И. И. Сидорин с женой Валентиной Гавриловной и сыном Кириллом. 1923 г

Новый сплав алюминия в память о заводе, где он был впервые получен, правление Госпромцветмета решило назвать кольчугалюминием. Так, во Владимирской области, в поселке Кольчугино, который издревле славился изготовлением кольчуг, родился металл, который стали называть крылатым.

В октябре 1922 года ВСНХ по предложению Госпромцветмета образовал при ЦАГИ Комиссию по постройке металлических самолетов в составе А. Н. Туполева (председатель), И. II. Сидорина (зам. председателя), Г. А. Озерова, И. И. Погосского; кроме них, в работе этой комиссии активное участие приняли В. М. Петляков, А. II. Путилов, Н. С. Некрасов, Б. М. Кондорский.

В задачи этой комиссии было включено: исследование кольчугалюминия как материала для легкого машиностроения; выработка сортаментов всех полуфабрикатов этого сплава; изучение этих полуфабрикатов с точки зрения крепости и устойчивости; разработка проектов и постройка опытных самолетов из кольчугалюминия.

День рождения кольчугалюминия, по словам Туполева, стал днем рождения конструкторского бюро и опытного завода.

Для освоения технологических приемов изготовления легких конструкций из кольчугалюминия Туполев решил сначала построить аэросани и испытать их в условиях длительного пробега. Об этом времени он вспоминал: «Помнится, как целыми месяцами работали мы в неотапливаемых помещениях и создавали первые конструкции в здании полуразвалившегося трактира. В это время я создал свою первую конструкцию — аэросани АНТ-1 с мотором Анзани и речной глиссер АПТ-1 с водным гребным мотором».

Серия аэросаней была построена в 1922 году и совершила свои первые пробеги по маршрутам Москва — Сергиев Посад — Москва, Москва — Покров — Кольчугино — Москва. Участвуя в пробеге аэросаней во Владимирскую область, Сидорин наблюдал за поведением кольчугалюминиевых деталей.

Аэросани, поскрипывая широкими полозьями, рассекая воздух лопастями винтов, быстро везли подвижников воздухоплавания по старой Владимирке, которая к тому времени уже получила название шоссе Энтузиастов. Миновали Балашиху, Богородск. Вот уже и деревянный мост через Киржач позади. От Покрова круто повернули влево на проселочную дорогу, уходящую в глубь холмистой местности, поросшей лесами. Вдали, на холмах, сливаясь с вечерним небом, светясь тусклым светом керосиновых ламп, виднелись избы, белели колокольни. Дорога становилась все хуже. «Эх, недаром придумали скороговорку: „Генерал Ковров поехал в город Покров, упал в ров, сломал себе ногу“, — подумал Сидорин. — В русском языке нет ничего случайного».

— Лихо едем, ребята! — прокричал Туполев.

В это время на санях у Н. И. Петрова, инженера-летчика, заело мотор.

— Придется буксировать лошадьми, — вздохнул Петров. — Из блока цилиндров вышел стакан.

— Слава богу, деревня под боком. А до Кольчугина километров тридцать, — отозвался Сидорип.

— Попросим хозяйку самовар поставить. Хоть чаю попьем, — предложил Туполев.

Выпив стакан чаю, Андрей Николаевич как ни в чем ие бывало опустил в ведро с горячей водой снятый цилиндр, а когда он нагрелся, ударами полена стал загонять его на место в мотор. Тут и другие подключились к работе. Таким образом аэросани были отремонтированы. На рассвете по выпавшему за ночь, еще не окрепшему снегу все тронулись в путь.

Потом аэросани ЦАГИ совершали и другие пробеги, и всегда результаты их были успешными. Постепенно росла уверенность, что на кольчугалюминии Россия сможет подняться в небо.

Один из первых строителей аэросаней, рабочий с Кольчугинского завода И. В. Лысенко, вспоминал: «Это был нелегкий путь от освоения совершенно нового металла до производства отдельных конструкций и целых самолотов. В изучении свойств кольчугалюминия и технологии его обработки огромную помощь нам оказывал Иван Иванович Сидорин. По вечерам на квартире сестры А. П. Туполева Марии Николаевны, в одноэтажном доме напротив ЦАГИ, И. И. Сидорин читал нам лекции о свойствах нового металла, учил с ним работать. В ЦАГИ, в доме на Вознесенской улице, для работы нам приспособили большую угловую комнату на втором этаже… Это была наша первая производственная площадь… Для того чтобы узнать температуру металла при обжиге, употребляли и машинное масло, и тавот, и мыло. В большинстве случаев результаты были плачевными — металл просто сжигали. И как же было не сжечь, когда нагревали металл паяльной лампой…

Постепенно задания усложнялись. Делали и испытывали конструкции в виде клепаных нервюр, ферм и узловых соединений.

