Одной из важных статей затрат являются затраты, связанные с оплатой труда водителей. В зарубежных странах доля этих затрат с учетом начислений на социальные нужды составляет от 30 до 40% в структуре себестоимости перевозок (в России заработная плата имеет несколько меньший удельный вес).
Совокупность будущих (планируемых) расходов на логистические процессы с декомпозицией их по видам, месту и периодам возникновения отражается в бюджете, который представляет собой своеобразный лимит расходов. Ниже приводятся некоторыепримеры определения логистических издержек и их влияния нацены логистических услуг.
Современные методики бухгалтерского учета и отчетности не позволяют непосредственно выделять логистические затраты предприятия. Их можно выявить только аналитическим путем при уточнении их видовой структуры с последующим расчетом значений и сравнением их конкретных компонентов.
На макроуровне можно определить лишь некоторые элементы логистических затрат. Средняя ставка по оборотным кредитам, предоставляемым коммерческими банками, превращает для предприятия эту статью затрат в затраты на привлечение сторонних капиталов для финансирования запасов. Использовать процентную ставку по депозитам для оценки затрат на привлечение капиталов для финансирования запасов, по мнению ряда авторов, нецелесообразно, поскольку такие ставки применяются для размещаемых в банках свободных денежных средств предприятий. Следовательно, эти средства имеют статус не затрат, а финансовых доходов.
На макроэкономическом уровне поддается оценке еще один компонент логистических затрат — транспортные затраты. Их оценка может быть только приближенной (можно рассматривать доходы транспортных предприятий от продажи услуг).
Уровень логистических затрат определяется их отношением к другим экономическим показателям, которыми характеризуется деятельность предприятия:
· к объемам продаж изделий (товаров) и услуг;
· к совокупным расходам предприятия;
· к другим относительным показателям, например:
· затратам на запасы — к среднему объему запасов на предприятии;
· логистическим затратам в фазе закупки (снабжения) — к объемам закупки материалов;
· логистическим затратам в фазе дистрибьюции — к объемам продаж изделий (товаров) и услуг.
Среди показателей уровня логистических затрат различают:
· показатель уровня совокупных логистических затрат (отношение величины логистических затрат к обороту предприятия, умноженное на 100%);
· показатель уровня затрат запасов (отношение затрат на запасы к объему запасов, умноженному на 100%).
Снижение уровеня логистических затрат может быть достигнуто путем:
• уменьшения объема поддерживаемых запасов (в том числе за
счет ускорения их оборота);
*. рационализации транспортных связей (за счет оптимизации
транспортных средств и маршрутов);. механизации и автоматизации манипуляционных и складских
процессов;
• совершенствования управления логистическими процессами
(что также позволяет снизить издержки старения и исчерпа
ния запасов);
• применения современных информационных систем, повыша
ющих эффективность управления потоками.
Рассмотрим возможности оценки логистических издержек в системе управления запасами на примере страхового запаса, создание которого связано с нестабильностью спроса на товар. Объем продаж любого товара подвержен различным предсказуемым и непредсказуемым изменениям (флуктуациям) из-за сезонности спроса, колебания конъюнктуры рынка, случайных изменений спроса и т.п. При этом неизбежно появление, как минимум, трех видов издержек, связанных с:
· потерей заказа;
· дополнительными расходами на выполнение заказа;
· потерей заказчика.
Для расчета потерь, связанных с отсутствием товара в продаже, используем следующие соотношения:
Где — средний объем продаж данного товара (в стои мостном выражении) в течении определенного репрезентативного периода (неделя, месяц, квартал, год).
— коэффициент нестабильности спроса, показывает относительное отклонение максимальных продаж от средней величины.
= Стоимость продаж - Стоимость закупки
Стоимость закупки
Таким образом, сумма потерь от дефицита товара составляет:
где— отрезок времени, в течение которого возникает дефицит,
— рентабельность продаж данного товара.
Для определения максимального запаса, при котором стоимость его хранения сравняется с прибылью от его реализации, сравним полученную сумму потерь со стоимостью создания страхового запаса (без учета затрат на складирование и хранение товара): Cстр
Где Тзапаса- время хранения страхового запаса, которое в нашем
случае будет равно времени возможного отсутствия данного товара,
т.е.
— стоимость привлечения заемных средств для создания страхового запаса.
