Обеспечение безопасности движения при управлении автомобилем в различных условиях

· Основные приемы вождения автомобиля

· Факторы, определяющие условия движения

· Движение по снежным и скользким дорогам

· Движение на подъеме

· Движение на спуске

· Движение на поворотах

· Маневрирование автомобилен

· Движение по грунтовым дорогам

· Движение в горных условиях

· Преодоление водных преград

· Вождение в темное время и в различных погодных условиях

· Вождение автопоездов

ОСНОВНЫЕ ПРИЕМЫ ВОЖДЕНИЯ АВТОМОБИЛЯ

Труд водителя характеризуется значитель­ным нервным напряжением при относительно небольших физических усилиях. Поэтому особое значение приобре­тает весь процесс выполнения сменного задания водите­лем: от подготовки к выезду на линию до возвращения в парк.

Перед выездом на линию водителю необходимо тща­тельно изучить маршрут движения, на котором ему предстоит работать, т. е. выработать стратегию и так­тику рабочего времени. Разработанная стратегия дей­ствий водителя на маршруте заключается в изучении района, а также основных промежуточных пунктов сле­дования.

Водитель должен обратить внимание на ха­рактерные особенности профиля, состояния пути, на на­иболее опасные места, на типы дорог, по которым предстоит вести автомобиль, на расположение крутых подъемов и спусков, на места возможного скопления пешеходов, на участки наиболее интенсивного движения транспортных средств, на остановки, наметить несколь­ко вариантов остановок собственного транспортного средства, определить, какие участки необходимо пре­одолевать в светлое, а какие — в темное время суток, т. е., по сути дела, составить программу прохождения маршрута от момента выезда до момента прибытия в пункт назначения.

В случае правильного составления стратегической программы проезда маршрута водитель достаточно легко может приспособиться и выбрать пра­вильную тактику управления, понимая под ней безопасное преодоление участков в зависимости от конкретного сочетания дорожных условий.

Перед троганием с места водитель должен хорошо осмотреться и плавно начинать движение. Для плав­ного, без рывка, трогания автомобиля с места надо пра­вильно включать сцепление. Педаль сцепления на одну треть хода можно отпускать достаточно быстро, а дальше до половины хода надо отпускать медленно, одновременно постепенно увеличивая скорость враще­ния коленчатого вала. В этот момент происходит сцеп­ление ведущего и ведомого дисков, и крутящий момент начинает плавно передаваться от двигателя к ведущим колесам. Очень важно правильно определить этот мо­мент, именно от него и зависит плавное трогание авто­мобиля с места.

При трогании груженого автомобиля, инерция покоя которого будет больше, скорость вращения коленчатого вала перед включением сцепления необходимо увели­чить. Таким образом, имея соответствующий навык, можно обеспечить быстрое и в то же время плавное трогание, исключая излишне высокую частоту вращения коленчатого вала двигателя.

Переходить на высшую передачу следует после того, как будет достигнута необходимая скорость.

Переклю­чение передач следует производить, пользуясь следую­щими правилами:

1) чем больше разница между передаточными чис­лами соседних передач данной коробки и чем больше скорость, до которой произведен разгон автомобиля до перехода на высшую ступень, тем больше надо делать выдержку в нейтральном положении;

2) при переходе с высшей передачи на низшую при отсутствии синхронизатора необходимо раскручивать си­стему (подгазовка), причем тем сильнее, чем больше скорость автомобиля в момент переключения и чем боль­ше разность в передаточных числах переключаемых передач;

3) переключать передачи следует только в порядке прямой последовательности, т. е. с первой на вторую, со второй на третью и т. д.

Разгон (ускорение) при переходе с одной передачи на другую необходимо производить как можно интен­сивнее, чтобы быстрее перейти на высшую передачу.

Разгон на каждой из промежуточных передач следует вести до такой скорости, чтобы после ее снижения (за время переключения передач) она находилась в преде­лах, допускаемых тяговой характеристикой для вклю­чаемой передачи. Из этого следует, что разгон при пере­ключении передач на подъеме должен быть большим, чем на горизонтальном участке дороги, а на спусках — меньшим. Переключение надо выполнять быстро, но без рывков.

Недостаточный разгон автомобиля при пере­ходе на высшие передачи характеризуется заметным снижением скорости движения, стуками в двигателе и рывками при начале движения на более высокой пере­даче. Помимо потери скорости движения это вредно отражается на двигателе и трансмиссии, вызывая уско­ренный износ их деталей. Излишний разгон автомоби­ля на промежуточных передачах характеризуется боль­шой скоростью вращения коленчатого вала двигателя, что увеличивает расход топлива и ускоряет износ де­талей двигателя.

Для остановки автомобиля нужно заранее выбрать место, подать соответствующий сигнал для пешеходов и водителей других транспортных средств, снизить ско­рость движения. Торможение следует производить плав­но, постепенно увеличивая силу нажатия на педаль тор­моза. Остановленный автомобиль необходимо зафикси­ровать стояночным тормозом и включить одну из низ­ших передач.

Плавное трогание автомобиля с места, бесшумное переключение передач, отсутствие рывков при включе­нии сцепления, недопускание большой скорости враще­ния коленчатого вала двигателя на холостом ходу и при переключении передач, быстрый разгон характери­зуют мастерство вождения автомобиля.

ФАКТОРЫ, ОПРЕДЕЛЯЮЩИЕ УСЛОВИЯ ДВИЖЕНИЯ

Режим движения, выбираемый водителем на дороге, является результатом переработки огромного количества поступающей к нему информации. Отсюда следует, что чем больше опыта у водителя, чем более развиты у него навыки, чем более подготовлен он к маршруту движения, тем безопаснее режим движения в конечном итоге он выбирает, тем больше потенциаль­ная возможность поездки без дорожно-транспортного происшествия.

Движение автомобилей в городах с ин­тенсивными транспортными и пешеходными потоками имеет свои особенности: рядность движения, небольшие расстояния между автомобилями, обилие технических средств регулирования, пешеходных переходов, пере­крестков, наличие непрерывного встречного потока авто­мобилей. В этих условиях особое значение приобретает обязательное выполнение такой последовательности действий: наблюдение, сигнализация, маневр. Необхо­димо правильно определять и выдерживать дистанцию между автомобилями и интервалы между рядами.

При выборе безопасной дистанции между автомоби­лями надо учитывать состояние дорожных покрытий, видимость, атмосферные условия, состояние протекто­ров шин, скорость движения, реакцию водителя, кото­рая может меняться в зависимости от различных си­туаций. В городских условиях безопасной считают дис­танцию, равную половине скорости движения, например, при скорости 40 км/ч дистанция должна быть не менее 20 м, при скорости 60 км/ч не менее 30 м и т. д. при условии сухого покрытия. На крутых подъемах и спус­ках, особенно на перевальных участках, дистанция меж­ду автомобилями должна быть увеличена в 2-3 раза.

Необходимо соблюдать интервал не только между встречными автомобилями, но также и между автомо­билем и тротуарами, обочинами, пешеходами. Чем выше скорость, тем больше интервал. В любом случае интер­вал не должен быть менее 1 м. Особенно тщательно надо выбирать интервал при разъезде, в условиях плохой видимости, при обгоне велосипедистов и мото­циклистов. Лобовые и боковые столкновения транспорт­ных средств часто вызываются тем, что водители остав­ляют слишком малые расстояния между бортами машин.

