов, оплачиваемых в валюте, между железными дорогами стран СНГ.
|
|
Таким образом, был создан единый подход к заключению международного договора железнодорожной перевозки с соблюдением взаимных прав и обязанностей сторон, единый порядок рассмотрения претензий и предъявления исков. Принципы СМГС продолжают действовать, на их содержании построены Соглашения о прямых железнодорожных сообщениях с Финляндией, Афганистаном, Турцией, Ираном, Австрией, Югославией, Литвой, Латвией, Эстонией (в стадии подготовки — Соглашение с Германией).
Для обеспечения скоординированной тарифной политики железнодорожными администрациями стран СНГ и Прибалтики в 1993 голу создана в качестве постоянного действующего органа Тарифная конференция. Контроль за соблюдением принципа единого тарифного пространства и положений тарифной политики осуществляет Валютно-тарифный комитет (ВТК) МПС России. Важнейшими ее принципами являются: внесение изменений и дополнений с уведомлением не менее чем за два месяца, ставки — в швейцарских франках (по ТСКС — в долл. США), единая система предоставления экспедиторских скидок, изменение базиса тарифа не чаще, чем два раза в год.
Поскольку Россия и страны СНГ не являются участниками ЦИМ/КОТИФ, а Чехия, Словакия, Польша, Венгрия, Румыния в ней участвуют, то при отправке экспортных грузов в западноевропейские страны грузоотправители России и стран СНГ выписывают накладную СМГС и адресуют ее начальнику пограничной станции вышеназванных стран. На пограничной станции происходит переотправка груза по адресу получателя и выписывается новый документ — накладная ЦИМ (CIM), по которой груз, следует уже до конечной станции назначения. Кстати, серьезных различий между накладными СМГС и ЦИМ нет. Аналогичный способ оформления накладных применяется в импорте в обратном направлении. При нанесении ущерба груза на дорогах ЦИМ/КОТИФ предел ответственности железных дорог установлен в 17 расчетных единиц за 1 кг груза. На дорогах СМГС действует принцип, соответствующий ГК РФ.
|
|
Соглашения о международных перевозках грузов не могут действовать без надлежащего урегулирования транспортно-технических и правовых взаимоотношений приграничных (соседских) железных дорог, участвующих в таких операциях. Этой цели служат соглашения по вопросам организации международного железнодорожного сообщения регионального характера, разнообразные по своей структуре и содержанию. Например, пограничные железнодорожные соглашения, определяющие порядок работы пограничных железнодорожных станций, регулирующие транспортно-технические взаимоотношения граничащих железных дорог, взаимную ответственность сторон в случае причинения убытков. Служебные инструкции определяют порядок выполнения персоналом таких железных дорог транспортно-коммерческих операций при приеме, транспортировке и выдаче грузов международного сообщения (соглашения о взаимном пользовании вагонами и другими перевозочными средствами; соглашения о взаимных расчетах и др.).
До последнего времени международное сотрудничество на речном транспорте ограничивалось наличием нескольких региональных соглашений. Международное судоходство по реке Дунай регулируется Конвенцией о режиме судоходства на Дунае 1949 г., которая провозгласила принцип свободы судоходства на этой реке. Для управления судоходством и осуществления наблюдения за выполнением постановлений Конвенции в соответствии со ст.5 Конвенции была учреждена Дунайская комиссия. Её равноправными членами являются Украина и Российская Федерация.
Комплекс вопросов, связанных с организацией международных перевозок грузов по реке Дунай, регулируется Бра-тиславскими соглашениями, заключенными речными пароходствами придунайских стран в 1955 г. (Югославия присоединилась к нему в 1966 г., Австрия и ФРГ — в 1968 г.).
В 1978 г. этими пароходствами было заключено Международное соглашение об общих условиях перевозки контейнеров по р. Дунай, а в 1979 г. — Соглашение о международных грузовых тарифах.
Уже с конца XIX века международной водной магистралью считается река Рейн для прирейнских стран (Мангеймс-кое соглашение 1868 г.). Протоколом 1979 г. страны-члены Европейского Союза получили равные условия стран-участниц Мангеймского союза. В 1992 г. был открыт для эксплуатации трансъевропейский водный путь «Рейн-Майн-Дунай», и в этом же году между Германией и Украиной было заключено Соглашение о взаимном пользовании внутренними водными путями.
Суда под флагом России осуществляют плавание по реке Рейн только по разовым разрешениям, руководствуясь общими навигационными и коммерческими требованиями к судоходству по этой реке, регламентируемыми Центральной комиссией судоходства по Рейну в г. Страсбурге.
Уже более 40 лет в рамках Европейской Экономической Комиссии ООН в Женеве и в Комитете по внутреннему транспорту (КВТ ЕЭК ООН) разрабатываются «Европейские правила судоходства по внутренним водным путям (ЕПС)». На сегодня рассмотрено и принято уже 37 резолюций и 6 конвенций. Тем самым создается постепенно единая общеевропейская речная транспортная система, открывающая равноправное пользование ею всеми европейскими странами в интересах расширения международной торговли.