В производственных работах непосредственное участие принимали и конструкторы. Многие из них неплохо владели молотками, и не всегда можно было разобрать, кто кому помогает, инженер ли рабочему или наоборот?.. Бывало, поздно вечером приходил и Андрей Николаевич. Он не раз помогал тому или иному слесарю клепать в труднодоступных местах или просто сменял уставшего».

Все КБ Туполева вместе с производственными площадями размещалось в старом здании — двухэтажном особняке меховщика Михайлова и в помещении бывшего трактира «Раек». На втором этаже, над входом в особняк, в маленькой комнате разместился Туполев, а рядом в комнате побольше — конструкторы. Под вечер в кабинете Андрея Николаевича устраивали чай с бутербродами и продолжали работу в КБ до поздней ночи.

И вот 26 мая 1924 года первый советский цельнометаллический самолет АНТ-2, построенный по проекту Туполева из кольчугалюминия, поднялся с Ходынского аэродрома в небо.

Испытание самолета было поручепо летчику-инженеру Петрову, ученику Жуковского по МВТУ и теоретическим курсам авиации.

Еще в 1918 году на II Всероссийском (первом советском) авиационном съезде Николай Егорович в заключительной речи сказал:

«Самое важное для меня, повторяю, как старого ученого, образовавшееся соединение практики с теорией… Дело темно, пока явление стоит в чисто теоретической области. Но когда оно соединяется с настоящей практикой, а наблюдатель аэроплана вместе с тем и ученый, я умеет немножко и сам править, то тонкие части вопросов, которые оставались темными, разъясняются…»

О своем первом полете на АНТ-2 Петров вспоминал:

«Машина легко поднялась, делаю правый поворот — хорошо, высота 500 метров. Делаю левый поворот, и машина с небольшим креном сваливается на крыло, началось скольжение. Значит, будет штопор. Что делать? Мне помогло то, что я много летал на фронте, попадая в сложные и опасные ситуации. В школе инструкторы учили, что если попадешь в штопор, то бери ручку на себя, троекратно крестись и жди. Многие летчики разбивались. Когда у меня на фронте машина однажды свалилась в штопор, я инстинктивно поставил ручку в нейтральное положение… Машина перешла в пике, то есть носом вниз, потом я ее перевел в горизонтальный полет. Вспомнив этот урок, я поступил так же, когда испытывал АНТ-2, зная, что скольжение является началом штопора. О радость, машина не успела сделать полного витка ц перешла в пике. Правда, с большим напряжением, но я перевел ее в горизонтальный полет и благополучно приземлился. Когда я сообщил об этом Андрею Николаевичу, здесь были Е. И. Погосский и В. М. Петляков. Мы пришли к выводу, что момент, создаваемый потоком от винта и фюзеляжа, влияет на устойчивость машины. Пришлось делать несимметричный киль и одновременно увеличить его высоту… С мотором 100 л. с. машина АНТ-2 была на уровне лучших самолетов того времени. Скорость 160 км/ч, высота — 3600 м».

Первый отечественный цельнометаллический опытный самолет из кольчугалюминия успешно прошел все испытания.

Взяв на себя ответственность за рекомендацию кольчугалюминия в качестве основного материала для производства металлических самолетов, Сидорин вместе с тем, как инженер, прекрасно понимал, что налаживание производства кольчугалюминия требует переоборудования заводов, где новый металл приходилось закалять в старых печах, оставшихся от производства латуни.

25 июля 1924 года правление Госпромцветмета утвердило сметы на переоборудование Кольчугинского завода (в сумме 52 500 руб. золотом) и завода «Красный выборжец» (в сумме 29 402 руб.). Но пока эти ассигнования были еще не реализованы, Сидорин по просьбе Госпромцветмета выехал тем временем на один из военных заводов для проверки работы военных приемщиков, которые забраковали по внешнему виду 100 процентов листов кольчугалюминия и остановили работу завода. Ему пришлось работать на заводском складе в течение трех дней и лично проверить качество каждого листа. При этом годные листы он отмечал своим клеймом. Таких листов он обнаружил примерно на 50 процентов, и для него стало ясно, что здесь был случай так называемого психологического брака. Военная приемка еще не знала дуралюмна и боялась каждой царапины на листе.