Проезжая пешеходные переходы, водитель должен соблюдать повышенную осторожность и быть готовым остановить автомобиль. Такие же предосторожности необходимо соблюдать, двигаясь мимо остановок обще­ственного транспорта. Основная мера безопасности — заблаговрер-генное снижение скорости движения, готовность к немедленным действиям при появлении пеше­ходов в непосредственной близости от автомобиля.

Дорожные условия могут быть разнообразны: прямые участки дорог и повороты с изменяющимися радиуса­ми, спуски и подъемы, различные ширина и состояние проезжей части, изменения дальности видимости и усло­вий обзора. Все это оказывает значительное влияние на режим движения. Для принятия правильного решения при выборе скорости движения водителю необходимо иметь соответствующие знания и навыки в оценке дорож­ных условий. Особенно важно водителю уметь оцени­вать сцепные качества дорожного покрытия, а также знать причины его повышенной скользкости. Это помо­жет правильно определить величину тормозного пути, а следовательно, выбрать безопасную скорость движения.

Опасность на дороге, имеющей хорошие сцепные качества, могут создать отдельные, зачастую небольшие участки гладкого дорожного покрытия, образующегося в результате его износа и шлифовки колесами автомоби­лей. Такие участки бывают в местах, где часто изме­няется режим движения автомобилей, переключаются передачи и совершаются разгоны и торможения: перед перекрестками, пешеходными переходами, непосредст­венно на них и за ними, на поворотах, перед подъемами и спусками, в зонах остановок общественных транспорт­ных средств, перед участками с ограниченной видимо­стью и непосредственно на них. На дорогах также могут быть участки, которые наиболее часто подвер­гаются загрязнению и увлажнению. Это примыкания и пи пересечения с дорогами, не имеющими твердого покрытия, участки дорог с грунтовыми обочинами, подъезды к мостам, водоотводным трубам. Увлажнение вследствие тумана наблюдается на участках дорог, рас­положенных вблизи крупных водоемов.

Осенью на участках дорог, проходящих через лес­ные массивы или лесонасаждения, скользкость дорож­ного покрытия увеличивается за счет опавших листьев. Резкое ухудшение сцепления колеса с дорогой создает опасность скольжения, заноса, увеличения тормозного пути. Такое ухудшение может произойти прд выезде с покрытия, обладающего хорошим сцеплением, на покры­тие с худшим сцеплением. Например, с шероховатого на гладкое, с сухого на мокрое, с твердого на неукатанную, грязную или грунтовую дорогу или обочину. Неожиданная опасность может возникнуть и в случае наезда колесами одной стороны автомобиля на комья грязи, лежащие на дорожном покрытии. При большой скорости ком грязи, оказавшийся под одним из ведущих колес, может вызвать его пробуксовку, что создаст резкое изменение направления движения автомобиля, т. е. занос.

Опасен заезд на мягкий грунт, грязь, неукатанный снег. Это может произойти при разъезде со встречным автомобилем или обгоне на дорогах с небольшой шири­ной проезжей части. Колеса одной стороны автомобиля, встретив повышенное сопротивление качению, могут резко изменить направление движения автомобиля, что при значительной скорости представляет серьезную опасность.

Обстановка движения имеет существенное значение для выбора скорости движения автомобиля. Она скла­дывается из ряда обстоятельств, которые водителю не­обходимо учитывать. К ним относятся: наличие свето­форов, регулировщиков, дорожных знаков, указателей, линий разметки, скорость транспортных средств, сле­дующих в смежных рядах и во встречном направлении, интервалы между ними, интенсивность движения тран­спортных средств и пешеходов на пути следования. Необходимо учитывать также тип автомобиля, вид тор­мозного привода, характер расположения груза, техни­ческое состояние автомобиля, освещение, собственную квалификацию, физическое и психологическое состоя­ние.

ДВИЖЕНИЕ ПО СНЕЖНЫМ И СКОЛЬЗКИМ ДОРОГАМ

Трогание автомобиля с места при движении на большом снежном покрове затруднено, так как ко­леса имеют дополнительное сопротивление движению (сопротивление качению). Рыхлый или слежавшийся, но неукатанный снег не обеспечивает достаточного сцеп­ления ведущих колес. В этом случае перед троганием автомобиля надо лопатой убрать снег перед задними и передними колесами на расстоянии 1-2 м, чтобы уменьшить сопротивление движению.

Для трогапия ав­томобиля с места без буксования следует подсыпать под ведущие колеса песок, гравий, шлак и т. п. Обычно дви­жение автомобиля возможно при толщине снежного покрова до 30-40 см на ровной поверхности дороги. Движение по неукатанному снегу сходно с движением по песку: нельзя останавливаться и переключать перс-дачи. При выключении сцепления автомобиль быстро остановится, так как колеса будут испытывать большое сопротивление качению, а тяговых усилий не будет. Не­большие снежные сугробы (наметы) следует преодоле­вать с ходу, используя инерцию двигающегося автомо­биля. Если автомобиль все же остановился в сугробе, необходимо дать задний ход, отъехать на 10-15 м и, разогнавшись, вновь попытаться преодолеть сугроб.

При встречных разъездах на узких дорогах одному из автомобилей приходится съезжать с укатанной поло­сы. В таком случае съезжать следует задним ходом, что облегчит последующий выезд на дорогу. Переезжая железнодорожные пути и трамвайные линии, на кото­рых имеется уплотненный снежный покров, необходимо опасаться попадания колес в углубления (колею около рельс), обычно обледеневшие. Переезжать такие места следует наискось, под небольшим углом к колее, не допуская, чтобы колеса одной оси оказались в пей одно­временно. Двигаясь вдоль трамвайной обледенелой ко­леи, необходимо опасаться съезда в нее колес. Не сле­дует допускать нахождения колес вблизи колеи: колеса могут легко в нее сползти.

Если все же необходимо двигаться по колее из-за узкой ширины проезжей части или по другим причинам, следует иметь в виду, что слой снега между колеями не должен быть выше дорожного просвета автомобиля. В противном случае автомобиль низко расположенными частями, обычно картером заднего моста или передней осью, будет передвигать перед собой снег, постепенно его уплотняя, а затем поднимется на уплотненный снег. Колеса заднего моста окажутся вывешенными, потеряют сцепление с дорогой, начнут свободно вращаться, и дви­жение станет невозможным.

Двигаясь по скользкому дорожному покрытию, чрезвычайно важно правильно выбрать скоростной ре­жим. Надо не допускать крутых или резких поворотов, резкого торможения, а также поворотов с одновремен­ным торможением. Следует учесть, что при торможении передние колеса легко блокируются и изменить на­правление движения автомобиля даже при значитель­ном повороте рулевого колеса не удается. Автомобиль становится неуправляемым и будет продолжать прямо­линейное движение с повернутыми колесами, что пред­ставляет опасность после прекращения торможения, когда автомобиль может резко свернуть в сторону, в которую направлены колеса.

Сцепление шин на обледенелых дорогах можно по­высить, используя цепи противоскольжения. Тормозной путь автомобиля, ведущие колеса которого снабжены такими цепями, при движении со скоростью до 30 км/ч может быть в два раза меньше по сравнению с тор­мозным путем автомобиля, не имеющего цепей. Дви­жение с цепями противоскольжения при отсутствии в этом надобности, т. е. на хороших участках дороги, не допускается. Попадающиеся на дорогах участки, за­крытые водой, переезжать следует очень осторожно: под водой могут быть рытвины, ямы, выбоины большой глу­бины.