Приравниваяполучаем:
т.е.
Например, если по итогам двух последних лет коэффициент нестабильности спроса для большинства товаров ассортимента фирмы не превышал 0,3 (т.е. максимальные продажи превышали средние в 1,3 раза), а стоимость привлечения заемных средств составила 12% годовых в твердой валюте, т.е. 1% или 0,01 для периода в 1 месяц, рентабельность продаж основного ассортимента фирмысоставляла 10%, тогда: Vзапаса макс=Vcред. Продаж*0,1*0,3/0,01=3Vсред продаж
Стоимость создания страхового запаса в данном случае намного меньше потерь, связанных с потерями от дефицита товара. При этом совсем не обязательно хранить на складе трехкратный месячный объем продаж данного товара. Вполне достаточно будет хранить уровень запаса, равный максимальным продажам плюс небольшой страховой запас, например в 10—20%. В данном случае:
1,3*Vпродаж средн+10%=1,43 Vпродаж средн
Полученное значение страхового запаса учитывает лишь изменения спроса при реализации товара и не обеспечивает необходимого страхового запаса на случай увеличения сроков поставки товара, а также не учитывает минимальный остаток товара, необходимый для реализации в период между поставками. Поэтому для получения окончательного решения следует рассмотреть и эти разновидности издержек (подробно эти вопросы отражены в специальной литературе).
Особая роль в структуре логистических издержек принадлежит затратам на транспортировку. В относительных единицах они составляют, как правило, наибольшую долю в суммарных логистических затратах. К наиболее значимым факторам, определяющим транспортные издержки, относятся:
· расстояние (дальность перевозок);
· объем;
· плотность грузов;
· базис поставки;
· рыночная ситуация, стоимость/цена товара.
В составе транспортных издержек рассматриваются:
· переменные издержки (непосредственно связанные с масштабами (объемом) деятельности). Это — прямые затраты перевозчика на перемещение груза (на тонну или км перемещения): оплата труда, горюче-смазочные материалы (ГСМ), техническое обслуживание транспортных средств;
· постоянные (амортизация основных средств, вложений в содержание терминалов, дороги, информационные системы и транспортный парк);
· сопряженные издержки (например оплата порожних обратных рейсов);
• общепроизводственные (накладные, в том числе администра
тивно-управленческие и др.).
Диапазон расценок на транспортные услуги определяется, с одной стороны, себестоимостью услуг + прибыль, а с другой — ценностью груза для отправителя.
Рассмотрим специфику формирования этих затрат на примере международной транспортировки, где затраты в целях планирования целесообразно определять в расчете на рейс. Под рейсом понимается комплекс элементов транспортного процесса с момента выезда из гаража, погрузки, доставки груза в экспортном направлении, разгрузки, движения до пункта загрузки на иностранной территории, погрузки, доставки груза в импортном направлении, разгрузки, возвращения в гараж (такая последовательность вызвана тем, что уровень затрат в прямом (экспортном) направлении отличается от затрат в обратном (импортном) направлении, а также необходимостью учитывать вероятность обратной загрузки). Тогда: затраты на рейс = затраты на экспортном направлении + затраты на импортном направлении. Для определения затрат по отдельным статьям (например суточные и квартирные водителям), а также для распределения общих затрат по рейсам необходимо знать как общую продолжительность рейса, так и время пребывания на территории иного государства.
Для выполнения расчета затрат на рейс необходимо знать условия перевозок в странах, по которым проходит маршрут, и учитывать происходящие изменения. При учете маршрута принимаются во внимание:
· расстояние по территории России;
· расстояние по транзитным территориям;
• расстояние по территории страны назначения.
Критерием выбора маршрута могут быть: кратчайшее расстояние; безопасность проезда; минимум затрат.
Наряду с этой информацией требуется информация о подвижном составе; грузе (наименование, класс груза, вес); экипаже; схеме доставки (прямая, регионально-участковая, участковая, смешанное сообщение). Кроме того, требуется информация об условиях перевозок в странах маршрута, в том числе:
· нормы суточных;
· ставках оплаты гостиниц;
· стоимость топлива;
· разрешенный ввоз топлива;
· разрешенный вывоз топлива;
• дорожные сборы;
. платные автомагистрали;. платные мосты, туннели;
· паромные переправы;
· условия страхования;
· другие сборы, (а также затраты на территории транзитного иностранного государства: суточные, квартирные, топливо, разрешение на проезд, сборы). Рассмотрим особенности расчета издержек по каждой статье.