Наиболее важным из них является подписанное 17 государствами «Европейское соглашение о важнейших внутренних водных путях международного значения (СМВП)». Это соглашение определило «согласованный план развития и строительства сети внутренних водных путей международного значения на основе согласованных параметров инфраструктуры и эксплуатационных параметров».
Этим Соглашением к разряду «магистральных водных путей» отнесены, в числе 10 крупнейших, направления:
Е 50 — Санкт-Петербург-Астрахань;
Е 60 — Прибрежный — от Гибралтара до Санкт-Петербурга, далее по ВБВП и ББК с дальнейшим следованием вдоль побережья Белого моря до Архангельска;
Е 90 — Прибрежный — от Гибралтара до Ростова — Калача, Волгограда — Астрахани.
Исходя из норм Соглашения модернизации путей для целей плавания на них судов типа «река-море» должна быть такой, чтобы, когда это возможно и экономически целесообразно, обеспечить использование самоходных судов класса «Va» и «Vib». Согласно принятой классификации к классу «Va» относятся «большие рейнские суда» длиной 95-110 м; шириной 11,4 м, с осадкой 2,5 — 2,8 м; грузоподъемностью 1500-3000 т; с минимальной высотой прохода под мостами 5,25 м. У класса судов «Vib», на которые ориентируется плавание по Балтийскому, Северному и другим прибрежным морям, — дайна 140 м, ширина — 15,0 м, осадка — 3,9 м, минимальная высота под мостами — 7,0 — 9,0 м.
В рамках Европейской Экономической комиссии рассматривается проект Конвенции о договоре перевозки грузов по внутренним водным путям. Пока единой точки зрения по этой проблеме не достигнуто. В качестве компромиссного предложения рассматривается применение «Гамбургских Правил» 1978 г, т.е. распространение на реку морского законодательства.
Рост перевозок грузов авиационным транспортом в первые послевоенные годы стимулировался в ряду других причин наличием к этому времени правовой базы, которая непрерывно совершенствовалась. Речь идет о Конвенции об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, известных как «Варшавская конвенция 1929 года», придавшая авиационному транспорту статус транспорта общего пользования. Дополнения и изменения к этой Конвенции были внесены протоколами: Гаагским 1955 г., Гватемальским 1971 г. Монреальским 1975г.
Другими важными правовыми документами в области международных воздушных сообщений являются Соглашения о международном воздушном транспорте и транзите по международным воздушным линиям, составляющие основу Чикагской конвенции 1944 г. (вступила в силу в 1947 г.), согласно которой государства на взаимной основе предоставляют права регулярных полетов гражданским самолетов через свое воздушное пространство. Чикагская конвенция учредила Международную организацию гражданской авиации (ИКАО).
Коммерческие вопросы международных воздушных перевозок находятся в ведении ИАТА, основной в 1945 г. Действительными ее членами являются авиакомпании стран-членов ИКАО. В последние годы все принципиальные вопросы транспортно-экспедиционного обслуживания грузов и подготовки специалистов коммерческих служб ИАТА осуществляет в сотрудничестве с ФИАТА.
Россия не является участницей Варшавской конвенции 1929 года, но в 1955 г. СССР подписал Протокол изменений к ней (Гаагский протокол), а затем и последующие положения Варшавской конвенции вошли в воздушный Кодекс РФ (ВК РФ), который был принят Государственной Думой и подписан Президентом РФ 19.03.1997 г. с вступлением в силу с 01.04.1997 г.
Перевозки грузов автомобильным транспортом в международном сообщении регулируются международными соглашениями. Наиболее значимым из них является Конвенция о договоре международной перевозки грузов автомобильным транспортом (сокращенно КДПГ— CMR), которая была заключена в мае 1956 г. В настоящее время в ней участвует практически все страны Европы, а также ряд стран Азии и Африки. СССР присоединился к Конвенции 1 августа 1983 г. Конвенция установила, что договор перевозчика определяется накладной международной дорожной перевозки груза КДПГ/ЦМР (CMR Intemationaler Frachtbrief), форма которой была разработана Международным Союзом Автомобильного Транспорта (МСАТ) International Road Transport Union (IRU), определившей ее обязательные и дополнительные реквизиты. Конвенция определила перечень сведений, которые должны быть указаны в накладной, минимальное количество экземпляров накладной, заполняемых на каждую партию груза, а также ответственность отправителя и перевозчика. Конвенция установила предел размера возмещения за повреждение и потерю груза или просрочку его доставки, а •также порядок и сроки рассмотрения претензий и исков, возникающих при международных автомобильных перевозках грузов.