Тормозить на скользких участках надо, не выключая сцепление в начальный период торможения и не до­пуская блокирования колес и их движения юзом. Вы­ключать сцепление можно только после снижения ско­рости автомобиля примерно до 10 км/ч. Ниже этой ско­рости двигатель автомобиля, даже работающий в режи­ме холостого хода, будет уже не способствовать тор­можению, а напротив, вести автомобиль вперед. К тому же при такой скорости опасность заноса не высока.

ДВИЖЕНИЕ НА ПОДЪЕМЕ

Двигаясь на подъеме, помимо преодоления силы сопротивления качению и силы сопротивления воз­духа необходимо дополнительно затрачивать силу на преодоление этого подъема, определяемую весом авто­мобиля и уклоном продольного профиля дороги. Чем круче подъем, тем больше сила, затрачиваемая на его преодоление. Именно поэтому режим движения на подъемах выбирается в зависимости от степени их крутизны, протяженности, видимости на участках подъезда и самого подъема, а также интенсивности движения.

Пологий подъем небольшой протяженности при хорошей видимости и свободной дороге преодолевается с разгона за счет накопившейся кинетической энергии без пере­ключения передач. Но может случиться, что на вклю­ченной передаче двигатель начинает глохнуть. В этом случае без промедления включается пониженная пере­дача. Переключение необходимо сделать до того, как двигатель начнет работать с перегрузкой, а автомобиль значительно снизит скорость. Нельзя доходить до скоро­сти, при которой автомобиль начнет идти рывками. На самом подъеме продолжать разгон нерационально, ав­томобиль следует вести с установившейся скоростью движения.

Крутые и продолжительные подъемы необходимо проходить на той передаче, которая позволяет преодо­леть весь подъем без остановок и переключения пере­дач. Выполнять переключения передач на подъеме на­много сложнее, чем на горизонтальном участке. Води­телю необходимо усвоить, что чем круче подъем, тяже­лее автомобиль, хуже видимость и дорожные условия, тем ниже должна быть передача.

Заканчивая подъем, следует соблюдать осторожность при проезде через вершину, так как за ней возможен крутой спуск, ремонтируемые участки дороги, транспорт­ные средства или какие-либо другие препятствия. Ско­рость на подъезде к вершине подъема всегда должна соответствовать возможной обстановке в пределах ви­димости. Останавливать автомобиль на подъемах, осо­бенно крутых, не рекомендуется, потому что последую­щее трогание с места представляет собой трудную зада­чу. Однако, если в этом возникнет необходимость, сле­дует выключить сцепление, затормозить автомобиль ра­бочим и стояночным тормозами и принять меры против сползания его назад.

Чтобы начать движение на подъеме, необходимо, удерживая автомобиль на месте с помощью стояночного тормоза, выключить сцепление и включить первую пере­дачу; нажать на педаль управления дроссельной заслон­кой и, отпуская педаль сцепления, продолжать придер­живать стояночный тормоз, чтобы автомобиль не мог двигаться назад; нажимая дальше на педаль дроссельной заслонки, отпускать сцепление до тех пор, пока двигатель не наберет достаточную мощность.

С началом движения освободить полностью рычаг тормоза одно­временно с педалью сцепления и двигаться на первой передаче до набора скорости, достаточной для перехода на вторую передачу. Затем, продолжая разгон, перехо­дить на третью и последующие передачи. Если во время трогания автомобиля двигатель заглохнет, надо немед­ленно нажать на педаль тормоза, натянуть рычаг стоя­ночного тормоза, выключить сцепление и перевести рычаг управления коробкой передач в нейтральное по­ложение. После этого отпустить педаль тормоза, пустить стартером двигатель и повторить трогание с места, обеспечив большую мощность двигателя.

Если дорожное покрытие на подъеме влажное или скользкое, следует держать постоянную скорость и не допускать ее резкого изменения, что исключит буксо­вание колес и занос автомобиля. Если же на подъеме колеса все же начинают пробуксовывать, то необходимо сбросить газ и на тормозах осадить автомобиль назад, а затем произвести повторный маневр с большим разго­ном. Преодоление крутого скользкого подъема нельзя начинать, пока впереди идущий автомобиль не достиг вершины подъема или встречный не спустился к его началу.

ДВИЖЕНИЕ НА СПУСКЕ

На спусках уменьшается сцепной вес ав­томобиля, резко снижаются его тормозные возможно­сти, он легко теряет устойчивость. Перед спуском необ­ходимо определить его крутизну, длину и снизить ско­рость движения автомобиля для того, чтобы увеличить дистанцию до впереди идущего транспортного средства. На пологом спуске достаточно прикрыть дроссельную заслонку, чтобы автомобиль не развил слишком высо­кую скорость. На крутых, недлинных спусках необхо­димо еще и подтормаживать, не выключая сцепления. На затяжных спусках особое значение приобретает тор­можение двигателем, так как длительное пользование тормозами вызывает повышенный износ тормозных на­кладок и нагревание тормозных колодок и барабанов.

Тепло от них передается ступицам колес, смазка на­гревается, утрачивает вязкость и вытекает, подшипники выходят из строя, и может произойти авария вследствие заклинивания колеса.

Используя двигатель в качестве дополнительного тормоза во время движения на спуске, надо включить ту передачу, на которой осуществлялся бы подъем, в отпустить педали сцепления и дросселя, чтобы двигатель работал на малых оборотах. Выключать зажигание не следует, так как в этом случае засасываемое в цилиндр топливо будет конденсироваться и, стекая по стенкам цилиндра, смывать с них масло, а попадая в картер, разжижать масло, увеличивая износ деталей двигатели Перед очень крутыми или длинными спусками, особен но при полностью нагруженном автомобиле, целесооб­разно остановить автомобиль и проверить исправность действия тормозов.

Каждому водителю следует ясно представлять, что при нарушении правил движения на крутых спусках, когда двигатель оказывается отключенным и тормоза неисправными, положение становится катастрофическим и необходимо немедленно принять меры к остановке ав­томобиля, так как при малейшем промедлении скорость автомобиля будет возрастать, увеличивая тяжесть по­следствий. Остановить автомобиль можно путем съезда на мягкий грунт, заболоченный участок, наезда на кучу песка или на препятствие, способное погасить скорость движения. В горной местности автомобиль можно оста­новить, прижав его борт к прилегающей части горы.

При движении по холмистой местности на горных дорогах, где подъемы обычно чередуются со спусками, необходимо учитывать следующее: если подъем начина­ется на небольшом расстоянии от конца спуска, то, сле­довательно, радиус вогнутого перелома дороги может быть невелик. Здесь на автомобиль будет действовать центробежная сила, стремящаяся прижать его к полот­ну дороги и являющаяся дополнительной к собствен­ному весу автомобиля. Величина дополнительной на­грузки от центробежной силы находится в зависимости от скорости автомобиля и радиуса перехода от спуска к подъему. Такая дополнительная нагрузка увеличивает сцепление колес с полотном дороги, повышая устойчи­вость автомобиля от заноса и снижения возможности буксования колес. Однако увеличенная нагрузка имеет и отрицательную сторону, так как возникает опасность поломки деталей подвески, повреждения шин и т. д. Избежать этого можно заблаговременным снижением скорости движения на подъездах к таким участкам дороги.

ДВИЖЕНИЕ НА ПОВОРОТАХ

Автомобиль на повороте испытывает дей­ствие дополнительных внешних сил, в частности центро­бежной силы, которые отсутствуют при движении на прямолинейных участках дороги. Центробежная сила стремится сдвинуть автомобиль к внешней стороне от центра поворота дороги. Ее величина зависит от веса автомобиля, радиуса закругления и квадрата скорости. Вот почему при большой скорости автомобиля опасно делать резкие повороты рулевого колеса, выполняемые в минимальные промежутки времени: в этом случае радиус резко уменьшается, а центробежная сила соот­ветственно увеличивается.

