2015-04-30
698
Материальная логистика является важнейшей со-
ставляющей ресурсной логистики. На современном эта-
пе развития материальная логистика имеет транспорт-
ное и складское наполнение и в предпринимательском
плане образует транспортно-складскую логистику, которая
именно в таком виде и предлагается для изучения будущим
специалистам. Акцент на менеджменте, на организационно-
управленческих аспектах предполагает расчленение этого
процесса и самостоятельное рассмотрение транспортной
логистики и логистики складирования. Однако синерги-
ческое воздействие логистической координации и здесь
не следует забывать.
В рамках логистических систем осуществляют прогно-
зирование потребности в материальных ресурсах и транс-
іюртных средствах, контроль за состоянием запасов, сбор
и обработку заказов, определение последовательности
и звенности продвижения материального потока по логи-
стической цепи и пр.
Как известно, термин «материалы» — собирательный,
обобщающий разнообразные вещественные элементы про-
|
|
|
изводства, используемые главным образом в качестве пред-
метов труда — сырье, основные и вспомогательные мате-
риалы, топливо, энергия, покупные изделия, спецодежда,
запасные части для ремонта, инструменты.
Занимаясь типологией логистики, мы, выделяя мате-
риальную логистику, все же считаем нецелесообразным
ее дальнейшее дробление на логистику сырьевую, топлив-
ную, энергетическую и т.д. Гораздо вернее не рассматри-
вать материальную логистику с точки зрения объектов
ее управления, а выделить в ней составляющие исходя
из особенностей выполняемых логистических операций,
т.е. логистику транспортную и складскую. Разумеется,
друг без друга они существовать не могут; сохраняя все 
Глава 7. Функциональные области логистики
атрибуты логистики как таковой, в большой логистиче-
ской системе они символизируют взаимодействие пото-
ков и запасов.
Как следует из представленной выше типологии, транс-
портная логистика как составляюш;ая функционально-
го логистического менеджмента не идентична логистике
транспорта, представляющей собой результат логистиче-
ского подхода к транспорту как сфере национальной эко-
номики и важной составляющей предпринимательской
деятельности.
В соответствии с этим, транспортная логистика сопряга-
ется с логистикой транспорта на границе микрологистиче-
ских систем с мезологистическими и макрологистическими
системами. Так что общие характеристики транспорта яв-
ляются немаловажной составляющей изучения транспорт-
ной логистики.
|
|
|
Транспорт — отрасль материального производства, осу-
ществляющая перевозки пассажиров и грузов. В структуре
общественного производства транспорт относится к сфере
производства материальных услуг. Транспорт как состав-
ная часть более крупной системы, т.е. логистической цепи,
привел к необходимости рассматривать его в разных аспек-
тах. С точки зрения изучения эффективности работы от-
дельных видов транспорта интерес представляют перевозки
грузов между пунктами отправления и назначения. Однако
с позиции организации перевозок целесообразно анализи-
ровать весь процесс перевозки в целом от двери грузоот-
правителя до двери грузополучателя. Если же учитывать
интересы клиентуры, то здесь необходимо принимать в рас-
чет не только перевозку на магистральных видах транспор-
та, но и обработку, хранение, упаковку и распаковку, по-
дачу материалов к станкам в цехе и все связанные с этим
процессы информации, сопровождающие материальный
поток. Такой подход способствует оптимальному выбору
транспортных услуг, ибо качество перевозок, как правило,
в большей мере отражается на общих расходах, чем себе-
стоимость перевозок.
С точки зрения специализации и кооперирования произ-
водства изучение транспорта нельзя ограничивать сферой
отдельных материально-технических связей. Он должен
рассматриваться во всей системе материально-технического
снабжения — от первичного поставщика до конечного по-
требителя, включая промежуточные этапы. 
7�. Транспортировка
Развитие логистики оказало существенное влияние
на транспортную политику и структурные изменения в ха-
рактере деятельности предприятий данной отрасли, кото-
рая в конце 1970-х гг. превратилась, в своего рода, «узкое
место» в экономике промышленно развитых стран. Как
иыход из создавшейся ситуации был воспринят переход
от жесткого государственного контроля к дерегулированию
гранспорта. Принятые решения законодательного характера
разрешили создавать на всех видах транспорта новые ком-
пании и свободно устанавливать тарифы. В целях дости-
жения синхронизации работы транспорта и производства
н хозяйственной деятельности фирм широко применяются
принципы «от двери до двери» и «точно в срок». Политика
дерегулирования транспорта и реализация этих принципов
способствовали расширению сферы его деятельности. Дере-
гулирование в основном коснулось автомобильного транс-
порта как наиболее приспособленного к перевозкам грузов
мелкими партиями, способствующим сокращению запасов
материальных ресурсов и повышению скорости их обора-
чиваемости. Как следствие, автомобили стали все больше
эксплуатироваться не только на коротких и средних рассто-
яниях, но и на расстояниях до 2500 км — для доставки как
комплектующих изделий, так и готовой продукции, в силу
чего доля автомобильного транспорта в освоении перевозок
грузов значительно возросла.
