Распространенные мифы, мешающие правильной оценке ситуации

ПЕРСПЕКТИВЫ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ В РОССИИ

Преподаватель Стишенок Е.О.

Общественное мнение о российской гражданской авиации базируется на нескольких широко распространенных мифах.

Миф первый - авиация обладает огромным потенциалом, способным в короткие сроки придать значительное ускорение отечественной экономике.

Во-первых, во времена СССР отечественная авиационная отрасль располагала крупным потенциалом в части строительства самолетов. Но даже тогда наша страна не имела сколько-нибудь сильных позиций на рынке авиационной техники. Иными словами, мы могли создавать уникальные образцы, но не продавать их. Продажи, если и были, то либо по разнарядке в страны СЭВ, либо в порядке взаиморасчетов развивающимся государствам. Основным потребителем являлась отечественная авиация, не имевшая альтернативы.

Во-вторых, гигантский производственный механизм из-за десятилетнего простоя разрегулирован и частично разукомплектован. Чтобы запустить серийное производство любого самолета, потребуются инвестиции (сотни миллионов долларов) и время (год - два - три, но никак не месяцы).

В-третьих, в авиапроме остро стоит кадровая проблема. Даже после очередного отпуска летно-подъемный состав в авиакомпаниях проходит тренинг и контроль навыков. Без этого невозможна безопасная эксплуатация столь сложной техники, как самолет. На авиазаводах же специалисты не имели полноценной практики в течение последних 10 лет, многие навыки утрачены или не соответствуют современному уровню. Кроме того, нет специалистов многих направлений, а средний возраст работающих скоро перешагнет за 60 лет, и тогда прервется преемственность поколений, окончательно будут разрушены конструкторские и технологические школы.

Что же имеется на самом деле? Есть авиакомпании, которые обеспечивают внутренние перевозки, а некоторые занимают определенные позиции на международном рынке. Существует обширный парк отечественных самолетов (в России и за рубежом) и потребность в его обслуживании, ремонте, модификации. Пока есть высококлассные конструкторские и технологические школы, большие производственные мощности, правда невысокого качества.

Задача - как максимально эффективно использовать этот задел - простого решения не имеет.

Миф второй - отечественным авиакомпаниям крайне нужны новые самолеты, но нет денег на их закупки.

Парк российских ВС по своим возможностям многократно превышает потребности в авиаперевозках. Во времена СССР в год перевозилось более 140 млн. пассажиров, а парк строился с расчетом на 200 млн. человек. При этом большая часть построенных тогда самолетов находится в строю, они относительно новые (по мировым меркам их физическое состояние удовлетворительное) и надежные. А перевозки, с учетом посткризисного подъема, достигли лишь уровня 25 млн. пассажиров. Таким образом, если спрос не будет инициироваться искусственно (например, путем запрета на эксплуатацию ряда воздушных судов), новые самолеты России еще долго будут не нужны.

Производное от этого мифа утверждение - внутренний рынок авиаперевозок РФ способен обеспечить возрождение авиастроения. Даже если предположить, что весь парк гражданских самолетов списан, то России понадобится 60, 80, максимум 100 новых магистральных самолетов всех типов (западные АК, обслуживающие в полтора - два раза больший пассажиропоток, обходятся именно таким парком).

Этого количества никак не достаточно для загрузки эффективного серийного производства. Для сравнения: Boeing в год выпускает 500 самолетов, Airbus - 330 с планами увеличения до 370. За все годы было произведено более тысячи самолетов Ту-154. Мелкосерийное же производство обречено на низкую эффективность.

Миф третий - российские самолеты эффективнее западных (вариант - наоборот, проигрывают им по всем статьям).

По предварительным оценкам, новые типы российских самолетов по своим технико-экономическим характеристикам сопоставимы с западными аналогами. Однако любые приводимые сейчас сравнения не вполне корректны, потому что в реальности новых типов российских самолетов в массовом серийном исполнении фактически нет. А единичные опытные экземпляры с неопределенными условиями поставки авиакомпании не интересуют.

Например, для сопоставления уровня безопасности самолетов (кстати, БП Ил-86 и Ту-154 ничуть не ниже, чем у зарубежных ВС) необходимы данные наблюдений за эксплуатацией многих десятков, а лучше - сотен самолетов в течение многих лет. Такой статистики по нашим перспективным самолетам нет.

Аналогичная ситуация с показателем налета ВС, который в основном определяет его экономическую эффективность. Что же до стоимостных и эксплуатационных характеристик, то они, как правило, заявляются производителем исходя из предварительных оценок, в лучшем случае - на основе постройки опытных образцов. В реальном же производстве и при массовой эксплуатации характеристики могут оказаться совершенно иными.

Миф четвертый - западные авиалайнеры представляют серьезную угрозу российской авиации, поэтому необходимы таможенные барьеры, а вступление в ВТО просто гибельно.

Таможенные барьеры не столько помогают авиастроителям (их продукцию как не покупали, так и не покупают, тут проблема в другом), сколько создают трудности авиаперевозчикам. Из-за больших, чем у конкурентов, затрат на авиатехнику они проигрывают в конкурентной борьбе, теряют бизнес. Что же касается МВЛ, то нормы, введенные с 1 апреля 2002 г., практически не оставляют выбора. Им соответствуют лишь Ил-96-300, Ил-96Т, Ту-204, Ту-214, еще не запущенный в производство Ту-334, а также Ту-154М при условии его доработки. С учетом запланированного на 2006 г. ужесточения требований под ограничения попадают все отечественные самолеты последнего поколения, включая Ту-334. Однако авиастроители пока не готовы предложить серийные образцы техники, отвечающие требованиям не только главы 4, но и главы 3. Соответственно, альтернативы эксплуатации зарубежных ВС, по крайней мере, до появления отечественной конкурентоспособной техники, нет. А значит надо ограничивать не ввоз техники, а срок, на который она ввозится.

Несмотря на то, что внутренний спрос не способен сам по себе обеспечить возрождение авиастроения, без отечественных перевозчиков у авиапрома нет совершенно никаких перспектив. Наивно рассчитывать на продажу техники, которая не используется в своей стране.

Миф пятый - сохранение авиапрома подразумевает строительство таких лайнеров, как Ту-204, Ил-96 и т.д.

Вынуждены признать следующее: на сегодня иных отечественных проектов в стране нет; производство конечного продукта позволит наиболее эффективно сохранить имеющуюся авиационную культуру; собственные самолеты - это престижно.

Но отказ от них (если окажется, что иного выхода нет) не означает гибель авиапрома. Во-первых, производство комплектующих в рамках международной кооперации (шасси, фюзеляжи, крылья и прочее) ничуть не менее (а по некоторым оценкам и более) рентабельно, чем конечная сборка самолетов. Во-вторых, возможно лицензионное производство. Не стоит забывать, что массовое строительство отечественных гражданских самолетов начиналось с Ли-2, производившегося по американской лицензии. И, наконец, непосредственно авиастроение - это не самые большие деньги в авиационном бизнесе. Есть еще авиаперевозки, поддержка эксплуатации, ремонт, обучение, модернизация и т.д. В совокупности - это бизнес, по доходам во много раз превосходящий производство самолетов.