Существует справедливое мнение, что на дороге нет двух одинаковых поворотов. Каждый поворот имеет другой радиус, другой уклон, другое покрытие, другую видимость или другую окружающую обстановку. Поэто­му водитель должен оценивать каждый поворот и вы­бирать скоростной режим, обеспечивающий безопас­ность движения именно на этом конкретном повороте с учетом присущих ему особенностей и неожиданностей На повороте никогда не следует смотреть на дорогу непосредственно перед автомобилем, Необходимо смот­реть на конец поворота или на более дальний видимый участок дороги. Тогда водитель сможет не только пра­вильно определить радиус поворота, но также увидит, не подъезжает ли кто с противоположной стороны, сво­бодна ли дорога на его стороне.

Двигаясь на повороте, нельзя допускать скольжения, которое может привести к потере управления автомоби­лем. Если на повороте при сухом покрытии водитель услышит скрип шин, то, значит, он развил чрезмерную скорость. Нельзя срезать повороты, необходимо всегда ехать по правой стороне дороги. На повороте не следует тормозить, переключать передачи, чересчур резко нажимать на педаль управления открытием дросселя. Все это может послужить причиной возникновения опасной ситуации.

Правильный поворот следует осуществлять следую­щим образом: перед приближением к его началу необ­ходимо уменьшить скорость до соответствующего пре­дела, определяемого на основании опыта; начало за­кругления следует проезжать, не увеличивая скорость вращения коленчатого вала двигателя, но и без тормо­жения даже двигателем; одновременно без рывка, по­степенно поворачивать рулевое колесо, ускоряя его вра­щение по мере увеличения кривизны поворота; примерно от половины поворота постепенно увеличивая частоту вращения коленчатого вала двигателя так, чтобы выйти из поворота со скоростью, равной по величине скорости перед началом прохождения поворота. Поворачивать рулевое колесо обратно в основное положение нужно также без рывка и постепенно.

Необходимо помнить, что из-за инерции движения автомобиля начинать выполнение поворота следует не­сколько раньше начала непосредственного закругления дороги, а выходить из поворота надо также соответст­венно раньше. Величина этого опережения определяется на основании длительного опыта. Правильное выполне­ние поворотов характеризуется отсутствием заноса и плавностью. Рулевое колесо необходимо держать все­ми пальцами и ладонями обеих рук достаточно крепко, по. возможности, не следует перекладывать руки, а вращать колесо, не отнимая от него рук. Нельзя пере­кладывать руки крест-накрест.

Если на повороте с очень большой кривизной, например на горных серпан­тинах, водителю нужно переменить положение одной руки, то необходимо, чтобы другая рука всегда плотно обхватывала обод рулевого колеса. Отнимать от рулево­го колеса обе руки одновременно во всех случаях запре­щается. Одной из трудных задач для водителя является быстрое и безошибочное определение величины кривиз­ны поворота и отсюда выбор безопасной скорости движения.

МАНЕВРИРОВАНИЕ АВТОМОБИЛЕЙ

В условиях интенсивных транспортных по­токов, движущихся с большими скоростями, важное зна­чение приобретает правильное и четкое взаимодействие водителей транспортных средств. Одним из основных мероприятий является обязательное выполнение всеми водителями статей Правил дорожного движения, касаю­щихся маневрирования. Точное расположение транспорт­ных средств в пределах ширины своего ряда и исклю­чение резких поворотов оказывает большое влияние на возможность повышения скоростей автомобилей и обе-, спечения безопасности движения. Каждый водитель должен быть уверен, что никто не помешает движению внезапным въездом в его ряд.

Никогда, ни при каких обстоятельствах нельзя вне­запно менять место расположения автомобиля и выпол­нять переезд в другой ряд, поворот и разворот без предварительной, не менее чем за 5 с подачи сигналов поворота. Помимо выдерживания прямолинейного дви­жения в течение 5 с после подачи сигнала при самом переезде из ряда в ряд надлежит соблюдать следующие правила: переезд нельзя выполнять резким поворотом, его надо осуществлять с небольшим углом; боковое перемещение автомобиля на 3-3,5 м необходимо выпол­нять на расстоянии, соответствующем не менее полови­ны величины скорости движения автомобиля; при ско­рости 30 км/ч переезд можно осуществить на расстоя­нии не менее 15 м, при скорости 50 км/ч — на расстоя­нии 25 м и т. д.

Соблюдение правил перестроения не должно созда­вать помех и опасностей для движения других тран­спортных средств в этих рядах. Перед началом выезда в смежный ряд необходимо с помощью зеркала заднего вида убедиться в отсутствии в непосредственной близо­сти транспортного средства, которому такой выезд мо­жет помешать. Следует иметь в виду, что если необхо­димо переехать не в соседний ряд, а во второй или третий ряд, то в каждом из этих рядов нужно также двигаться в прежнем направлении в течение 5 с и только затем, соблюдая указанные правила, переместиться в соседний ряд.

Выполняя рекомендуемый порядок манев­рирования, снижать скорости движения не следует, так как такое снижение вызывает задержки в движении других транспортных средств и их водители, чтобы исключить потерю времени, могут начать обгон. В ре­зультате возникнет опасная ситуация и, как результат, дорожно-транспортное происшествие. Выполнять прави­ла маневрирования необходимо и перед преднамеренной остановкой, и началом движения автомобиля; в этих случаях также обязательна подача сигналов поворота.

Движение задним ходом требует от водителя повы­шенного внимания и осторожности. Перед началом дви­жения задним ходом и в местах, где могут находиться дети, нельзя полагаться только лишь на зеркало зад­него вида, так как в нем не будет заметен находящийся за автомобилем ребенок. Следует выйти из автомоби­ля, обойти его вокруг и убедиться в отсутствии помех движению. При маневрировании в ограниченном про­странстве или при необходимости ехать с очень малой скоростью, педаль сцепления нужно удерживать в по­ложении неполного включения. Это обеспечит полный контроль над автомобилем и возможность его мгновен­ной остановки.

Одним из наиболее трудно выполнимых и опасных маневров является маневр обгона. Наиболее распрост­раненный вид обгона — обгон с выездом из ряда и возвращением в тот же ряд. По правилам движения такой обгон нерельсовых транспортных средств можно выполнять только с левой стороны. Обгон с точки зре­ния устойчивости автомобиля представляет опасность, потому что при его выполнении автомобиль дважды описывает кривую с малым радиусом и центром враще­ния, находящимся то с левой, то с правой стороны. Малые величины радиусов и повышенные скорости авто­мобиля при обгоне способствуют увеличению центробеж­ной силы. Неровности и наклон дороги вместе с большой центробежной силой могут вызвать занос или опро­кидывание автомобиля..

Для снижения такой опасности водитель должен избегать резких поворотов, стремиться сделать линию выезда на обгон и возвращения в ряд после обгона возможно равномернее и плавнее. Выезжать на обгон рекомендуется, когда между обгоняющим и обгоняемым автомобилями имеется различие в скорости не менее 15 км/ч. Всегда надо стремиться к выполнению маневра обгона в возможно меньшее время. Не следует забы­вать, что как перед выездом из своего ряда, так и перед возвращением в него после обгона необходимо подавать соответствующие сигналы поворотов.