В логистических системах, работающих «точно в срок»,
основной фактор, обеспечивающий эффективную работу
на линиях снабжения и сбыта товарно-материальных цен-
ностей, — это новые услуги транспортных компаний по сбо-
ру и распределению грузов. Такие услуги транспортных
предприятий обеспечивают ускорение перевозки на боль-
шие расстояния от поставщиков к производителям или
рынкам конечной продукции и часто исключают звенья,
существующие в традиционных системах комплектования
грузов. В результате, проводимые операции обычно явля-
ются менее дорогостоящими и обеспечивается более высо-
кое качество обслуживания, чем при конкурирующих спо-
собах распределения. Кроме того, компании, пользующиеся
новыми услугами, извлекают прямые выгоды, уменьшая
|
|
|
продолжительность транспортного потока.
На данном этапе развития российской экономики усо-
вершенствования в сфере производства, распределения,
реализации, потребления, в финансово-кредитной системе 
Глава 7. Функциональные области логистики
и других областях к реальным успехам не приведут, если
с опережением не будет усовершенствована транспортная
отрасль экономики Российской Федерации.
В соответствии с этим предусмотрено уделять особое
внимание опережающему развитию транспортного ком-
плекса как фактора, играющего ключевую роль в снижении
транспортных издержек в экономике, а также в обеспече-
нии социальной стабильности и международной экономи-
ческой интеграции.
Развитие транспортной системы страны направлено:
— на содействие обеспечению территориальной транс-
портной доступности на уровне, гарантирующем экономи-
ческую целостность государства и социальную стабиль-
ность, освоению и развитию территорий, интенсификации
общественного производства, решению социальных про-
блем населения, экономической и политической интегра-
ции страны, развитию федеральных принципов государ-
ственного устройства;
— создание условий для обеспечения конституцион-
ных прав граждан на свободу передвижения, определение
в качестве важнейшего приоритета соблюдения интересов
пользователей автомобильных дорог;
— содействие обеспечению оптимальных транспортных
условий для внешней торговли;
— усиление координации в развитии транспортной
инфраструктуры, содействие интеграции транспортных
и производственно-распределительных процессов, созда-
нию мультимодальных перевозочных систем и систем то-
варораспределения, основанных на принципах логистики;
— обеспечение стратегических и оборонных интере-
сов российского государства, экономической безопасности
страны;
— снижение отрицательных воздействий на окружаю-
щую природную среду и повышение безопасности дорож-
ного движения на уровне, обеспечивающем устойчивую
|
|
|
работу транспорта.
Основными задачами по реализации государственной
дорожной политики являются:
— приоритетное финансирование модернизации и раз-
вития опорной дорожной сети, ремонта и содержание до-
рог;
— совершенствование и развитие сети местных автомо-
бильных дорог для связи населенных пунктов с дорожной 
7Л. Транспортировка
сетью общего пользования, решение социальных проблем
сельского населения;
— совершенствование системы управления дорожным
хозяйством на федеральном и региональном уровне;
— повышение ответственности территориальных ор-
І І1ІЮВ управления за решение задач по развитию автодо-
рожной сети при одновременном совершенствовании ко-
ординации деятельности федеральных и территориальных
органов, управления автомобильными дорогами;
— совершенствование методов перспективного и опе-
ративного планирования на основе анализа транспортно-
;)Ксплуатационного состояния сети автомобильных дорог
с учетом обеспечения стабильного финансирования и со-
блюдения инвестиционных приоритетов;
— повышение качества дорожных работ на основе вне-
дрения новейших достижений научно-технического про-
гресса, опережаюш;его развитие, отечественного дорожно-
го машиностроения и дорожно-строительной индустрии,
и том числе с привлечением к этой проблеме предприятий
оборонной промышленности;
— совершенствование рынка дорожных работ, повы-
шение качественного уровня конкуренции за счет более
широкого внедрения конкурсной системы предоставления
подрядов.
Очень важным является логистический подход к ре-
сурсному обеспечению дорожно-транспортного комплек-
са. Объективная потребность логистической организации
ресурсного обеспечения дорожного хозяйства может быть
объяснена следующими причинами. Во-первых, интегриро-
ванный инструментарий логистики, синтезирующий мето-
дологию общей теории систем, системотехники, кибернети-
ки, маркетинга, менеджмента и других научных дисциплин,
позволяет комплексно решать проблемы организации дви-
жения материальных потоков от мест их происхождения
до мест применения (использования). Во-вторых, логисти-
ка создает условия для снятия противоречий между различ-
ными отраслями и видами деятельности в сфере дорожного
хозяйства, так как предполагает сопряжение экономических
интересов всех участников логистических цепей и систем.
В-третьих, логистика обладает мощным ресурсосберегаю-
щим потенциалом, ибо системно подходит к организации
не только материальных, но и других экономических по-
гоков в процессе строительства, реконструкции, ремонта 
Глава 7. Функциональные области логистики
и содержание автомобильных дорог. Логистику дорожного
хозяйства можно определить как совокупность инструмен-
тов, форм, методов и процессов ресурсного обеспечения
строительства, реконструкции ремонта и содержание авто-
мобильных дорог, организованного как целостная, иерархи-
ческая структурированная система, являющаяся подсисте-
мой общей системы управления дорожным хозяйством.
