Возникновение железнодорожного транспорта было обусловлено потребностями развивающейся промышленности, торговли, достижением определенного уровня техники, технологии и науки. К концу XVIII века человечество накопило тот объём знаний и опыта, который позволил создать качественно новый транспорт. В то время были уже известны чугунные рельсовые дороги, колесные экипажи и универсальная паровая машина двойного действия. Требовалось только объединить всё это в одно целое, что и сделал талантливый английский изобретатель Р. Тревитик, построив в 1803 году первый в мире паровоз, передвигавшийся по рельсовому пути.
Русское общество живо интересовалось новыми путями сообщения, которые для такой большой страны с её несметными богатствами были чрезвычайно необходимы. Одним из сторонников железных дорог был экономист и государственный деятель Н.С. Мордвинов, который прозорливо заметил, что из всех путей сообщения железные дороги могут быть для торговли самыми полезными, несравненно выгоднее перед сообщениями, на воде производимыми.
|
|
Проблемы новых путей сообщения волновали в то время умы очень многих людей в России. Вопрос – быть или не быть железным дорогам в страдавшей от бездорожья огромной стране, - справедливо считался наиболее актуальным из всех животрепещущих идей.
В самом начале 1830 года молодой профессор Петербургского университета Н.П. Щеглов опубликовал в газете «Северный муравей» большую статью «О железных дорогах и преимуществах их над обыкновенными дорогами и каналами», в которой ясно и убедительно доказывал целесообразность развития нового вида путей сообщения и его неоспоримые достоинства по сравнению с уже известными – шоссейными дорогами, почтовыми трактами и водными каналами. Так, Щеглов писал, что сковывающее Россию отсутствие хороших дорог приводит к тому, что при цене куля муки в Тамбовских и других центральных губерниях России от 3 до 5 рублей перевозка этого куля в Петербург сухопутным путем обходится в 36 рублей, а летом в 45. Существующие же водные коммуникации явно не достаточны для планомерной транспортировки грузов.
В своей статье Щеглов выдвигал предложение о постройке железной дорог между Петербургом и Тверью через Новгород (из Твери грузы перевозились бы дальше на судах по Волге, а из Новгорода – по Волхову). Правда, он имел в виду рельсовую дорогу с конной тягой.
Проект предложенной Щегловым железной дороги обсуждался в Главном управлении путей сообщения, однако не нашел там одобрения. Возглавлявший управление граф К.Ф. Толь, боевой генерал, сподвижник М.И. Кутузова, не считал себя специалистом в инженерных вопросах. Его помощник-консультант профессор М.И. Дестрем выступил в Институте инженеров корпуса путей сообщения с лекцией «О неприменимости железных дорог к средствам и потребностям России», в которой старался доказать, что основным препятствием против нового способа путей сообщения станет суровый северный климат с сильными морозами и обильными снегопадами.
|
|
Каким быть новому виду транспорта? Одни доказывали целесообразность железных дорог с паровыми локомотивами, другие ратовали за паровые безрельсовые машины. Передвигающиеся по шоссейным дорогам, или, выражаясь современным языком, паровой автотранспорт. Работать паровой двигатель в «быстрокате» должен был на древесном (сосновом) угле. Однако Главное управление путей сообщения отклонило этот и другие подобные проекты.
В 1834 году в России была открыта первая паровая железная дорога, пока ещё заводская. Она была построена на Урале, на Нижнетагильском металлургическом заводе, мастерами-самородками отцом и сыном Ефимом и Мироном Черепановыми. Ими же был сооружен и первый отечественный паровоз или, как называли его сами изобретатели, «паровая телега», «паровой дилижанс» или «сухопутный пароход». В 1833 году они приступили к изготовлению паровоза, а уже с 21 января по 4 февраля 1834 года производили его испытания и пробные поездки. Как говорилось в письме Дирекции, «паровой дилижанец постройкою совершенно готов и для ходу оного строится чугунная дорога, а для сохранения дилижанца отстраивается деревянный сарай».