Затраты на топливо зависят от двух основных факторов:
нормы расхода топлива и стоимости одного литра топлива:
Для аналитического учета и планирования имеет Смысл использовать упрощенный вариант расчета.
где Цi - цена топлива на конкретном этапе маршрута / (и — этапы маршрута);
Мi протяженность этапа маршрута /;
a - базовая норма расхода топлива на 100 км (определяется отдельно для пробега без груза и для пробега с грузом).
* Затраты на смазочные (Ссм) материалы зависят от норм расхода смазочных материалов и цен на смазочные материалы.
Нормы расхода смазочных материалов устанавливаются на 100 л общего расхода топлива. Нормы расхода масел и смазок снижаются на 50% для всех автомобилей, находящихся в эксплуатации до трех лет; увеличиваются до 20% для автомобилей, находящихся в эксплуатации более восьми лет.
* затраты на восстановление износа и ремонт шин
*Затраты на ТО и ТР
*При расчете затрат на страхование следует учитывать обязательные виды страхования. Например для международных автомобильных перевозчиков оценка затрат на страхование гражданской ответственностиосуществляется по формуле:
"с
где НстрТ и НстрП нормы страхования (соответственно тягача и полуприцепа); Т— период страхования (2 месяца, 6 месяцев, 1 год и т.д.). Ц – цена полиса
За период страхования автомобиль может осуществить несколько рейсов, поэтому эти затраты надо разделить пропорционально времени, а при необходимости и числу рейсов
.
Расходы по вышеперечисленным видам страхования относятся на себестоимость на основании особенностей состава затрат, включаемых в себестоимость продукции (работ, услуг) и порядка формирования финансовых результатов, учитываемых при налогообложении прибыли, организациями автомобильного транспорта РФ.
В ряде стран, например в Германии, обязательным условием является медицинское страхование водителей.
В большинстве стран оплата труда водителей осуществляется за отработанное время (почасовая форма оплаты) либо в следующих формах:
· оплата за 1 км пробега;
· фиксированная ставка за типовой рейс;
· доля (процент) от платы за рейс.
Заработная плата не является единственной составляющей оплаты труда, почти всегда к ней добавляются премии и штрафы. Порядок и суммы их начисления являются составляющими кадровой политики предприятия и эффективным инструментом Управления. В отдельных случаях эти моменты оговариваются в Должностных инструкциях или трудовых контрактах.
К отчислениям на социальные нужды, как указывалось выше, относят обязательные отчисления по установленным законодательством нормам органами государственного социального стра-
хования. Эти отчисления определяются от затрат на оплату трудд^ включаемых в себестоимость транспортных услуг по статье за! траты на оплату труда.
Для международных перевозок затраты на суточные водителям зависят от двух основных факторов: продолжительности (число дней) пребывания на территории иного государства Дм и норм
суточных при командировании работников за рубеж Мсут. В формализованном виде сумму затрат можно представитьв следующем виде:
где к - коэффициент приведения инвалюты к сопоставимому виду.
Следует различать нормативные затраты на суточные и фактические расходы. Нормативные затраты определяются исходя из нормативной продолжительности рейса и нормативного пребывания на территории иностранного государства. Фактическая продолжительность пребывания водителя на территории иностранного государства определяется отметками в загранпаспорте на контрольно-пропускных пунктах пересечения границы.
При направлении работника в загранкомандировку ему должен быть выдан аванс в иностранной валюте на текущие расходы, исходя из реальных потребностей в стране пребывания (с учетом непредвиденных расходов в пути и по прибытии к месту назначения). Выезжающему в загранкомандировку выдается денежный аттестат (справка-расчет), в котором должны быть указаны нормы выплат, маршруты, место назначения, срок командировки и все полученные им денежные выплаты. После возвращения из командировки (рейса) работник обязан представить письменный отчет о работе в период командировки, авансовый отчет об израсходованных денежных средствах и произвести расчет с предприятием. К отчету о проделанной работе прикладываются документы, подтверждающие обоснованность расходов.