Обгон с выездом из занимаемого ряда и возвраще­нием в этот ряд можно выполнять лишь тогда, когда все расстояние, необходимое для обгона, хорошо про­сматривается и исключена возможность появления на пути других транспортных средств или пешеходов. При выполнении обгона выезд влево следует начинать на определенном расстоянии от задней части обгоняемого автомобиля. Возвращение в свой ряд можно начинать при достижении безопасной дистанции от обгоняемого автомобиля. Величину этой дистанции определяют, раз­делив скорость движения автомобиля на три. Например, при скорости 30 км/ч величина дистанции равна 10 м, при скорости 45 км/ч — 15 м и т. д. Обгон нельзя выполнять при ограниченной видимости: при подъезде к вершине подъема, на повороте, на узкой дороге, в зоне разъезда встречных автомобилей.

Теоретически кратчайший путь, необходимый для совершения обгона, без учета длины автомобилей пред­ставлен в табл. 2.

Таблица 2

Скорость обгоняемого автомобиля, км/ч	Скорость обгоняющего автомобиля, км/ч
Длина пути обгона, м
	оо
		оо
			оо				ИЗ
				оо
					оо
						оо
							оо
								оо

В случае остановки или снижения скорости движе­ния транспортных средств перед пешеходным переходом на пересечении или в других местах нельзя выполнять обгон, следуя по свободной полосе, так как возможно появление пешеходов, заканчивающих переход проезжей части. Выход пешеходов, как правило, происходит не­ожиданно из-за стоящих транспортных средств, что не позволяет их своевременно обнаружить.

ДВИЖЕНИЕ ПО ГРУНТОВЫМ ДОРОГАМ

Дорога, не имеющая дорожной одежды, называется грунтовой. Как правило, грунтовые дороги могут обеспечить нормальное движение только в сухой период года. После дождей поверхность грунта стано­вится скользкой, и колеса автомобиля начинают бук­совать. В период дождей на поверхности грунта обра­зуются колеи, которые увеличивают сопротивление дви­жению. Образующийся в них слой грязи еще более затрудняет движение. При погружении колеса в грунт сопротивление качению слагается из затрат энергии на деформацию грунта, деформацию шины, трения шины о грунт, а также на прилипание грунта к поверхности шины.

Автомобилям, движущимся по грунтовым дорогам, приходится преодолевать труднопроходимые участки, глубокие колеи, ямы, лотки и канавы, вязкий и скольз­кий грунт, песчаные и заснеженные участки и другие препятствия. Выбор способа преодоления препятствий и неровностей, встречающихся на пути, зависит от их характера. По возможности, их объезжают. Если же на пути встречаются глубокие колеи, то их пропускают между колесами. Нужно иметь в виду, что грунт на дне такой колеи может быть неуплотненным, разжиженным. На раскисшей грунтовой дороге с накатанной колеей Лучше всего двигаться по колее. Во всех случаях есть смысл использовать свежие колеи, когда их глубина не вызывает опасения посадить автомобиль на картер ве­дущего моста. Уплотненный на дне колеи грунт обеспе­чивает хорошее сцепление колес с дорогой и в то же время, солротивление качению уменьшается. Двигаться ДО колее необходимо на передаче, которая исключала бы остансшку автомобиля.

Двигаясь через канаву, необходимо следить за тем, чтобы не зацепить за грунт низко расположенными аг­регатами или рамой автомобиля. Небольшие канавы проходят накатом при выключенном сцеплении или на одной из низших передач. Глубокие канавы «форсиру­ют» под прямым углом. Направлять автомобиль под острым углом нельзя, так как большие перекосы могут вызвать повреждение ходовой части. Чтобы не зацепить задней частью кузова или передним буфером за края канавы, выбирают более пологие въезды и выезды.

На дороге с мягким грунтом очень важно двигаться с равномерной скоростью. Если вдруг выяснилось, что дальше ехать нельзя, то назад следует двигаться только по старой колее. На мокрой, скользкой или глинистой дороге следует избегать накатанной колеи, так как на­капливающаяся в ней грязь затрудняет движение авто­мобиля. Однако если здесь недавно прошел автомобиль, то следует держаться проложенной им колеи, потому что слой грязи в ней менее глубок. Двигаясь вне колеи, следует предпочесть участки с жидкой грязью: она ока­зывает меньшее сопротивление, чем густая застывшая грязь. Труднопроходимые участки с глубокой грязью преодолевают на пониженной передаче и при постоянном числе оборотов двигателя.

Заболоченный участок дороги нужно тщательно разведать, определить, пригоден ли он для движения автомобиля и выбрать соответствующее направление для проезда через него. По такому участку автомобиль нужно вести возможно быстрее, не останавливаясь, не делая крутых поворотов и не направляя колеса по ста­рой колее. Нельзя допускать буксования колес, так как они будут глубоко зарываться в грунт. В таком случае необходимо сразу же остановиться и подложить под ве­дущие колеса хворост, сучья, жерди и т. п.

Песчаные участки сильно затрудняют движение ав­томобиля. Это обусловлено большой удельной нагрузкой колес на слабо связанный грунт, а следовательно, боль­шим сопротивлением движению, что приводит к умень­шению силы тяги. По песку следует двигаться на низ­шей передаче, с постоянной скоростью, не допуская остановок, крутых поворотов и переключения передач.

Если имеется след прошедшего автомобиля, то целе­сообразно использовать его: песок в этом месте несколько уплотнен. Обгон и объезд других автомобилей во время движения по песчаному участку не допуска­ется. Если же колеса забуксовали, следует расчистить дорожки перед передними и задними колесами автомо­биля и плавно тронуться с места на пониженной пере­даче. В случае продолжения пробуксовки необходимо использовать средства повышения проходимости, подло­жив под ведущие колеса бревна, доски, веревочные лестницы, фашины и т. п. Применять цепи противо­скольжения при движении по песку недопустимо.

Работая в условиях бездорожья, нужно иметь на автомобиле лопаты, второй домкрат, цепи противосколь­жения, трос, топор. На грузовых автомобилях дополни­тельно следует иметь несколько прочных досок, дере­вянную вагу, песок, пилу и т. п. Для повышения про­ходимости применяют специальные средства: звеньевые траковые цепи, цепные браслеты, противобуксовочные колодки, перекидные мостики, дорожки, маты. Мелко-звенчатые цепи используются на автомобиле при дви­жении по мягким грунтам, снежной целине, скользкой и обледенелой дороге, а также в горных районах. Гусе­ничные цепи полезны при движении по очень мягким грунтам, заболоченной местности, снежной целине. Цепи противоскольжения надевают на колеса автомобилей при подходе к труднопроходимому участку пути, а не тогда, когда автомобиль уже застрял. Двигаться с та­кими цепями по дорогам с твердым покрытием не до­пускается, так как это приводит к преждевременному износу шин и покрытия.

При движении по косогору автомобиль надо вести очень медленно, избегая резких толчков и крутых пово­ротов, иначе он может опрокинуться. Если же автомо­биль начал сползать, то руль следует плавно повора­чивать в сторону уклона.

ДВИЖЕНИЕ В ГОРНЫХ УСЛОВИЯХ

Ведя автомобиль в горных условиях, води­тель должен всегда помнить о большой сложности дви­жения и тех тяжелых последствиях, к которым может привести малейшее нарушение правил дорожного дви­жения. Дороги в горной местности характеризуются большим количеством затяжных подъёмов и спусков, крутыми поворотами малого радиуса при переменных направлениях и с крайне ограниченной видимостью, а также узкой проезжей частью с каменистой или покры­той глинистыми наносами дорожной одеждой. Как пра­вило, с одной стороны горных дорог находятся отвесные скалы, а с другой — обрывы.