Условно можно выделить три основные сферы логисти-
зации в дорожном хозяйстве:
1) рынок материально-технических ресурсов, на кото-
ром осуществляются их закупки для нужд дорожного хо-
зяйства;
2) производство работ в дорожном хозяйстве (строи-
тельство, реконструкция, ремонт и обслуживание дорог),
где выделяются два комплекса логистических операций:
транспортировка и хранение материально-технических
ресурсов, что при логистической организации принимает
форму транспортно-складской логистики;
производственное потребление материально-техниче-
ских ресурсов, включая производственно-технологическую
комплектацию и утилизацию отходов производства, что
при логистической организации принимает форму произ-
водственной логистики;
3) эксплуатация дорог, когда формируются ресурсные
потоки, вызванные развитием дорожного сервиса, логисти-
ческая организация которых выступает в форме сервисной
логистики.
В результате логистика дорожного хозяйства выступает
как интегрированая форма закупочной, транспортно-склад-
ской, производственной и сервисной логистики, представ-
ляющая собой функциональную дифференциацию логи-
стической организации ресурсного обеспечения дорожного
хозяйства.
При этом для эффективного планирования и координа-
ции производственных процессов нужны точные прогнозы,
которые дают возможность загодя распределять ресурсы,
вместо того, чтобы в ответ на уже наступившие перемены
осуществлять дорогостоящие изменения в загрузке мощ-
ностей или использовании запасов. Прогнозирование по-
вышает эффективность логистики, поскольку создает
возможность для обмена информацией, а не запасами. Ис-
пользуя современные технологии интеграции прогнозов,
отвечающих информационным потребностям логистики, 
7.5. Транспортировка
может быть определена процедура составления эффектив-
ных количественным прогнозов, в конечном итоге факти-
·ич'кая оценка складывается из шести элементов: базовой
ікѵіичины ресурса, сезонного фактора, тенденций измене-
ний во времени, циклического фактора, эффекта стимули-
рования и случайных колебаний. Базовая оценка — средняя
исличина, а остальные элементы предоставляют собой по-
правочные коэффициенты.
Повышение эффективности перевозок связано с техни-
ческим усовершенствованием подвижного состава транс-
порта и погрузочно-разгрузочных средств, внедрением
прогрессивной технологии, совершенствованием органи-
іации перевозки грузов. Технические усовершенствования
позволяют увеличить скорость движения подвижного со-
(· гава, сократить простои под погрузочно-разгрузочными
операциями, увеличить объем партии перевозимого груза
и т.д. Задача технологии — сократить продолжительность
п трудоемкость перевозки груза за счет уменьшения числа
выполняемых операций и этапов процесса перевозки.
Под технологией процесса перевозки груза понимается
способ реализации конкретного перевозочного процесса пу-
гем расчленения его на систему последовательных взаимос-
вязанных этапов и операций, которые выполняются более
пли менее однозначно и имеют целью достижение высокой
;)ффективности перевозок.
Задача технологии — очистить процесс перевозки
от ненужных операций, сделать его целенаправленнее.
Сущность технологии перевозки грузов выявляется через
два основных понятия — этап и операция. Этап — это на-
бор операций, с помощью которых осуществляется тот или
иной процесс. Операция — однородная, логистически неде-
лимая часть процесса перевозки, направленная на достиже-
пие определенной цели, выполняемая одним или несколь-
кими исполнителями.
Технологию любого процесса перевозки груза харак-
теризуют три признака: расчленение процесса перевозки,
координация и поэтапность, однозначность действий. На-
:шачение расчленения процесса перевозки на этапы пред-
ставляет собой определение границ требований к субъекту,
который будет работать по данной технологии. Любая опе-
рация должна обеспечивать приближение объекта управле-
ния к поставленной цели и обеспечивать переход от одной
операции в другую. Последняя операция этапа должна быть 
Глава 7. Функциональные области логистики
своеобразным введением к первой операции следующего
этапа. Чем точнее описание процесса перевозки грузов бу-
дет соответствовать его субъективной логике, тем большая
вероятность достижения наивысшего эффекта деятельно-
сти людей, занятых в нем. Разрабатываемые технологии
должны учитывать требования основных экономических
законов и, в первую очередь, закона повышения произво-
дительности общественного труда.
Координация и поэтапность действий, направленных
на достижение поставленной конкретной цели, должны ба-
зироваться на внутренней логике функционирования и раз-
вития определенного перевозочного процесса. Технология,
действующая сегодня, должна базироваться на принципах,
которые позволяли бы легко преобразовать ее в техноло-
гию будущего.
Каждая технология должна предусматривать однознач-
ность действий при выполнении включенных в нее этапов
и операций. Отклонение выполнения одной операции отра-
жается на всей технологической цепочке. Чем значительнее
отклонение параметров от запроектированных технологий,
тем больше опасность нарушить весь процесс перевозки
груза и получить результат, не соответствующий проекту.