Обобщая всестороннее исследование кольчугалюминия и его термической обработки, Сидорин издал в 1925 году топографии «Исследование кольчугалюминия» и «Исследование кольчугалюмнниевых профилей» (Труды ЦАГП, 1925, вып. 15, 16), которые стали настольными книгами у вcex конструкторов, работавших в области металлического самолетостроения. Работа «Исследование кольчугалюминиевых труб» в рукописном виде была разослана по всем конструкторским бюро и заводам авиационной промышленности.

Весной 1925 года по распоряжению ВСНХ И. И. Сидорин вместе с А. Н. Туполевым и Б. С. Стечкиным были командированы на несколько месяцев за границу для изучения научно-исследовательских институтов и авиационных заводов Германии, Франции и Англии. Командировка давала возможность изучить авиационные заводы: ведущих европейских стран и собрать богатый материал для ЦАГИ и будущего ВИАМа.

Однако, оказавшись за границей, советские инженеры сразу же столкнулись с массой трудностей, из которых надо было самим находить достойный выход. К примеру, получить разрешение на осмотр заводов и лабораторий во Франции можно было только от руководителей «Service Technigue de L'aeronautigue», которые были очень вежливы, но с решениями не торопились. В разговорах с этими людьми Ивана Ивановича поразила их осведомленность о состоянии нашего воздушного флота. Получить визу на выезд в Англию ни Туполеву, ни Стечкину не удалось. В конце мая упорный Иван Иванович выехал в Лондон с целью в течение двух недель собрать в Англии сведения по авиационной части, а также осмотреть Национальную физическую лабораторию, «если Чеиберлен в конце концов разрешит». Осмотрен НФЛ с ее механической, металлургической, аэродинамической, физической лабораториями, а также канал для изучения судов, Иван Иванович не пожалел, что ему пришлось еще задержаться в Лондоне на пару недель.

18 мая 1925 года он вернулся в Москву с ценным материалом для научно-исследовательской работы.

В ЦАГИ все шло по-старому. Только товарищи Ивана Ивановича по коллегии начали терять равновесие… Ворогушин в припадке нервного возбуждения во время заседания Строительной комиссии даже разбил вдребезги хороший дубовый стул. Озеров устал до последней степени. Вообще работать становилось как-то трудно, хотя внешнее положение института становилось прочнее и лучше с каждым днем. Готовилось открытие новой лаборатории, лицензии на все оборудование были получены, в секции дела шли хорошо, что так обнадеживало Ивана Ивановича.

14 мая 1926 года НТК УВВС обсудил вопрос о создании межведомственной Комиссии для разработки в уточнения технических условий на все полуфабрикаты кольчугалюминия. При этом было вынесено решение «Просить ЦАГИ образовать комиссию в следующем составе: председатель комиссии И. И. Сидорин, зам. председателя А. П. Гуров и представители Авиатреста и Госпромцветмета». Эта комиссия работала в течение долгого времени. Ею были написаны, согласованы и утверждены все технические условия на все полуфабрикаты кольчугалюминия, а также были разработаны методы контроля механических свойств этого сплава.

Значительное улучшение производства кольчугалюминия произошло в 1929 году, когда в дело был включен завод имени К. Е. Ворошилова.

Производя всестороннее исследование кольчугалюминия, Сидорин вместе с тем работал и в области деревянного самолетостроения, выполняя задание правительства по обеспечению промышленности авиалесом.

В 1926 году по предложению председателя ВСНХ Ф. Э. Дзержинского Сидорин организовал Бюро по Авиалесу в составе двадцати пяти ученых лесоводов. В задачи Бюро по Авиалесу входило исследование лесных насаждений Советского Союза и определение мест произрастания высококачественной древесины, главным образом ясеня, ореха, липы, сосны, а также кедра, который шел на производство пропеллеров. Все эти лесные породы нередко объединяли в понятие «авиадревесина». По указаниям, разработанным Бюро по Авиалесу, авиационная промышленность производила заготовки авиадревесины в течение многих лет.

