Программы развития российского автопрома

Галузева політика

Використання літію, натрію, калію, алюмінію, магнію для отримання водню в автомобілі

Ізраїльська компанія Engineuity розробила метод виробництва водню "на борту", який обходить перешкоди, пов'язані з виробництвом, транспортуванням і зберіганням цієї речовини. Ця технологія заснована на реакції між водою і металами першої, другої і третьої груп таблиці Менделєєва. При зіткненні з водою метали, такі як літій, натрій, калій і у меншій мірі алюміній і магній сприяють виділенню з води водню. А оскільки все-таки реакції экзотермичні, тобто пов'язані з виділенням тепла, то і водень, і водяна пара, що утворюється, поступають в двигун внутрішнього згорання при підвищеній температурі, що істотно підвищує ККД. У двигуні водень окислюється повітрям і перетворюється знову на воду.

Гідроксиди металів, взаємодії металів, що утворюються при реакції, з водою пізніше відділяються і повертаються виробникові для переробки. Цей процес абсолютно чистий з екологічного погляду - в довкілля не викидається СО2 і З, а тільки вода. Транспортний засіб з двигуном, що використовує подібне паливо, оснащуватиметься механізмом для накручування металевого дроту на котушку під час "заправки" на АЗС, де стоятимуть величезні котушки з дротом.

На думку супротивників використання водню в якості палива для автомобілів, найголовніша проблема, яка може виникнути при масовому використанні таких машин у великих містах, - це істотною підвищення вологості і збільшення числа атмосферних опадів. Крім того, такі автомобілі придатні для використання тільки в теплих країнах, де температура взимку не опускається нижче 0 за Цельсієм і вода не замерзає.

Останні статистичні дані свідчать, що світова автомобільна промисловість починає виходити з кризи. У першому кварталі 2010 р. виробництво автомобілів у світі на 57% перевищило показники першого кварталу 2009 р., незважаючи на прогнози, що раніше висловлювалися, що продажі нових автомобілів на розвинених ринках досягнуть рівня 2008 р. не раніше чим в 2014 р. В Китаї, Канаді, Мексиці і Великобританії ріст за аналогічний період склав більше 70%.

Ці дані підтверджують суб'єктивні відчуття керівників автомобільних компаній, що гірший за всю історію автопрома криза, що почалася після банківської кризи кінця 2008 р., минула. Компанії Volksvagen, Ford Motor і Fiat нещодавно оголосили про істотні інвестиційні плани, особливо в Китаї і Латинській Америці.

Осознание значимости автомобильной промышленности для экономики России привело к разработке двух масштабных программ развития российского автопрома и компании АвтоВАЗ на период до 2020 г. В рамках первой программы было разработано четыре сценария (табл. 2).

Таблица 2. Сценарии развития российской автомобильной промышленности до 2020 г.

	1. Текущий вектор	2. Партнерство	3. Закрытый рынок*	4. Крупный экспортер
Производство машин	Структура / Организация	Российские производители машин в основном работают в качестве производителей по контракту	Российские производители машин интегрированы в глобальные группы, несколько иностранных производителей локализовано	Российские производители машин обладают монополией, собственная / лицензированная интеллектуальная собственность	Российские производители машин, независимые или в партнерстве с глобальными производителями, конкурентоспособны на глобальном уровне
Рыночный акцент	Местное производство удовлетворяет лишь около 50% спроса, остальное импортируется	Производство в России нацелено на удовлетворение внутреннего спроса – малый объем импорта и экспорта	Импорт очень мал, российские производители машин производят только для внутреннего рынка	Ориентировка на экспорт, более 1/3 собранных в России автомашин поступает на внешний рынок
Степень консолидации	Один или несколько небольших, маломасштабных производителей машин, не имеющих собственной интеллектуальной собственности и моделей	Два (или больше) производителя машин входят в глобальные группы, заимствуют платформы и прочую интеллектуальную собственность	2 – 3 независимых производителя машин, малый масштаб на мировом уровне	Один крупный консолидированный российский независимый производитель машин + несколько нишевых игроков

Производство комплектующих	Иностранные производители комплектующих	Незначительное присутствие, поставки только иностранным производителям машин	Значительное присутствие иностранных производителей комплектующих, многочисленные СП с местными компаниями	Акцент на имеющихся иностранных производителях машин, малый уровень локализации	Большинство крупнейших производителей комплектующих присутствует в России, акцент на поставки российским производителям машин
Российские производители комплектующих	Неконкурентоспособны, поставки только запчастей для устаревших российских моделей	СП российских производителей комплектующих с иностранными партнерами	Акцент только на российских производителях машин	Конкурируют с иностранными компаниями