Вначале разрабатывается технология всего процесса
перевозки грузов, а потом отдельных этапов. После разра-
ботки технологии этапов их необходимо рассмотреть с по-
зиции технологического единства. Между техникой и тех-
нологией существует причинно-следственная связь, однако
решающее значение принадлежит технике.
Перевозочный процесс можно представить в виде
определенной подсети. Политика контроля и управления
в такой системе моделируется синхронизацией позиций
на каждой стадии (в каждом звене). В свою очередь, состав-
ляющие элементы перевозки характеризуются определен-
ными, присущими только им закономерностями. Операции,
из которых складывается процесс перевозки, неоднородны
и сильно отличаются своей продолжительностью. Некото-
рые операции, объединяясь, создают определенные этапы
этого процесса, каждый из которых выполняет свои задачи.
Как отдельные операции, так и этапы процесса перевозки
находятся в определенной зависимости друг от друга (пре-
жде чем транспортировать груз, его надо погрузить и т.д.).
Таким образом, данный процесс является многоэтапным
и многооперационным, с большой технологической, экс- 
7.5. Транспортировка
п.Дуатационной и экономической разнородностью опера-
ций. Отдельные этапы процесса перевозки груза часто рас-
сматриваются как самостоятельные.
На рис. 7.9 и 7.10 показаны схемы процессы перевозки
грузов, имеющие циклический характер. Это значит, что
перемещение грузов совершается повторяющимися произ-
іюдственными циклами, следующими один за другим. Ритм
.п их циклов определяется их частотой, которая, в свою
очередь, зависит от средней продолжительности одного
цикла. Каждый цикл характеризуется высокой степенью
дипамизма, непрерывной сменой состояния и изменением
состава элементов. Циклы отдельных процессов перевозки
колеблются во времени. Однако они всегда имеют начало
и конец. Каждый повторяющийся цикл перевозки слагается
из многих отдельных этапов, находящихся в тесной взаи-
мосвязи и одинаково направленных, так как их конечная
цель — достичь пространственной смены положения гру-
з()в. Комплекс этих циклов, слагающихся в цикл перевозки,
создает перевозочный процесс.
Рис, 7.9, Технологическая схема процесса перевозки грузов
одним видом транспорта
Анализ схем процесса показывает, что в любом процессе
перевозки есть этапы, присущие только грузу, только под-
вижному составу, но есть и совместные этапы. К последним
относятся этап погрузки, транспортирования и разгрузки.
Различные этапы — подача подвижного состава под погруз- 
|
Глава 7. Функциональные области логистики
ку, подготовка груза к отправке, хранение груза в пункте
производства и промежуточных пунктах, складирование,
экспедиторские операции и т.д. Такое положение затрудня-
ет однозначность понятия процесса перевозки. С позиции
автотранспортных предприятий, когда на первый план/ѣы-
двигаются вопросы улучшения использования подвижного
состава, сокращения времени оборота подвижного состава
и т.д., для выполнения процесса перевозки груза необхо-
димо помимо его транспортирования произвести погрузку
и выгрузку, а также подать подвижной состав под погрузку,
т.е. выполнить транспортный процесс.
Процесс перевозки — совокупность операции от момен-
та подготовки груза к отправлению до момента его получе-
ния, связанных с перемещением груза в пространстве без
изменения его геометрических форм, размеров и физико-
химических свойств (этапы 1—2 — 3 — 4 — 5 на рис. 5.1 или
этапы 1 — 2 — 3 — 4 — 5 — 6 — 7 на рис. 7.10).
Рис, 7,10. Технологические схемы процесса перевозки
грузов различными видами транспорта
Процесс перемещения — совокупность погрузочных опе-
раций в пункте погрузки, перегрузочных операций в пун-
ктах передачи груза с одного вида транспорта на другой, 
|
7.5. Транспортировка
п|и)межуточного его хранения, транспортирования и раз-
I |іузочных операций в пункте разгрузки (этапы 2 — 3 — 4
м.і рис. 7.9 или этапы 2 — 3 — 4 — 5 — 6 на рис. 7.10).
Транспортный процесс — это совокупность операций
іин рузки в погрузочном и перегрузочном пунктах, транс-
іюр і ирования, разгрузочных операций в пунктах передачи
il»y;ja с одного вида транспорта на другой и пункте раз-
I |>у:»ки и подачи подвижного состава под погрузку (этапы
3-4-6 на рис. 7.9; этапы 2 — 3 — 4 — 8и4 — 5 —
(і 9 на рис. 7.10).
Цикл транспортного процесса — производственный
процесс по перевозке груза, когда выполняются этапы по-
Чпчи подвижного состава под погрузку, транспортирования
и разгрузки. Законченный цикл транспортного процесса
ппіилвается также ездкой (этапы 2 — 3 — 4 — 6 на рис. 7.9;
п апы 2 — 3 — 4 — 8 или 4 — 5 — 6 — 9 на рис. 7.10).
Операция перемещения — часть процесса перемещения,
мыіюлняемая с помощью одного или системы совместно
дгпствующих механизмов или вручную.