Переход от деревянного самолетостроения к серийному металлическому был долгим и психологически трудным. Многомоторные самолеты, первые русские воздушные гиганты «Русский витязь» и «Илья Муромец», по которым можно было ходить, как по палубе корабля, с размахом крыльев 27 и 37 метров, в свое время потрясли мир. Со времен первой мировой войны в России велось производство деревянных самолетов; один только московский завод «Дукс» мог давать в месяц примерно шестьдесят самолетов. «Россия — страна лесов, в ней лучшая авиационная древесина, поэтому будем ориентироваться на свое реальное богатство — лес», — говорили сторонники деревянного самолетостроения.

Дискуссня о деревянных и металлических конструкциях началась еще во время проектирования и строительства аэросаней в комиссии «Компас» и широко развернулась к середине 20-х годов.

На всех заседаниях по этому вопросу в ВСНХ, УВВС, в Коллегии ЦАГИ, в Госпромцветмете, в клубе инженеров на Мясницкой Туполев и Сидорин, оперируя научными данными, неизменно отстаивали преимущества легких сплавов перед деревом. Аргументы Туполева основывались на сравнительных расчетах крыла, на росте удельных нагрузок для тяжелых и скоростных самолетов. Сидорин говорил о надежности металлов, о возможности усиления их прочности, приводил в пример свои первые в СССР статистические исследования цельнометаллического (из дуралюмина) самолета немецкого производства.

В 1972 году Туполев вспоминал: «Мы нажили немало противников даже среди весьма маститых специалистов. Они говорили: „Россия не имеет алюминия, зато обладает несметными запасами лучшей в мире древесины“. — „Нет алюминия — значит надо его получить!“ — отвечали мы».

В августе — сентябре 1926 года на опытном цельнометаллическом полутораплане АНТ-3 под названием «Пролетарий» летчик Н. М. Громов и бортмеханик Е. В. Радзевич совершили первый круговой перелет по столицам Европы. Через год уже па серийном самолете АНТ-3 «Наш ответ» был совершен большой восточный перелет летчиком С. А. Шестаковым и бортмехаником Д. В. Фуфаевым в Токио и обратно. Исторические перелеты на цельнометаллическом полутораплане АНТ-3 вселяли уверенность в правильности выбранного пути.

Туполев, выступая на 50-летии ЦАГИ в 1969 году, говорил:

«Некоторые товарищи думают, что в двадцатые годы самолеты были проще и легко было их строить, это ошибочное мнение. Создавать самолет всегда было трудным делом. Десятки конструкторов в стране строили самолеты, большинство из них летало, даже неплохо, а на вооружение были приняты единицы. Создавать самолет в двадцатые годы было так же трудно, как сегодня. Тем не менее через 9 месяцев наш коллектив с огромным энтузиазмом выкатил из стен завода, точнее, выломил стену второго этажа, не приспособленного для сборки самолета здания, и вывел на аэродром… бомбардировщик-моноплан ТБ-1 (АНТ-4). Это было в августе 1925 года…»

Крупнейшим завоеванием советской металлургической промышленности и авиапромышленности в двадцатые годы стал серийный выпуск цельнометаллического самолета АНТ-4, на котором экипаж летчика С. А. Шестакова под руководством инженера В. М. Петлякова в 1929 году совершил перзый перелет в Америку. Газета «Нью-Йорк тайме» писала: «Россия должна быть признана авиационной нацией. Прибытие в Сиэтл „Страны Советов“ из Москвы не может не рассматриваться как подвиг…» Исторический перелет на АНТ-4 поднял авторитет инженеров ЦАГИ на Родине и среди мировой авиационной общественности.

В 1930–1932 годах на базе отделов и лабораторий ЦАГИ были созданы новые научно-исследовательские институты.

Отдел испытания авпаматериалов (ОИАМ), выполнивший под руководством Сидорина ряд исследований, исключительно важных для авиапромышленности СССР, был преобразован в самостоятельный Всесоюзный научно-исследовательский институт авиационных материалов (ВИАМ), научным руководителем которого был назначен профессор Сидорин. В связи с этой работой Иван Иванович передал руководство созданной им в 1929 году кафедрой металловедения в МВТУ (первой в Союзе) своему ученику доценту Кренингу, оставив за собой чтение курса металлографии.