НИОКР	Роль российской НИОКР	НИОКР существует только на уровне производственных площадок	Россия – часть глобальной сети НИОКР иностранных производителей машин, обладающая своей спецификой	НИОКР только у российских производителей машин	Полномасштабные НИОКР российских производителей машин
Акцент НИОКР	Ограничен инженерным обеспечением производства	На имеющиеся в России преимущества (например, материалы)	Акцент на разработку моделей для России	Акцент на разработку моделей / платформ для мирового рынка

Производство и финансы	Внутренний рынок	3,6 млн машин	3,6 млн машин	—	3,6 млн машин
Импорт	1,8 млн (50%)	700 000 (около 20%)	—	1 млн (около 28%)
Внутреннее производство	1,9 млн	3,15 млн	—	4 млн
Экспорт	100 000 (около 5%)	250 000 (8%)	—	1,4 млн (около 35%)
Необходимые инвестиции	12 млрд евро	25 млрд евро	—	40 млрд евро
Инвестиции / выручка 2010 – 2020, итого	2,30%	3,60%	—	4,7%
Инвестиции / выручка 2010 – 2020 с учетом НИОКР за рубежом	4,70%	5,50%	—	5,80%

Источник: Boston Consulting Group

По первому, инерционному сценарию все остается без изменения основных тенденций. За 10 лет это приведет к превращению России в площадку лишь для отверточной сборки машин и окончательному развалу производств комплектующих. Стоить этот сценарий будет всего около 12 млрд евро. На рынке останутся несколько небольших производителей, не имеющих своей интеллектуальной базы и моделей, а НИОКР ограничены только инженерным обеспечением. Доля импорта при этом составит 50%, а экспорта – лишь 5%.

Второй сценарий ориентирован на партнерство с иностранными производителями и ограничен созданием совместных производств. Российские производители машин интегрированы в глобальные группы. Производство в России нацелено на удовлетворение внутреннего спроса. Доля импорта снижается до 20%, а экспорта остается на уровне 8%. Стоимость этого сценария возрастает до 25 млрд евро.

Еще один сценарий –рынок, закрытый от иностранной конкуренции, – был признан нереалистичным, и экономические расчеты по нему не проводились.

Наиболее перспективным был признан четвертый, наиболее амбициозный сценарий превращения России в крупного экспортера автомобилей. При этом на рынке существует один крупный консолидированный российский независимый производитель машин и несколько нишевых игроков. Большинство крупнейших производителей комплектующих создают в России свои производства, а упор делается на поставки российским производителям машин. В автомобильной отрасли осуществляются полномасштабные НИОКР российских производителей, ориентированные на разработку новых моделей и платформ, в том числе для мирового рынка. Стоимость этого сценария – 40 млрд евро. Большая часть средств будет направлена на создание, по сути, новой системы производства автокомпонентов и концентрацию производства самих автомобилей. Целью этого сценария является превращение автопрома в двигатель модернизации российской экономики: доля автомобильной промышленности в ВВП должна вырасти с нынешних 0,98% до 3,3% при неизменной численности занятых.

До 2016 г. предполагается поддерживать высокие пошлины на ввоз иномарок и части комплектующих, чтобы производства и того и другого открывались в России. Государство будет диктовать условия создания СП: дополнительным аргументом здесь станут вливания бюджетных денег на 30 млрд евро. Но одних денежных вливаний и получения у иностранных партнеров интеллектуальной собственности для модернизации недостаточно. Авторы программы предлагают, вне зависимости от выбранного пути развития, принять ряд мер поддержки рынка. Сюда входят дальнейшая разработка программы по утилизации старых автомобилей и увеличение базовой ставки транспортного налога в зависимости от возраста автомобиля. С 2012 г. планируется запретить компаниям использовать легковые автомобили старше 25 лет, а также легкие коммерческие грузовики старше 20 лет для перевозок грузов и старше 15 лет – для пассажирских перевозок.

Одновременно с общей программой АвтоВАЗом была подготовлена собственная программа развития до 2020 г. Согласно этой программе, до 2013 г. приоритетными для компании будут проекты «Бюджетный автомобиль» и фейс-лифтинг с повышением качества автомобилей LADA Priora. С 2014 г. начнут выпускаться шесть новых автомобилей, что позволит внести разнообразие в модельный ряд. С 2018 г. начнется третья фаза – создание нового поколения автомобилей.