Транспортирование — операция перемещения груза
но определенному маршруту от места погрузки до ме-
гі а разгрузки или перегрузки (этап 3 рис. 7.9 или этапы
л и 5 рис. 7.10).
Транспортная продукция — масса груза в натуральном
иыражении доставленная от места производства до места
іюіребления. Опыт по организации перевозок показыва-
гі, что не весь груз, погруженный в пункте производства
на подвижной состав, доставляется до места его потребле-
ния по причине потери груза, порчи, естественной убы-
іи и пр.
Логистический подход к организации автомобильных
перевозок обусловливает новое методологическое содер-
жание, заключающееся в том, что основной составляющей
·іас іъю перевозок должно стать проектирование оптималь-
ного (рационального) перевозочного процесса. Под этим
понимается поиск наилучших организационных и техниче-
ски возможных решений, обеспечивающих максимальную
м|)(1)ективность перевозки грузов от места их производ-
(гиа до места потребления. Следует отметить, что понятие
-п()оектирование», означающее дословно «выбор задуман-
ного предначертания», представляется правомерным отно-
t н гь к процессу создания не только технических средств,
но и транспортной продукции. 
Глава 7. Функциональные области логистики
На рис. 7.11 показана принципиальная схема организа-
ции перевозки груза. Здесь приняты следующие обозначе-
ния: I — грузообразующий пункт; II — грузопоглащающий
пункт; III — перевозочный комплекс; W{t) — грузйпоток
перевозочного комплекса; Wq — транспортная продукция;
— потребности грузополучателя; — плановая про-
возная возможность перевозочного комплекса; — фак-
тическая провозная возможность перевозочного комплекса;
Oj, О2, О3 — операторы.
Рис. 7.11. Схема организации перевозки груза
Под грузообразующими пунктами понимаются пред-
приятия и организации всех отраслей народного хозяйства,
с которых вывозятся их продукция и отходы.
Под грузопоглощающими пунктами понимаются пред-
приятия и организации всех отраслей народного хозяйства,
на которые завозятся сырье, топливо, материалы, готовая
продукция и другие грузы, необходимые для их нормаль-
ной производственной деятельности.
Расположение грузообразующих и грузопоглощающих
пунктов определяется, с одной стороны, природными услови-
ями, а с другой — более или менее случайными факторами.
Одно и тоже предприятие может одновременно быть
грузообразующим и грузопоглощающим пунктом. Так,
предприятие, вывозящее готовую продукцию, является
грузообразующим пунктом, а ввозящее сырье, материалы,
комплектующие изделия, покупные полуфабрикаты, запча-
сти — грузопоглощающим. 
|
75. Транспортировка
Н данной принципиальной схеме можно выделить два
.и пгкта. В соответствии с первым количество груза, до-
гпииіенного грузополучателю Wq, должно соответствовать
t |іѵ;и)іютоку перевозочного комплекса W(t). Разница между
ичод()м и выходом AW = W(0 - Wq подается по цепи об-
1>.1 гной связи на грузообразующий пункт и через оператора
<), изменяет плановую величину провозной возможности
ім'|)(мюзочного комплекса. Оператор приводит в соот-
иг Iс гіше связь между грузопотоком и провозной возможно-
г I МО перевозочного комплекса. Планируемая величина его
ироиозной возможности W'f� в свою очередь преобразуется
и действительную провозную возможность с помощью
оператора О2.
15'горой аспект отражает изменения в объеме перевозок,
1 ия;шнные со спросом получателя на данную продукцию
(I |)уз). Свои потребности он подает в виде заказов по другой
исии связи на грузообразующий пункт и на перевозочный
комплекс. Изменение потребности получателя в данном
ірузе влияет на действительную провозную возможность,
·1 м) отражается, прежде всего, на выходе системы. Это дей-
П пие выполняется оператором О3.
Независимыми переменными будут являться произ-
пидительность грузообразующего пункта и потребность
получателя, которые могут принимать произвольные зна-
чения.
ПО назначению выделяют следующие виды транспорта:
1) транспорт, обслуживающий сферу обращения. Он
продолжает производственный процесс в сфере обращения
и иключает в себя железнодорожный, морской, речной, ав-
юмобильный, воздушный, трубопроводный;
2) универсальный осуществляет как грузовые, так и пас-
глжирские перевозки. К нему относят железнодорожный,
морской, речной, автомобильный и воздушный виды транс-
||<»рта;
3) специальный предназначен для доставки только опре-
іе.ленных грузов. Включает в себя нефте- и продуктопрово-
іы и универсальные трубопроводы;
4) общего пользования выполняет перевозки грузов
и пассажиров. Включает в себя универсальные и специаль-
иыі� виды транспорта;
5) ведомственный принадлежит определенным мини-
ггерствам и ведомствам, а также их предприятиям и вы-
іиииіяет необходимые им перевозки; 
Глава 7. Функциональные области логистики
6) промышленный — транспорт внутрипроизводствен-
ной сферы, делится на внутренний и внешний. Внутрен-
ний транспорт обеспечивает перевозки в пределах одного
предприятия, а внешний находится на стыке с трансиортом
общего пользования;
7) городской — комплекс различных видов универсаль-
ного транспорта общего пользования;
8) магистральный — универсальный и специальный
транспорт общего пользования, связывающий между собой
крупные города, промышленные центры и экономические
районы;
9) местного значения — звенья универсального транс-
порта, обслуживающего местные перевозки грузов и пасса-
жиров.