Спроектированная Иваном Ивановичем в начале двадцатых годов машина для определения предела усталости листовых материалов перешла в ВИАМ. Созданное им в 1929 году Бюро по Авиалесу вошло в структуру института.

— Полностью от дерева отказываться нельзя, — говорил Иван Иванович. — Нельзя пренебрегать опытом, который может оказаться бесценным.

И был прав. Дереву еще предстояло спасти «страну лесов». Когда в 1941 году вышли из строя основные заводы по производству алюминия, возникла необходимость строить самолеты смешанной металло-деревянной конструкции: ЛАГГи, Яки, МиГи, Илы-2.

В связи с 15-летием ЦАГИ в декабре 1933 года в Большом театре состоялось торжественное юбилейное заседание ЦАГИ, на котором присутствовали руководители партии и правительства. Открывая торжественное заседание, нарком тяжелой промышленности Г. К. Орджоникидзе сказал: «Наша авиационная промышленность имеет неоспоримые огромные достижения. В этих достижениях наш сегодняшний юбиляр ЦАГИ играет решающую роль. Несколько лет назад наша авиационная промышленность целиком зависела от заграничной техники. Мы не имели моторов и самолетов своей конструкции. Теперь дело в корне изменилось. Мы имеем первоклассные моторы и самолеты своей, советской конструкции. Мы имеем мощную авиационную промышленность. Особая заслуга ЦАГИ заключается в том, что он не отгородился от заводов, oт промышленности. Напротив, он тесно с ними связан и совместно с ними реализует плоды своих теоретических работ. Праздник ЦАГИ — праздник всей советской технической мысли…»

Как зачинатель новой отрасли науки и создатель центра авиационных материалов, Сидорин был награжден орденом Красной Звезды и персональным автомобилем.

Умение водить машину очень пригодилось Ивану Ивановичу весной 1935 года во время командировки в Америку, где по авиационным заводам, расположенным в разных частях страны, приходилось ездить в основном на автомобиле.

25 марта 1935 года Иван Иванович писал своей жене из Нью-Йорка. «…Живу я очень бурной жизнью. Сейчас переживаю автомобильный ажиотаж. Мне хочется выучиться свободно владеть автомобилем, а времени очень мало… Туполев купил для нас шикарные бьюики — машины, от которых нельзя не прийти в восторг. Для меня будет установлен длинный штурвал по размеру моих ног.

В остальном жизнь течет хорошо. Живем в общем очень скромно, занимаемся главным образом делами… Придется сдать экзамен на шофера и править машиной самому, так как, кроме меня, никто управлять автомобилем не может. Нанимать же шофера стоит очень дорого, да и места в машине не будет. Думаю, что справлюсь. Кстати, можно будет хорошо изучить страну и язык…» Но далеко не везде мог пригодиться автомобиль.

Из района Великих озер на побережье Тихого океана в Лос-Анджелес, крупнейший центр авиапромышленности США, пришлось лететь на самолете в течение пятнадцати часов. На той же авиалинии во время их обратного перелета самолет, попав в густой туман, был вынужден приземлиться под Абукерком, совершенно неожиданно в мае месяце занесенным снегом, и группа советских инженеров еще несколько дней плутала по стране, прежде чем попала в Детройт, где узнала о гибели самолета, летевшего вслед за ними.

Шел уже четвертый месяц беспокойной жизни в чужой стране. Но до отдыха в кругу родных было еще далеко. Путь в Москву лежал через Атлантический океан, Германию и Францию.

Возвращаясь мысленно домой, Иван Иванович писал жене: «…Осенью мы отделаем заново свою квартиру, купим рояль и заживем веселой жизнью. Теперь наступает такой период нашей жизни, когда надо пожинать плоды всех хлопот и забот нашей молодости…»

Но этим надеждам не было суждено сбыться. 17 июля 1936 года Валентина Гавриловна утонула в реке. Не только родным, но даже знакомым людям пережить гибель Валентины Гавриловны было тяжело. Она была необыкновенно участливым, сердобольным человеком. «Жиздренский характер», — вздыхала бабушка.

Надвигалась вторая мировая война. Для Страны Советов и всего лучшего, что в ней зародилось и созрело, приближалось время тяжелейших испытаний.

В эти годы Сидорин упорно трудился над созданием и внедрением в производство хромансиля — основной разновидности авиационной стали. С конца тридцатых годов ответственные конструкции в самолетостроении и в машиностроении изготовляются из хромансиля.