К 2013 г. планируется довести объем производства до 600 тысяч автомобилей в год, а максимальная мощность должна увеличиться до одного миллиона автомобилей. Доля АвтоВАЗа на российском рынке должна составлять не менее 25 %. В части технического развития компания планирует увеличить объем затрат на НИОКР с сегодняшних 1,5 % от выручки до 2,8 %. Рост затрат будет в определенной степени компенсироваться повышением эффективности процессов и передачей части НИОКР (на автокомпоненты) поставщикам.

Важнейшим фактором успеха является увеличение производительности труда. Цель АвтоВАЗа – выйти к 2020 г. на среднемировой уровень производительности. Разумеется, этого невозможно достичь без серьезных инвестиций в замену оборудования и модернизацию технологии, в улучшение условий труда. Инвестиционная программа компании предусматривает выделение на это 16 млрд рублей в течение трех лет, начиная с 2013 г. Всего 10-летний бизнес-план АвтоВАЗа, одобренный правительством, предполагает инвестиции в размере 183 млрд рублей (из них 127,5 млрд – собственные средства предприятия, 42,5 млрд – заемные средства, 13,5 млрд – инвестиции со стороны компании Renault). Этот документ предусматривает увеличение к 2020 г. продаж до 1,2 млн автомобилей в год, а также выпуск 9 новых моделей, которые будут представлены в трех автомобильных сегментах.

Тренды мирового рынка

Для того чтобы эти амбициозные программы были успешно реализованы, необходимо четко представлять себе важнейшие тенденции развития мирового автомобильного рынка, в который предстоит встраиваться российским компаниям.

Как же будет выглядеть глобальная автомобильная промышленность в 2030 году, этот крупнейший в мире индустриальный сектор экономики, на который приходится 10, 5% ВВП развитых стран? Очевидно, что не так как сегодня.

В 2005 г. 25% объема продаж и 35% мирового производства автомобилей приходилось на страны Азии, из которых только на Японию – около 10%. К 2030 г. на этот регион будет приходиться почти 50% продаж и 60% производства. Китай и Индия, с их самым большим в мире населением и его растущим благосостоянием, окажутся мотором роста отрасли в следующие 20 лет, полагает Ананд Махиндра, вице-президент и управляющий директор индийской автомобильной компании Maxindra and Maxindra.

В предыдущие 30 лет среднегодовой темп роста автомобильной промышленности не превышал 1% в год. Имея в виду гигантский потенциальный спрос в Китае и Индии, можно прогнозировать к 2020 г. рост мировых объемов производства на 65%, до 100 млн автомобилей в год.

Несмотря на преимущества азиатских стран в части производственных издержек, сборочные заводы в Японии и Западной Европе сохранятся, а США останется мировым лидером по показателям производительности труда в отрасли. Сборочное производство станет еще более капиталоемким. В то же время прогнозируется существенный сдвиг в производстве комплектующих. Более половины автомобильных фирм, опрошенных компанией The Economist Intelligence Unit, полагают, что к 2030 г. число поставщиков комплектующих значительно вырастет в противоположность тенденции прошедшего десятилетия. За счет низких издержек на оплату инженерных кадров разработка новых продуктов, стоимостной и производственный инжиниринг будут осуществляться в Китае и Индии, что стимулирует дальнейший процесс оффшоринга.

Элитные и высококачественные автомобили останутся на вершине автомобильной пирамиды, хотя рынок для них будет ограниченным. В других продуктовых сегментах ожидается все более возрастающее давление к снижению издержек. Вместе с поляризацией рынка по цене и качеству можно ожидать вымывания среднеценового сегмента.

Бедный, но обширный массовый рынок Индии и Китая стимулирует производство малых и дешевых автомобилей. Весьма вероятен здесь и быстрый рост вторичного рынка, который до сих пор находится в эмбриональном состоянии. Доступность потребительского кредитования и низкие цены, а также более густая дорожная сеть позволит, как полагает глава индийской автомобильной компании Tata Motors Равви Кант, приобретать автомобили даже деревенским жителям.

Велика вероятность, что малобюджетные автомобили увеличат свою долю и на рынке развитых стран. К 2020 г., как полагает Андреас Андрикопулос, управляющий директор крупнейшего в Европе автомобильного дилера Singelidis Group, будет выпускаться заметно меньшее число моделей и автомобильных платформ, а размеры двигателей сократятся.