Как видно, транспортная логистика не охватывает все
проблемы транспортировки. Так, организация перемещения
грузов внутренним промышленным транспортом является
предметом изучения внутрипроизводственной логистики,
а задача выбора каналов товародвижения решается в обла-
сти распределительной логистики.
Предметом транспортной логистики является комплекс
задач, связанных с организацией перемещения грузов
транспортом общего назначения. При этом следует выде-
лить следующие задачи транспортной логистики:
— выбор вида транспортного средства;
— выбор типа транспортного средства;
— совместное планирование транспортного процесса
со складским и производственным процессами;
— совместное планирование транспортных процессов
на различных видах транспорта в случае смешанных пере-
возок;
— обеспечение технологического единства транспортно-
складского процесса;
— определение рациональных маршрутов доставки.
В процессах осуществления закупок и доставки матери-
альных ресурсов, а также дистрибьюции готовой продукции
потребителям фирма-производитель может использовать
различные варианты транспортировки, виды транспорта,
а также различных логистических партнеров (посредников)
в организации доставки продукции к конкретным пунктам
логистической цепи. Прежде всего, логистический менед-
жмент фирмы должен решить вопрос, создавать ли свой
парк транспортных средств или использовать наемный 
7.5. Транспортировка
і|»зпспорт (общего пользования или частный). При выбо-
рг лльтернативы обычно исходят из определенной системы
K|ui гериев, к которым относятся:
затраты на создание и эксплуатацию собственного
ппрка транспортных средств (аренду, лизинг подвижного
t іктава);
- затраты на оплату услуг транспортных, транспортно-
ікспедиционных фирм и других логистических посредни-
кои н транспортировке;
- скорость (время) транспортировки;
- качество транспортировки (надежность доставки, со-
чранность груза и т.п.).
Создание собственного парка связано с большими ка-
пигальными вложениями в подвижной состав, производ-
t і иснно-техническую базу для обслуживания и ремонта
іраиспортных средств и транспортную инфраструктуру.
Н конечном итоге оно может быть оправдано в случае по-
іумения значительного выигрыша в качестве, надежности
и себестоимости перевозок при больших устойчивых объе-
мах перевозимых грузов. Как правило, это относится к пар-
ку автомобильных транспортных средств. Однако в любом
іѵіучае оценка альтернатив должна проводиться комплексно
с учетом возможно большего числа критериев. В большин-
стве случаев фирмы-производители прибегают к услугам
t ікмщалйзированных транспортных фирм, и эта альтерна-
нта представляется весьма перспективной.
Центральное место среди многих логистических проце-
дур принятия решений по транспортировке занимает про-
іиѵіура выбора перевозчика (или нескольких перевозчиков).
* UxcTO эта процедура доверяется логистическим менеджером
I ранспортно-экспедиционной фирме, с которой у грузовла-
мѵіьца имеются давние установившиеся деловые отноше-
ния. При этом экспедитору задаются определенные характе-
ристики груза, критерии и ограничения. Как было показано
ранее, исходя из особенностей логистического подхода, в вы-
боре перевозчика предприятие должно руководствоваться
не только принципами минимальных тарифов. Существует
также ряд критериев, которые оказывают большое влияние
ип стоимость и качество доставки грузов, при этом они ран-
'кируются в зависимости от их важности для заказчика. Есте-
п ионно, что на каждом предприятии данные критерии и их
ранжирование различается. Наиболее часто встречающиеся
критерии и их ранжирование приведены в табл. 7.9. 
Глава 7. Функциональные области логистики
Таблица 7.9
Ранжирование критериев при выборе перевозчика �
Лица, принимающие решения на предприятии при выбо-
ре способа транспортировки и перевозчика, будут руковод-
ствоваться принципами взаимосогласованного сотрудниче-
ства между производством, распределением и транспортом,
позволяющими получить дополнительный совокупный
экономический эффект.
Дополнительными услугами, оказываемыми клиенту,
как правило, являются:
— получение документов для экспорта-импорта грузов;
— выполнение таможенных формальностей;
— проверка количества и состояния груза;
— погрузка-разгрузка транспортных средств;
— уплата пошлин, сборов и других расходов, связанных
с транспортировкой;
— хранение, складирование, сортировка, комплектация
груза;
— информационные услуги, страхование и т. п. 
|
7�. Транспортировка
Мозможно, наиболее приемлемым вариантом является
использование возможностей транспортно-экспедиционных
фирм, которые по существу интегрируют большое количе-
ство элементарных логистических активностей в комплекс-
пмс и ключевые.
Многие крупные транспортно-экспедиционные фирмы
іи.пюлняют большое количество различных логистических
операций и функций, стремясь захватить как можно боль-
іи(ч' количество или протяженность логистических кана-
юи производителей, интегрируя логистические активно-
г III в территориальной зоне или по признаку продуктовой
ориентации. Это позволяет фирмам-производителям и гру-
и (о тправителям значительно сократить расходы, связанные
с транспортировкой, грузопереработкой, хранением, улуч-
шить качество логистического сервиса.
