Отдельные циклы могут отличаться:
а) исходными и конечными положениями РО;
б) загрузкой РО;
в) длительностью периодов работы и пауз.
В технологическом отношении они все идентичны, т.е. состоят из одних и тех же этапов работы ЭП:
а) пуск;
б) перемещение РО на заданное расстояние;
в) торможение и установка РО в заданную фиксированную позицию с требуемой точностью.
Из характеристики вытекает постановка задачи автоматизации:
1) Определенность цикла и операций управления ЭП-ом;
2) Фиксация исходных и конечных позиций.
Согласно отмеченным признакам автоматизацию ПМ первой группы можно назвать цикловой, а соответствующие САУ положением – цикловые САУ.
II) ПМ предназначенные для обслуживания любой точки в рабочей зоне пространства, плоскости, линии (кран, экскаватор-робот, манипулятор). В случаях, когда число конечных рабочих положений становится настолько большим, что нет смысла их фиксировать, возникает необходимость постоянного контроля текущего положения (скоростные лифты).
|
|
Характеристика: контроль текущего положения РО механизма. Контроль может быть:
а) непрерывный;
б) дискретный (цифровой);
в) при применении шаговых двигателей – счетом числа шагов привода.
Признак постановки задачи: непрерывность управления положением механизма, => автоматизация – позиционная, привод – следящий.
2 Возможности обеспечения точной остановки (т.о.) в разомкнутых системах ЭП.
При цикловой автоматизации точность остановки рабочего органа обеспечивается переходом на пониженную скорость (т.е. управление уровнем скорости).
2.1 Способы получения пониженной скорости.
В приводе переменного тока известны способы регулирования частоты вращения двигателя:
1) добавочными резисторами в роторе;
2) снижение частоты;
3) изменение числа полюсов.
1) и 2) применяют редко для обеспечения ТО-ки. 1) – Добавочные резисторы не обеспечивают устойчивую пониженную скорость из-за мягких МХ-ик; из-за малых статических моментов не удается снизить скорость. 2) – изменение частоты дает хорошие результаты, но для нерегулируемых ЭП, где требуется лишь ТО-ка, этот метод не применяется из-за необходимости преобразователя частоты. 3) – многоскоростные двигатели; применяется широко.
Для решения задачи точной остановки в разомкнутых системах созданы специальные схемы снижения скорости (в 30-50 раз). Это достигается использованием метода наложения тормозного момента на двигательный. Этот режим может быть получен двумя способами:
1) электромагнитный путь – подмагничиванием двигателя = током (совместное питание статора переменным и = током);
2) создание внешнего тормозного момента на валу:
|
|
а) двухдвигательный ЭП-д;
б) схемы с тормозным генератором (башенный кран).
В приводе = тока ДПТ с НВ получает питание от управляемого преобразователя (D=1:1000 и >). Осуществление ТО-ки – не проблема.
Если двигатель получает питание от цеховой сети (краны), то для получения устойчивой пониженной скорости (15-20% Wном) используются схемы шунтирования якоря резисторами.
2.2 Аппараты, используемые для обеспечения т.о..
В схемах управления широко применяются различные командоаппараты, конечные выключатели, бесконтактные датчики и командоаппараты.
Регулируемые кулачковые командоаппараты.
Имеют барабан с переключающимися шайбами, которые воздействуют на контактную систему. Вал командоаппарата соединяется с приводом механизма. Контакты переключаются при определенных положениях барабана. Типы: К, А-4000, 400; ВП-701.
Конечные выключатели
Устанавливаются в отдельных точках пути и приводятся в действие переключающими упорами. Типы: КУ, ВК, ВПК, ВП, ВПВ.