Лояльность к клиенту становится все менее заметной на развитых рынках Западной Европы и США даже в верхнем сегменте автомобилей премиум-класса, отмечает Кай-Уве Сайденфусс, вице-президент компании DaimlerChrysler. Внешний вид автомобиля будет терять значение, а дизайнеры сосредоточат внимание прежде всего на внутреннем пространстве. Сиденья станут тоньше, а приборные доски меньше. Возрастет роль внутреннего освещения. Как считает Дэвид Уилки, глава отдела внутреннего дизайна дизайнерской компании Stile Bertone, автомобиль станет гораздо более приятным местом времяпрепровождения, чем сегодня.

Демографический фактор будет способствовать тому, что в развитых странах, особенно в Японии, появятся автомобили для пенсионеров. Они будут просты в управлении и обслуживании и доступны для потребителей с низкими доходами.

Значение брендов в развивающихся странах и в нишевых сегментах, по всей видимости, увеличится, считает Ананд Махиндра. Люди будут стараться демонстрировать, насколько они отличаются от остальной массы потребителей. Развивающиеся страны могут удивить мир ростом спроса на брендо- и стилеинтенсивные продукты. Но этого может не произойти в других сегментах или на новых рынках.

Главный акцент будет сделан на использовании экологичных видов топлива и гибридных технологий. К 2030 г. четверть выпускаемых в мире автомобилей станет использовать альтернативные виды топлива или гибридные двигатели. С учетом возможной волатильности нефтяных цен и потребностей Китая и Индии в импорте нефти их доля может оказаться даже больше.

Что касается сборочных производств, то масштаб использования здесь новых технологий в ближайшие 20 лет ожидается скромным. Одним из немногих радикальных изменений могут стать «дочерние сборочные операции» в небольших дилерских центрах, с целью сборки малобюджетных автомобилей в местах их продажи. Почти для всех конечных производителей автомобилей технологические конкурентные преимущества окажутся связанными с минимизацией издержек, что сделает автомобили еще более дешевыми и доступными.

Прогнозируется, что через двадцать лет процесс консолидации в автомобильной отрасли замедлится, прервав более чем столетний тренд. Вместо доминирования шести корпораций, на которые приходится в настоящее время 75 % мирового производства автомобилей, к 2020 г. будет существовать большое число компаний со своим сегментом рынка. На рынок все в больших объемах станут поставляться крупные узлы и детали, издержки маркетинга сократятся вследствие использования новых методов и механизмов (в том числе Интернета), точка безубыточности для сборочных операций заметно снизится, даже издержки НИОКР сократятся благодаря развитию оффшорных операций. Все это обеспечит выживание небольших по размеру, гибких и специализированных компаний.

Такие компании склонны устанавливать более тесные связи со своими потребителями. Благодаря повышению качества и надежности гарантия на автомобили составит 200 тыс. км и более, произойдет существенное сокращение затрат на ремонт и обслуживание. В результате производители, используя новые коммуникационные технологии, включая Интернет, будут устанавливать прямые связи с потребителями через головы автомобильных дилеров, персонифицируя свои товары и услуги.

Ожидается, что все больший объем ИТ-инвестиций будет направляться в маркетинг, продажи и на поддержку потребителя. Дизайн, брендирование и маркетинг станут ключевыми компетенциями производителей.

Изменятся и отношения производителей с поставщиками комплектующих. Поставщики останутся сердцем автомобильной отрасли, на них будет приходиться две трети конечной стоимости автомобиля. Большинство автомобильных компаний предполагают глубже вовлекать поставщиков в процесс разработки новых продуктов и делиться с ними внутрикорпоративной информацией.

В этих условиях критическим фактором успеха окажется совместное участие в использовании знаний. Для того чтобы эффективно реагировать на изменение спроса со стороны конечного потребителя, а также для более тесного сотрудничества с поставщиками автомобильные компании вынуждены делиться информацией со всеми участниками производственной цепочки. В результате произойдет существенный сдвиг в ИТ-инвестициях от текущих затрат на финансовую отчетность и общую коммуникационную инфраструктуру к инвестициям в управление знаниями, цепочками снабжения и поставок и в разработку новых товаров и услуг.

Таблица 3. Объем продаж автомобилей по регионам, млн. ед.


НАФТА	18,6	19,1	22,0	22,6
Южная и Центральная Америка	2,2	4.5	7,5	9,4
Западная Европа	16,9	18,1	18,3	18,5
Восточная Европа	2,5	4,8	8,0	9,6
Азия	11.6	22,2	38,0	39,6
Остальной мир	2,6	4,0	6,5	7,7
Всего	54,4	72,8	100,2	107,4