Резкие колебания температуры воздуха в течение суток сопровождаются выпадением осадков, поэтому обвалы, снежные заносы, туманы и обледенение дорог в горах явление очень частое. С увеличением высоты атмосферное давление падает, температура и плотность воздуха понижаются, и в связи с этим резко понижается мощность двигателя, увеличивается расход горючего, понижается температура кипения воды, менее надежной становится работа тормозов с пневматическим приво­дом, ухудшается действие системы зажигания, снижа­ются электрические сопротивления изоляции электро­проводки, нарушается работа вакуумного корректора, преждевременно выходят из строя конденсатор и катуш­ка зажигания, усиливается испарение электролита из аккумуляторных батарей.

Высокогорные условия оказывают также существен­ное влияние на организм водителя. Недостаток кислоро­да в горах затрудняет дыхание, вызывает головные боли. Длительное действие отраженных солнечных лу­чей, особенно во время преодоления снежных перева­лов, нередко раздражает слизистую оболочку глаза, ухудшает зрение. Отсюда ясно, что режим работы в го­рах является более напряженным, нежели в обычных условиях.

Перед тем как совершить рейс в горных условиях, надо тщательно проверить состояние автомобиля, нали­чие табельного имущества: шанцевого инструмента, бук­сирного троса, цепей противоскольжения и т. д. Особое внимание следует обратить на исправность тормозов, рулевого управления, на четкую работу двигателя, правильные показания контрольных приборов. При осмотре необходимо выявить, нет ли пропуска воздуха, подтекания топлива, воды, тормозной жидкости. Только при полной исправности всех механизмов и агрегатов можно выезжать в рейс.

Скорость движения выбирается в зависимости от-со­стояния дороги. В туман скорость автомобиля с вклю­ченными фарами должна быть не более 5 км/ч. С такой же скоростью рекомендуется двигаться на крутых и за­крытых поворотах. Использовать в горах движение накатом не допускается. При подъезде к вершине пере­вала для предупреждения встречного транспортного средства в дневное время целесообразно подавать зву­ковые, а в ночное — световые сигналы. То же самое необходимо делать в густом тумане.

Перед преодолением подъемов водитель обязан про-: верить и оценить местность, выявить характер дороги и заблаговременно включить такую передачу, которая обеспечит преодоление подъема без переключения пере­дач. Не разрешается совершать обгон перед вершиной подъема, если дорога закрыта перевалом.

В составе колонны дистанция между автомобилями должна быть не менее 50 м. На крутых и коротких; подъемах следует соблюдать очередность движения. Преодоление подъема надо начинать лишь тогда, когда впереди идущий автомобиль достиг вершины, а встреч­ный — спуска. При вынужденной остановке на крутом подъеме следует подложить под колеса башмаки, колод­ки или клинья. Перед преодолением крутых длинных подъемов колодки целесообразно держать в кабине во­дителя, а на очень крутых подъемах их обычно привя­зывают сзади так, чтобы при движении они волочились по дороге на расстоянии 15-20 см от колес. При вы­нужденном откате автомобиля назад колодки попадут под колеса, и автомобиль остановится. Более активны­ми средствами, обеспечивающими безопасность вожде­ния автомобиля в горных условиях, являются сошники, горный упор, рельс.

Если случится так, что автомобиль повело назад и никакие противооткатные средства не смогли остановить это движение, нужно немедленно включить заднюю скорость и направить автомобиль на естественное пре­пятствие. Применять стояночный тормоз при движении на спусках не рекомендуется. Нельзя также выключать сцепление, зажигание и передачу. Ни в коем случае на спусках не допускать увеличения скорости движения. Обязательно надо следить за давлением воздуха в ресивере. Если оно понизилось до 4,5 кгс/см2, следует включить пониженную передачу и увеличить обороты двигателя. На уклонах с поворотами нельзя допускать резкого торможения. Это может вызвать боковой занос или опрокидывание автомобиля.

ВОЖДЕНИЕ В ТЕМНОЕ ВРЕМЯ И В РАЗЛИЧНЫХ ПОГОДНЫХ УСЛОВИЯХ

Условия вождения автомобиля в темное время резко отличаются от условий вождения в дневное время. С наступлением темноты ухудшается видимость дороги, окружающих объектов, нарушается представле­ние о пространстве, притупляется наблюдательность, зрение утомляется значительно быстрее, чем днем. Кро­ме того, несмотря на значительное снижение интенсив­ности движения, ночью опасность движения возрастает. Статистика показывает, что на темное время суток при­ходится свыше половины всех дорожно-транспортных происшествий. В связи с этим к каждому ночному рейсу следует заблаговременно готовить автомобиль и изучить предстоящий маршрут.

Скорость движения в темное время почти во всех случаях должна быть меньше скорости движения в дневное время. Следует помнить, что видимость зависит не только от величины освещенности, но также от ярко­сти фона, контрастности предметов.

При движении по дорогам лучи фар создают свето­вую полосу, вне которой видимость практически отсут­ствует. Следовательно, находящиеся на обочине авто­мобили и идущие пешеходы, особенно если на участке дороги имеются повороты, могут не попасть в полосу освещения и, таким образом, быть абсолютно невидимы. Вовремя обнаружить и оценить опасность бывает очень трудно. Положение усугубляется еще и тем, что окраска автомобиля и одежда пешеходов могут иметь темные цвета и плохо контрастировать с окружающим фоном. На видимость оказывает влияние также и цвет дорож­ного покрытия. Светлая поверхность обеспечивает луч­шую, а темная — худшую видимость.

Особо серьезную опасность представляет ос­лепление водителя светом фар встречного автомобиля: видимость резко ухудшается, а зачастую и совершенно пропадает. В этот промежуток времени водитель, про­должая движение, подвергает себя и пассажиров чрез­вычайной опасности. Ранее указывалось, что процесс адаптации, т. е. восстановления зрительных функций после ослепления, может колебаться в значительных пределах и достигать десяти секунд и более. За это

время автомобиль даже при малой скорости (30-40 км/ч) может пройти сто метров и более. Практиче­ски в этих условиях водитель не имеет возможности не только увидеть опасность или препятствие, но и вы­держать траекторию движения автомобиля по полотну дороги. Необходимо твердо помнить, что в настоящее время видимость в период встречного разъезда не пре­вышает 25 м. В связи с этим каждый встречный разъезд представляет большую опасность и необходимо значи­тельное снижение скорости. Максимальная скорость в такой обстановке не должна превышать 30-35 км/ч.

Избежать ослепления светом фар встречного авто­мобиля прежде всего можно своевременным и необхо­димым переключением с дальнего света на ближний. Такое переключение целесообразно осуществлять за 250-300 м до встречного автомобиля, но никогда не менее чем за 150 м, как того требуют ПДД. Если же наступит ослепление, то необходимо снизить скорость до минимума, взять вправо и в крайнем случае оста­новиться, чтобы пропустить встречный автомобиль.

При движении на неосвещаемых дорогах большую опасность представляет транспортное средство, останов­ленное или поставленное на стоянку на проезжей части или вблизи от нее. Такую остановку и стоянку исправ­ного автомобиля вообще не следует допускать, а при возникновении неисправности необходимо принять меры по предупреждению водителей других транспорт­ных средств. Для этого необходимо включить габарит­ные огни, дополнительно установить позади автомобиля специальный выносной знак или фонарь со стеклом красного цвета, принять энергичные меры к скорейшему удалению автомобиля с проезжей части. Ночью не сле­дует смотреть в одну точку перед автомобилем, нужно переводить взгляд ближе и дальше по всей ширине дороги в пределах освещаемого участка. Такое наблю­дение задерживает наступление утомления и обеспечи­вает большую остроту зрения.