Размер возмещения не может превышать 8,33 единицы специальных прав заимствования (согласно определению Международного валютного фонда) за килограмм недостающей массы брутто. Кроме того, подлежат возмещению провозные платежи, таможенные пошлины и сборы, а также прочие расходы, связанные с перевозкой груза. Иной ущерб не возмещается. Таким образом, при оформлении договора международной автомобильной перевозки груза экспедитор и автоперевозчик могут согласовывать требования по возмещению убытков, не относящихся к юрисдикции Конвенции, но связанных с ненадлежащим с исполнением сторонами условий договора, например, за несвоевременную доставку груза, несвоевременную подданную подачу транспортных средств под погрузки, несоблюдение сроков погрузки и выгрузки автотранспортных средств. Сроки предъявления и рассмотрения требований, вытекающих из споров, связанных с повреждением, порчей, утратами и нарушений грузов Конвенцией регламентируются: «в момент принятия груза, когда утрата или повреждение являются очевидными, не позднее 7 дней со дня принятия груза», а просрочка в доставке груза — в течение 21 дня со дня передачи груза в распоряжение получателя.
Срок исковой давности устанавливается в один год. Накладная CMR покрывает также часть пути, когда груз следует на автотранспортном средстве, которое перевозится другими видами транспорта. Положениями Конвенции КДПГ руководствуются европейские страны при заключении двусторонних соглашений о международных автомобильных перевозках. Соответственно международные грузовые автомобильные перевозки регулируются также двусторонними соглашениями России (бывшего СССР) как со странами Восточной (бывшими социалистическими странами), так и со многими странами Западной Европы.
Послевоенная история перевозок внутренних и внешнеторговых грузов в смешанных сообщениях в каждой стране -это история конкурентной «борьбы за груз» между экспедиторами и перевозчиками. С другой стороны, это также история совместных поисков правовых регламентации таких перевозок, единого требования упрощения таможенных процедур и международных расчетов за поставки экспортных и импортных товаров.
К началу 70-х гг. конкурирующие стороны пришли к единым концепциям организации перевозок грузов в смешанных сообщениях:
Концепция документа «комбинированной перевозки» СТ (Combined Transport), исключающая выдачу документов на каждой стадии смешанной перевозки грузов.
Концепция товарораспределительного характера такого документа — «концепция оборотного мультимодального коносамента» (Multimodal B/L), наряду с необоротной накладной.
Концепция не агента владельца груза — экспедитора, а организатора перевозки — оператора, который несет полную
ответственность за смешанную транспортировку, а также ответственность за утрату или задержку в доставке груза получателю.
Эти «концепции» составили «Унифицированные правила в отношении комбинированного транспортного документа», опубликованные в 1973 г. Международной Торговой Палатой (Правила МТП №298) и вошли вместе с правилами упрощенного таможенного режима для транзитных грузов в Конвенцию ООН «О международных смешанных перевозках и формулярах документа СТ, используемых в практике перевозок» (1980 г.).
К сожалению, эта Конвенция до сих пор не получила достаточного числа ратификаций стран-участниц (ни одна страна СНГ ее не ратифицировала) и не вступила в силу.
Причин для этого несколько. Государство в лице таможенных органов зачастую может быть не заинтересованно ослаблять таможенный режим с его фискальной стороной. Далеко не однозначной является также позиция отдельных отраслей транспорта в конкретных странах, опасающихся отлива гру-юв на конкурирующие виды транспорта в ходе развития смешанных сообщений.
В США интермодальные перевозки поддерживают железные дороги, так как они способствуют переключению морских грузопотоков через Панамский канал на сухопутные «лэнд бриджи». В Европе железные дороги, наоборот, видят в смешанных перевозках через Сев. Атлантику, между Европой и Дальним Востоком, ЮВА— угрозу усиления позиций международных судоходных монополий в отношении также и наземных перевозок в условиях единого общеевропейского таможенного пространства. Экспедиторов и автомобилистов устраивает поддержка директората ЕС, пока запрещающая судоходным фрахтовым конференциям назначать тарифы в смешанных перевозках, покрывающих сухопутную транспортировку.
В этой ситуации БИМКО, ФИАТА и ИАТА (Международная Ассоциация по воздушным перевозкам) выпустили проформы транспортных документов на перевозку грузов в смешанном сообщении: коносамента «ФИАТА ФБЛ» образца 1994 г. — (Negotiable Fiata Combined Transport Bill of Lading); коносамента для международной смешанной перевозки «Мультидок» — (Multimodal Transport Bill of Lading — BIMCO Multidoc) и экспедиторскую нейтральную авианакладную ИАТА- Neutral Air Waybill (NAWB). 1986 i. (см. гл. 4)
Условия этих коносаментов, а также положения «Конвенции ООН о международных смешанных перевозках 1980 г.» были обобщены в 1995 г. в «Правилах ЮНКТАД/МТП в отношении документов смешанных перевозок или UNCTAD/JCC Rules 95. На их основе БИМКО приняла в 1995 г. новую редакцию мультимодального коносамента, а ФИАТА в 1998 г. — мультимодальной накладной.