Затраты по найму жилого помещения, или «квартирные», так же зависят от продолжительности пребывания водителей на территории иностранного государства, по которому проходит маршрут. Как и суточные, эти нормы дифференцированы по странам. Их размер определяется исходя из стоимости одного номера в гостиницах среднего разряда.
Из других расходов в состав командировочных, которые также возмещаются работнику, входят оплата загранпаспорта, виз, прописки, паспорта, расходы по обмену чека в банке на иностранную валюту. На практике у командированного работника возникают и другие расходы: оплата междугородных и международных телефонных переговоров, комиссия по обмену иностранной валюты.
При определении затрат на амортизацию и полное восстановление принимаются нормы амортизационных отчислений как в процентах от стоимости машин, так и в процентах от стоимости машин на 1000 км пробега (например, для автомобилей грузоподъемностью более 2 т с ресурсом до капитального ремонта более 350 (до 400 тыс. км) установлена доля (процент) от стоимости машин (0,17 на 1000 км пробега), а для полуприцепа грузоподъемностью более 8т— 10% его стоимости).
В зависимости от условий функционирования и учетной политики предприятия в состав регулярных издержек могут включаться также: представительские; трансакциейные; затраты на рекламу; переподготовку кадров (для международных автоперевозок необходима специальная аттестация менеджеров компании, без которой фирма не получит лицензию); обслуживание кредитных обязательств и обязательств перед акционерами; визы для водителей; государственные сборы; ежегодный технический осмотр и т.д.
Дорожные сборы в ряде стран (например, Германии, Швейцарии, Польше), где не предусмотрено взаимное освобождение от оплаты, оплачивают российские перевозчики. В разных странах установлен различный механизм взимания дорожных сборов. В Польше размер дорожных сборов зависит от грузоподъемности автомобильного средства; в Швейцарии — от продолжительности пребывания транспортного средства на территории страны. В ряде стран, например во Франции и Италии, взимаются сборы за пользование автомагистралями, построенными за счет средств частных компаний. Эти сборы взимаются как с иностранных, так и с национальных транспортных средств. Однако часто параллельно магистралям имеются государственные дороги, где оплата не взимается, но проезд по этим дорогам менее Удобен и занимает больше времени. Поэтому затраты по этой статье будут зависеть от маршрута движения, а также от сроков доставки груза.
Затраты на оплату услуг экспедиторов включают оплату вознаграждений, связанных с обслуживанием, в том числе:
* таможенное оформление; ' почтовые, телеграфные расходы;
· загрузка автомобиля в обратном направлении;
· информационные услуги;
· техническое обслуживание подвижного состава;
· бронирование мест в гостинице;
· топливо;
· страхование и т.д.
Затраты определяются на основании условий контрактов, заключенных между перевозчиком и экспортером. Оплата за услуги, как правило, устанавливается в процентах от стоимости перевозки.
Для упрощения прохождения границы при международных перевозках применяется специальный таможенный документ -книжка МДП {Cornet—TIR). Затраты на ее приобретение необходимо учитывать при расчете затрат на перевозку (в том случае, если автомобиль перевозит груз в экспортном и импортном направлении, потребуются две книжки МДП).
В соответствии с требованиями Конвенции о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДП Г) перевозчик должен иметь товарно-транспортную накладную. Еще одним необходимым документом для перемещения по странам Европы является Двустороннее разрешение для транзитного передвижения по территории иностранных государств.
В настоящее время в целях минимизации налоговых выплат, а также и иных платежей в пользу государства предприятия используют различные схемы. Для предприятий автомобильного транспорта типовой является ситуация, когда официальным источником доходов служит передача техники в аренду другим лицам (т.е. вся выручка предприятия состоит из арендных платежей). Эта схема позволяет свободно подбирать и регулировать сумму налоговых и других обязательных платежей, в том числе и отчисления в государственные внебюджетные фонды. С точки зрения внутреннего управленческого учета, налоги представляют собой некие обязательные платежи по легализации деятельности предприятия. Именно поэтому большинство предприятий относят суммы налоговых и иных выплат в расходную часть бюджета.
Логистические издержки влияют на формирование цены товаров, поставляемых как на внутренний, так и на внешний рынок, т.е. на экспорт. Влияют они также и на цены товаров, получаемых по импорту. Ниже рассматривается пример поиска возможностей снижения логистических затрат при установлении покупной цены на один из видов материалов при поставке его покупателю