Повороты ночью также выглядят иначе, чем днем. Трудно определить их радиус кривизны, а следователь­но, и безопасную скорость при проезде поворота. Часто повороты оцениваются как значительно более опасные, что у неопытных водителей вызывает значительное из­менение средней скорости движения. На поворотах свет фар не поворачивается в направлении кривизны, а ос­тается направленным прямо и поэтому лучше освещает внешнюю сторону дуги поворота. К этому необходимо привыкать и соответственно повышать внимание. При проезде поворота малой кривизны следует пользовать­ся фарами ближнего света. В случае если автомобиль оборудован противотуманными или широкоугольными фарами с очень широким пучком, следует включать эти фары совместно с ближним светом фар.

Если разъезд с другим автомобилем происходит на повороте влево, возникает опасность ослепления води­теля фарами встречного автомобиля (даже ближним светом фар), часть пучка света которого будет направ­лена ему прямо в глаза. Поэтому на повороте влево надо подготовиться к возможности ослепления и уже за­ранее направлять взгляд на правый край дороги, ста­раясь не смотреть на фары подъезжающего к повороту встречного автомобиля. Вообще при движении никогда не следует смотреть на фары встречного автомобиля. Необходимо направить взгляд насколько возможно вправо и тем самым сохранить наилучшую в этих усло­виях видимость. Это же поможет быстрее заметить пре­пятствие, которое может оказаться в данном случае только с правой стороны.

Необходимо научиться определять по количеству фар встречное транспортное средство. Если одновремен­но видны две фары — это автомобиль, если видна толь­ко одна фара, можно думать, что это мотоцикл без коляски, но не исключена возможность, что навстречу движется автомобиль с неисправной фарой. Когда све­тит одна левая фара, то это не так страшно, так как виден контур автомобиля, когда же исправна только одна правая фара, — опасность вполне реальна: левая сторона автомобиля незаметна, и можно на нее на­ехать.

Особое внимание следует обратить на правильную регулировку фар, потому что от этого зависит не только дальность освещения, но и величина ослепления фарами водителя встречного автомобиля. Поэтому каждый во­дитель должен хотя бы раз в год проверять правиль­ность установки фар своего автомобиля на станции обслуживания. Надо помнить, что с течением времени и увеличением пробега изменяется прогиб рессор и других пружинящих, элементов подвески и автомобиль оседает, что влечет за собой изменение высоты пучков света. Это же относится и к езде с переменной нагруз­кой автомобиля.

При подъезде к обгоняемому автомобилю водитель обязан на расстоянии 150-200 м от него сменить даль­ний свет на ближний, чтобы не ослепить водителя через зеркало заднего вида. Дорога видна и так: ее освещают головные фары обгоняемого автомобиля. Когда обго­няющий автомобиль поравняется с обгоняемым, необ­ходимо переключить свет фар на дальний, так как обго­няемому транспортному средству этим помех не созда­ется.

Водитель обгоняемого автомобиля, заметив, что об­гоняющий автомобиль оказался вблизи от него, должен принять вправо и освободить дорогу для обгона. В мо­мент обгона следует немного уменьшить скорость, чтобы сократить время выполнения небезопасного маневра. Когда обгоняющий автомобиль выдвинется немного вперед, водитель обгоняемого должен изменить дальний свет на ближний и ехать с таким светом до тех пор, пока не перестанет отчетливо видеть дорогу в свете фар автомобиля, едущего впереди, т. е. пока обгоняю­щий не удалится на расстояние 200-250 м.

Движение автомобиля ночью в составе колонны имеет некоторые особенности. Водители должны твердо знать и выполнять все установленные руководителем колонны световые сигналы, соблюдать необходимую дис­танцию и уметь вести наблюдение за впереди идущими автомобилями.

Для скрытого передвижения ночью применяются све­томаскировочные устройства, подкузовная подсветка, бортовые экраны, а также приборы ночного видения. Светомаскировочные устройства обеспечивают три ре­жима маскировки: недотемненный, частично затемнен­ный, полностью затемненный и состоят из насадок на фары автомобилей и задние фонари, переключателей режима светомаскировки, вставок светомаскирующих подфарников и плафонов. Светомаскировочные устрой­ства обычно только ограничивают распространение лучей света. Приборы же ночного видения освещают дорогу и предметы инфракрасными лучами. Отражен­ные лучи воспринимаются и преобразуются специальным электронно-оптическим устройством в видимое гла­зом изображение.

Подкузовная подвеска служит для лучшей ориента­ции водителей идущих сзади автомобилей и представля­ет собой фонарь, который светится на поперечине рамы под кузовом. Этот фонарь освещает картер заднего моста автомобиля и участок дороги, ограниченный ко­леей машины. Сверху и с боков свет не виден. В случае повреждения подсветки как дублер используется бор­товой экран. Скорость при движении с соблюдением светомаскировки должна обеспечивать полную безопас­ность движения.

Туман значительно ухудшает видимость, закрывает ориентиры, изменяет окраску лучей всех цветов, кроме красного. Так, желтый цвет в тумане становится крас­новатым, а зеленый — желтоватым. Поэтому, прибли­жаясь к светофору в тумане, надо замедлить ход авто­мобиля, внимательно присмотреться к сигналам свето­фора и выезжать на перекресток только при полной уверенности в правильности сигнала. Кроме того, ско­рость движения в тумане необходимо устанавливать с учетом дальности видимости пути. Пелена тумана может быть настолько густой, что даже с включенными фара­ми буквально на несколько метров ничего нельзя раз­личить вокруг. Из практики известно, что если види­мость не превышает 10 м, то скорость движения должна быть не выше 5 км/ч.

Езда в густом тумане, простирающемся выше авто­мобиля, затруднительна, очень быстро исчерпывает фи­зические силы и создает нервное напряжение у водите­ля. Фары совсем не освещают дорогу, и свет врезается в туман яркими, ослепляющими пучками. Поэтому в тумане следует ехать только при ближнем свете фар, которые еще как-то освещают дорогу. Однако лучше использовать специальные противотуманные фары с низким и широким пучком света, который лучше прони­кает сквозь туман (вернее, под туман) и вполне удов­летворительно освещает дорогу.

В тумане не разрешается совершать маневр обгона, выезжать из ряда движения, ездить по трамвайным путям, а также буксировать автомобили. Если необхо­димо повернуть влево или объехать стоящее транспорт­ное средство, водитель должен предварительно осмотреть путь через приоткрытую дверку и убедиться в от­сутствии движущегося сзади или навстречу транспорта. При движении в густом тумане можно ориентироваться по краю тротуаров, бортовым камням дороги. Надо строго придерживаться правил движения, время от вре­мени подавать звуковые сигналы и отвечать на сигналы других водителей. Как на стоянке, так и во время дви­жения следует включать освещение.

Чрезвычайно затруднительно движение в метель, в сильный дождь, в пыльную бурю. Резко снижается ви­димость, сужается поле зрения водителя.

Вождение автомобиля в условиях пониженных тем­ператур имеет свои особенности. Прежде всего пони­женная температура воздуха ухудшает работу двигате­ля, агрегатов и механизмов. Зимой увеличивается вяз­кость масел и горючего, и тем самым затрудняется смазка агрегатов, снижается работоспособность акку­муляторных батарей, ухудшается эластичность шин. Больше всего следует опасаться замерзания воды и разрыва трубок радиатора, размораживания блока и головки блока цилиндров. При низких температурах увеличиваются хрупкость и опасность разрушения дета­лей из пластмасс и резины. Нарушается работа системы питания в результате образования ледяных пробок в трубопроводах и т. п. Холодная погода влияет отрица­тельно не только на механизмы автомобиля и состояние дороги, но и на работоспособность водителя.