В последние предвоенные годы и во время Великой Отечественной войны Сидорин, как и многие другие советские инженеры-ученые, работал вдали от дома, укрепляя оборонную мощь страны.

Работа на авиамоторном заводе в Казани в 1941–1942 годах была сверхнапряженной. У моторов первое время горели клапаны. Но уже в конце 1942 года встал вопрос о постройке нового мощного мотора для бомбардировщика дальнего радиуса действий. Просматривая список ста инженеров, выделенных авиаконструктором А. Д. Чаромским для этой ответственной работы, Верховный Главнокомандующий И. В. Сталин остановился на четырех фамилиях. Так, в конце 1942 года Сидорин был вызван в Москву и назначен главным металлургом 45-го авиамоторного завода, где в короткий срок был построен и внедрен в производство новый мощный дизельный мотор для бомбардировщика дальнего радиуса действий.

За работу на авиамоторных заводах в годы Великой Отечественной войны в 1945 году Сидорин был награжден орденом Трудового Красного Знамени. Но здоровье было истощено, оставался характер.

Преодолев тяжелейшую болезнь — спазм кровеносных сосудов мозга, он вернулся к работе в МВТУ имени Н. Э. Баумана осенью 1946 года.

Прошло тридцать лет. За это время Сидориным были разработаны и внедрены в производство новые высокопрочные сплавы, созданы новые технологические процессы, написаны новые научные труды, проведена большая работа по изменению курса «металловедение» и превра-щепию его во всеобъемлющий курс «материаловедение». В 1967 году он был награжден орденом Ленина.

Преподавание в МВТУ он оставил, только абсолютно ослепнув, в возрасте восьмидесяти семи лет. Кафедрой руководил до 1972 года. Итогом многолетней работы кафедры стал новый учебник для вузов «Основы материаловедения». В 1977 году за многолетнюю работу по созданию новых алюминиевых сплавов Сидорину была присуждена премия имени Д. К. Чернова.

Для всей научной и инженерной деятельности Сидорина, по оценке его соратников и учеников, был характерен «неизменный творческий поиск в самых повых областях науки-и техники, что неизменно приводило к оригинальным и важным достижениям». В частности, выполненные им работы по созданию новых литейных алюминиевых сплавов и методов стабилизации титановых сплавов нашли широкое применение во многих отечественных отраслях машиностроения. Сидорин наряду с решением проблем в области металловедепия оказал помощь в разработке физических методов неразрушающегося контроля в постановке и проведении научно-исследовательских работ по применению радиоактивных изотопов и ядерных излучений для контроля качества материалов и изделий. Положительные результаты этих работ и широкое внедрение их в промышленности явились основой создания научного направления по радиационным методам контроля. В последние годы жизни Сидорин много работал над созданием целого ряда специальных сплавов.

Как зачинатель и виднейший деятель отечественного авиационного металловедения, он руководил многими общественными организациями союзного значения: Русским обществом испытания материалов, Всесоюзной ассоциацией испытания материалов, секцией авиаматериалов АВИАВНИТО и секцией металловедения НТО МАШПРОМ, был членом международной ассоциации испытания материалов.

— То ли это могучее здоровье, — удивлялись окружающие, — то ли могучий характер.

С 1955 года по день смерти — 11 марта 1982 года — Иван Иванович неизменно жил в Пушкине на даче, построенной им в двадцатые годы, с течением времени утепленной, но без водопровода и особых удобств.

Каждый день рано утром Иван Иванович, перебравшись через длинный железнодорожный мост, отправлялся на электричке в Москву на кафедру и к вечеру с авоськой через плечо возвращался домой.

Мир научных идей, в котором он жил постоянно, нечасто позволял ему бывать в театрах и на концертах. Но он неутомимо собирал пластинки. Слушая музыку, Иван Иванович любил вспоминать, в каком приподнятом настроении возвращался он в годы юности нз театра. В его литературном наследии есть даже посвященный этому рассказ. Стоит привести его полностью как образец литературного творчества ученого.