Задача выбора вида транспорта решается во взаимной
< пязи с другими задачами логистики, такими как создание
и поддержание оптимального уровня запасов, выбор вида
ѵпаковки и др. Основой для выбора вида транспорта, опти-
мального для конкретной перевозки, служит информация
о характерных особенностях различных видов транспорта.
Рассмотрим основные преимущества и недостатки ав-
томобильного, железнодорожного, водного и воздушного
іранспорта, существенные с точки зрения логистики,
Автомобильный транспорт. Традиционно используется
для перевозок на короткие расстояния. Одно из основных
преимуществ — высокая маневренность. С помощью авто-
мобильного транспорта груз может доставляться «от дверей
до дверей» с необходимой степенью срочности. Этот вид
транспорта обеспечивает регулярность поставки, а также
іикшожность поставки малыми партиями. Здесь по сравне-
нию с другими видами предъявляются менее жесткие тре-
ооиания к упаковке товара, упрощенное оформление доку-
ментов, более гибкая система платежей за перевозки.
Основным недостатком автомобильного транспорта
иіиіяется сравнительно высокая себестоимость перевозок,
плата за которые обычно взимается по максимальной гру-
юиодъемности автомобиля. К другим недостаткам этого
иида транспорта относят также срочность разгрузки, воз-
можность хищения груза и угона автотранспорта, сравни-
иѵіьно малую грузоподъемность. Автомобильный транс-
порт экологически неблагоприятен, что также сдерживает
сто применение. 
Глава 7. Функциональные области логистики
Железнодорожный транспорт. Этот вид транспорта
хорошо приспособлен для перевозки различных партий
грузов при любых погодных условиях. Железнодорожной
транспорт обеспечивает возможность сравнительно бы-
строй доставки груза на большие расстояния. Перевозки
регулярны. Здесь можно эффективно организовать выпол-
нение погрузочно-разгрузочных работ.
Существенным преимуществом железнодорожного
транспорта является сравнительно невысокая себестои-
мость перевозки грузов.
К недостаткам железнодорожного транспорта следует
отнести невысокую скорость доставки грузов, ограничен-
ное количество перевозчиков, а также низкую возможность
доставки к пунктам потребления, т.е. при отсутствии подъ-
ездных путей железнодорожный транспорт должен допол-
няться автомобильным.
Морской транспорт. Является самым крупным перевоз-
чиком в международных перевозках. Его основные преи-
мущества — низкие грузовые тарифы и высокая провозная
способность. При перевалке грузов по схеме «борт — борт»
транспорт освобождается от портовых сборов за хранение,
что имеет большое значение для экспортных перевозок.
К недостаткам морского транспорта относят его низ-
кую скорость, жесткие требования к упаковке и креплению
грузов, малую частоту отправок. Морской транспорт су-
щественно зависит от погодных и навигационных условий
и требует создания сложной портовой инфраструктуры.
Внутренний водный транспорт. Для него характерны
низкие грузовые тарифы. При перевозках грузов весом бо-
лее 100 т на расстояние более 250 км этот вид транспорт —
самый дешевый.
К недостаткам внутреннего водного транспорта, кроме
малой скорости доставки, относят также низкую доступ-
ность в географическом плане. Это обусловлено ограни-
чениями, которые накладывает конфигурация водных
путей, неравномерность глубин и меняющиеся навигаци-
онные условия.
Воздушный транспорт,. Основные преимущества — наи-
высшая скорость, возможность достижения отдаленных
районов, высокая сохранность грузов.
К недостаткам относят высокие грузовые тарифы и за-
висимость от метеоусловий, которая снижает надежность
соблюдения графика поставки. 
7.5. Транспортировка
Трубопроводный транспорт. Обеспечивает низкую себе-
стоимость при высокой пропускной способности. Степень
сохранности грузов на этом виде транспорта высока.
Недостатком трубопроводного транспорта является
ікая номенклатура подлежащих транспортировке грузов
(жидкости, газы, эмульсии).
Выделяют шесть основных факторов, влияющих на вы-
(м)|) вида транспорта. В табл. 7.10 дается оценка различных
МИДОВ транспорта общего пользования по каждому из этих
(|»акторов. Единице соответствует наилучшее значение. Экс-
іи'|ггная оценка значимости различных факторов показыва-
гі. мто при выборе транспорта в первую очередь принима-
іп г по внимание надежность соблюдения графика доставки;
прсмя доставки; стоимость перевозки.
(Следует отметить, что данные табл. 7.10 могут служить
липіь для приблизительной оценки степени соответствия
КИТ) или иного вида транспорта условиям конкретной пе-
|»гіи)зки. Правильность сделанного выбора должна быть
подтверждена технико-экономическими расчетами, осно-
наиными на анализе всех расходов, связанных с транспор-
I провкой различными видами транспорта.