При подготовке автомобиля к зимней эксплуатации необходимо провести в полном объеме очередное тех­ническое обслуживание. Кроме того, выполняют ряд дополнительных работ. Снимают с автомобиля приборы системы питания: бензонасос, карбюратор, фильтры, трубопроводы, топливную аппаратуру у дизелей. Затем очищают и промывают бензиновые баки, трубопроводы, фильтры, регулируют карбюратор на зимний режим ра­боты. Аккумуляторные батареи устанавливают в дере­вянные ящики и утепляют войлочным чехлом.

В бата­реи заливают электролит повышенной плотности, уста­новленной для данного района. В системе охлаждения проверяют термостат, промывают систему охлаждения двигателя и при необходимости заполняют ее низкоза­мерзающей жидкостью, утепляют шланги радиатора и водяной насос. Производят замену летних масел зимними в двигателе и агрегатах силовой передачи, а также в картере руля. Промывают тормозные цилиндры и ма­гистрали этиловым спиртом и заправляют их тормоз­ной жидкостью.

При очень низких температурах окружающего возду­ха утепляют тормозную систему, кабину автомобиля, наружные маслопроводы и масляные фильтры системы смазки, масляный картер двигателя. Подготавливают и приводят в порядок средства повышения проходимости и самовытаскивания автомобилей. Основными из них являются цепи противоскольжения браслетного типа, буксирный трос, лопата, топор, ящик с песком, якорь-самовытаскиватель. Если автомобиль движется в соста­ве колонны, то он дополнительно оснащается пилой, жестким буксиром, колейными мостами и другими средствами.

ВОЖДЕНИЕ В ТЕМНОЕ ВРЕМЯ И В РАЗЛИЧНЫХ ПОГОДНЫХ УСЛОВИЯХ

Условия вождения автомобиля в темное время резко отличаются от условий вождения в дневное время. С наступлением темноты ухудшается видимость дороги, окружающих объектов, нарушается представле­ние о пространстве, притупляется наблюдательность, зрение утомляется значительно быстрее, чем днем. Кро­ме того, несмотря на значительное снижение интенсив­ности движения, ночью опасность движения возрастает. Статистика показывает, что на темное время суток при­ходится свыше половины всех дорожно-транспортных происшествий. В связи с этим к каждому ночному рейсу следует заблаговременно готовить автомобиль и изучить предстоящий маршрут.

Скорость движения в темное время почти во всех случаях должна быть меньше скорости движения в дневное время. Следует помнить, что видимость зависит не только от величины освещенности, но также от ярко­сти фона, контрастности предметов.

При движении по дорогам лучи фар создают свето­вую полосу, вне которой видимость практически отсут­ствует. Следовательно, находящиеся на обочине авто­мобили и идущие пешеходы, особенно если на участке дороги имеются повороты, могут не попасть в полосу освещения и, таким образом, быть абсолютно невидимы. Вовремя обнаружить и оценить опасность бывает очень трудно. Положение усугубляется еще и тем, что окраска автомобиля и одежда пешеходов могут иметь темные цвета и плохо контрастировать с окружающим фоном. На видимость оказывает влияние также и цвет дорож­ного покрытия. Светлая поверхность обеспечивает луч­шую, а темная — худшую видимость.

Особо серьезную опасность представляет ос­лепление водителя светом фар встречного автомобиля: видимость резко ухудшается, а зачастую и совершенно пропадает. В этот промежуток времени водитель, про­должая движение, подвергает себя и пассажиров чрез­вычайной опасности. Ранее указывалось, что процесс адаптации, т. е. восстановления зрительных функций после ослепления, может колебаться в значительных пределах и достигать десяти секунд и более. За это

время автомобиль даже при малой скорости (30-40 км/ч) может пройти сто метров и более. Практиче­ски в этих условиях водитель не имеет возможности не только увидеть опасность или препятствие, но и вы­держать траекторию движения автомобиля по полотну дороги. Необходимо твердо помнить, что в настоящее время видимость в период встречного разъезда не пре­вышает 25 м. В связи с этим каждый встречный разъезд представляет большую опасность и необходимо значи­тельное снижение скорости. Максимальная скорость в такой обстановке не должна превышать 30-35 км/ч.

Избежать ослепления светом фар встречного авто­мобиля прежде всего можно своевременным и необхо­димым переключением с дальнего света на ближний. Такое переключение целесообразно осуществлять за 250-300 м до встречного автомобиля, но никогда не менее чем за 150 м, как того требуют ПДД. Если же наступит ослепление, то необходимо снизить скорость до минимума, взять вправо и в крайнем случае оста­новиться, чтобы пропустить встречный автомобиль.

При движении на неосвещаемых дорогах большую опасность представляет транспортное средство, останов­ленное или поставленное на стоянку на проезжей части или вблизи от нее. Такую остановку и стоянку исправ­ного автомобиля вообще не следует допускать, а при возникновении неисправности необходимо принять меры по предупреждению водителей других транспорт­ных средств. Для этого необходимо включить габарит­ные огни, дополнительно установить позади автомобиля специальный выносной знак или фонарь со стеклом красного цвета, принять энергичные меры к скорейшему удалению автомобиля с проезжей части. Ночью не сле­дует смотреть в одну точку перед автомобилем, нужно переводить взгляд ближе и дальше по всей ширине дороги в пределах освещаемого участка. Такое наблю­дение задерживает наступление утомления и обеспечи­вает большую остроту зрения.

Повороты ночью также выглядят иначе, чем днем. Трудно определить их радиус кривизны, а следователь­но, и безопасную скорость при проезде поворота. Часто повороты оцениваются как значительно более опасные, что у неопытных водителей вызывает значительное из­менение средней скорости движения. На поворотах свет фар не поворачивается в направлении кривизны, а ос­тается направленным прямо и поэтому лучше освещает внешнюю сторону дуги поворота. К этому необходимо привыкать и соответственно повышать внимание. При проезде поворота малой кривизны следует пользовать­ся фарами ближнего света. В случае если автомобиль оборудован противотуманными или широкоугольными фарами с очень широким пучком, следует включать эти фары совместно с ближним светом фар.

Если разъезд с другим автомобилем происходит на повороте влево, возникает опасность ослепления води­теля фарами встречного автомобиля (даже ближним светом фар), часть пучка света которого будет направ­лена ему прямо в глаза. Поэтому на повороте влево надо подготовиться к возможности ослепления и уже за­ранее направлять взгляд на правый край дороги, ста­раясь не смотреть на фары подъезжающего к повороту встречного автомобиля. Вообще при движении никогда не следует смотреть на фары встречного автомобиля. Необходимо направить взгляд насколько возможно вправо и тем самым сохранить наилучшую в этих усло­виях видимость. Это же поможет быстрее заметить пре­пятствие, которое может оказаться в данном случае только с правой стороны.

Необходимо научиться определять по количеству фар встречное транспортное средство. Если одновремен­но видны две фары — это автомобиль, если видна толь­ко одна фара, можно думать, что это мотоцикл без коляски, но не исключена возможность, что навстречу движется автомобиль с неисправной фарой. Когда све­тит одна левая фара, то это не так страшно, так как виден контур автомобиля, когда же исправна только одна правая фара, — опасность вполне реальна: левая сторона автомобиля незаметна, и можно на нее на­е