«Сегодня почему-то в моей памяти восстал целый ряд приятных ночных поездок по Москве, из театра домой. Когда идешь в театр, ничего подобного пе чувствуешь, только боишься, как бы не опоздать…

Во-первых, надо сказать, что я живу в получасовом расстоянии от наших театров. И вот спектакль кончен, все валом движутся в коридоры, одеваются, теснота, давка…

Стоишь и ждешь, когда немного сойдет народу, а там, в полуосвещенном зале, раздаются еще буйные рукоплескания и кто-то пробует свой голос, орет во всю мочь имя артиста-фаворита. Наконец оденешься, выйдешь на улицу, но все еще тесно.

Все громко разговаривают; мороз приятно щекочет ноздри, повсюду раздаются крикн извозчиков…

Пока идешь пешком, чтобы немного освежиться, размять уставшие от сидения члены и в то же время согреться на этом морозе; затем нанимаешь какого-нибудь возницу; укутываешь ноги в меховую полсть; по телу пробегает приятная дрожь; озябшая лошадь с радостью бросается бежать; от ветра приходится поднять во-ротпик…

И вот начинают мелькать одна картина за другой. Все улицы ярко освещены, с неба смотрри месяц: дорога гладка, как поверхность замерзшей реки. Прохожих немного, да и то все по большей части народ веселый. Сперва проходят перед глазами только одни магазины с огромными стеклами, у которых ходят какие-то широкие фигуры — это ночные сторожа. От яркого освещения фонарей видны все выставки: книги, картины, фотографии, платья, опять книги, опять фотографии, затем огромные магазины, изящный фарфор и этак без конца. Но на это немного внимания обращаешь — в ушах еще звучат бессмертные мотивы Чайковского, Рубинштейна; еще стоят фигуры Виыденсов, Татьян, первы еще напряжены, и голова шумит. Не слышишь, как кричит какой-то пьяный, летящий на лихаче извозчике, не видишь, что освещение становится все тусклей и тусклей, не замечаешь, что вместо грандиозных домов с магазинами идут дворцы богатых буржуа, то изящно красивые, то нелепо огромные в виде казарм.

Представляешь себе, как бы ты спел на месте какого-нибудь артиста; вспоминаешь фразу за фразой, мотив за мотивом и переживаешь все снова.

А мороз свое дело знает и заставляет вспомнить и о нем; как ни кутайся, а все холодно, поскорей бы домой.

А картины меняются сами по себе: и дворцы сменяются большими новыми домами; кое-где горят еще огни, большинство же спят: да и то правда, скоро час ночи.

А нервы и не думают отдыхать, и знаешь, что еще в постели, поудобнее закутавшись в одеяло, будешь еще раз вспоминать жесты и мимику любимых артистов и артисток, знаешь, что долго еще будет звучать этот симпатичный голос, для которого не жаль постоять у кассы добрый вечер и заплатить безумные деньги за билет.

Да вот и дом скоро.

„Эй, извозчик, сейчас через площадь за угол, налево, второй дом налево. — Быстро мелькает ряд знакомых столько лет домов. Распахиваешься и замерзшими руками достаешь кошелек, отсчитываешь деньги. — Вот к фонарю, налево“, — говоришь извозчику, отдаешь денын и звонишь дворнику.

За воротами слышится знакомый лай собаки, отворяется калитка, и ты дома».

25 февраля 1978 года, в день девяностолетия Ивана Ивановича, в Пушкино приехала вся кафедра материаловедения МВТУ имени Н. Э. Баумана. На юбилее своего учителя доктор технических наук профессор Борис Николаевич Арзамасов, которому Иван Иванович нередал созданную им кафедру, вспомнил такой эпизод.

— Ровно час вы меня экзаменовали и поставили зачет. Я даже до сих пор помню вопрос, который вы мне задали сверх программы и на который я также дал вам правильный ответ. Когда я вышел от вас, студенты окружили меня и стали спрашивать: «Ну как, прогнал?» — «Нет, — отвечаю, — сдал». — «Не может быть такого с первого захода. Покажи зачетную книжку». Пришлось ее показать.

Сегодня я опять ее взял в руки, и оказалось, что это было ровно пятьдесят лет тому назад. Вы были строгим и требовательным, но справедливым.

Иван Иванович Сидорин умер 11 марта 1982 года на девяносто пятом году жизни. Он похоронен на Даниловском кладбище, неподалеку от старинной часовенки из речного камня-известняка, рядом со своими предками — безвестными крестьянами из подмосковного села Жирошкина. В его жизни эпоха врезалась в эпоху, как плуг в землю. И век сохи на его глазах н с его деятельным участием сменился веком выхода человека за пределы земли.