Таблица 7.10
Факторная оценка различных видов транспорта 
|
Глава 7. Функциональные области логистики
Крупные российские компании при выборе перевозчика
прибегают к услугам транспортно-экспедиционных фирм,
предлагающих широкий спектр услуг по доставке грузов,
причем прослеживается тенденция передачи экспедицион-
ным фирмам не только функции по доставке и распределе-
нию продукции, но и по хранению, что позволяет отказаться
от собственных складских комплексов. К тому же всевозра-
стающая конкуренция непосредственно среди экспедицион-
ных компаний, заставляет их совершенствовать формы своей
работы, применять новые логистические технологии, непре-
рывно обучать персонал и улз�шать качество обслуживания.
Современная логистическая концепция управления
перевозками грузов привела к тому, что целью взаимо-
действия между продавцами и экспедиторами становится
не извлечение максимальной прибыли для каждого участ-
ника в отдельности, а ее совокупная максимизация и спра-
ведливое распределение (либо прямое, либо косвенное —
через тарифы). Главным для руководителей предприятий
является понимание экономической выгодности замены
традиционной практики перевозок на систему сквозных
перевозок от места происхождения груза до места его ко-
нечного назначения.
Остановимся на наиболее важных аспектах исследова-
ния операций в транспортной логистике.
Транспортная задача. Транспортные задачи в условиях
ограничения материальных, финансовых, временных и пр.
ресурсов в логистических системах наиболее часто прихо-
дится решать исходя из того, что многие западные экономи-
сты и предприниматели в практическом плане ограничивают
деятельность логистических предприятий транспортно-
складской сферой, областью товародвижения, касающейся
следующих функций:
— содержание складов разных видов, с различными
функциями и оборудованием;
— осуществление растаможивания при международных
перевозках;
— формирование и разбивка сборных партий грузов,
распределительные перевозки грузов;
— создание и эксплуатация автоматизированных систем
обработки данных для складского хранения, расчета затрат,
расположения и оперативного управления товарами.
Таким образом, не сводя весь спектр логистических про-
блем к транспортным задачам, последним следует уделить 
7.5. Транспортировка
пілчительное внимание. Несмотря на то, что трактовка за-
і.сі такого типа в литературе достаточно широка (от опти-
мального прикрепления потребителей к поставщикам
II II.панирования ассортиментной загрузки производствен-
имх мощностей до описания транспортного элемента и по-
ірапичных элементов экономики), содержательные части
.і іюритмов во многом идентичны и различаются лишь
м трактовке. Транспортная задача в общем виде охватывает
�к<ѵіезнодорожный, автомобильный, морской, речной и воз-
іупіпый транспорт, трубопроводы и линии электропередач;
ідссь не требуется предположения о стационарности пере-
молок, легко учитываются загрузочно-разгрузочные рабо-
I м. а транспортные затраты представляются в натуральной
(|юрме.
1} практическом плане требуется их конкретизация при-
менительно к определенным условиям. В самом общем виде
данная задача может быть сформулирована следующим об-
ра;юм.
Однородный продукт, находящийся в т пунктах произ-
иодства (хранения) в количестве Р.,..., требуется
Ч(к тавить в п пунктов потребления, потребность в данном
продукте в которых составляет Sj, 5�. Изначально
прс�дполагается баланс поставляемого продукта и потреб-
пости в нем:
т п
і=і }=\
Введем следующие обозначения:
е.. — затраты на перевозку единицы продукта из пункта
производства (хранения) і в пункт потребления7;
X.. — количество продукта, поступающего из пункта про-
п пюдства (хранения) і в пункт потребления/
Требуется определить объемы перевозок и маршруты
іаким образом, чтобы сумма всех транспортных расходов
ьм.Да минимальной. Целевая функция имеет следующий
іиід: 
Глава 7. Функциональные области логистики
Модель типовой транспортной задачи включает следую-
щие ограничения:
1. Равенство объемов производства (хранения) и отправ-
ляемого потребителям продукта в каждом пункте произ-
водства (хранения):
г = 1т.
>=1
2. Равенство потребностей и объемов получаемого про-
дукта в каждом пункте потребления:
/п ___
J = l,n.
J=i
Подобная задача чаще встречалась в традиционном про-
цессе материально-технического снабжения при планиро-
вании прикрепления поставщиков к потребителям или рас-
пределения продукции предприятий-поставщиков между
предприятиями-потребителями.
Транспортная задача с временным ограничением. Исходя
из парадигмы логистики (нужный товар нужного качества,
в нужном месте и в нужный момент времени) достаточно
часто в транспортной задаче главным становится временной
критерий, что ведет к изменению целевой функции задачи.
Такова ситуация, например, при перевозке скоропортящих-
ся продуктов. В этом случае наилучшим планом перевозок
будет тот план, при котором время окончания всех перево-
зок минимально. Подобная задача именуется транспортной
задачей по критерию времени.
Имеются т пунктов отправления продукции с запасами
Рі,..., р.,..., пунктов назначения с потребностями
Sy..., 5�. Баланс перевозок
т п
7=1 >=1
Введем обозначения:
X.. — объемы перевозок продукта из пункта і в пункту;
T.J — время перевозок продукта из і пу
