Системы питания двигателей 4 страница

маслоприемник

Охлаждение — жидкостное.

Бензиновый двигатель с впрыском топлива легкового автомо биля среднего класса представлен на рис. 2.68. Двигатель четырех тактный, рядный, четырехцилиндровый, верхнеклапанный, верхним расположением распределительных валов, с жидкостный охлаждением. Рабочий объем цилиндров двигателя — 2,3 л, сте. пень сжатия — 9,5. Максимальную мощность ПО кВт двигател" развивает при частоте вращения коленчатого вала 6500 мин"¹ максимальный крутящий момент 206 Нм — при частоте враще; ния 2500 мин"¹.

Цилиндры двигателя расположены вертикально в одном блоке 5, закрытом головкой.? цилиндров, в которой установлены два рас-¹ пределительных вала и клапаны. Распределительный вал 1 приво дит в действие впускные клапаны, а распределительный вал 2 — выпускные. Все цилиндры двигателя имеют по четыре клапана -*\

Рис. 2.68. Бензиновый двигатель с впрыском топлива легкового автомо­биля среднего класса:

1 — распределительный вал впускных клапанов; 2 — распределительный вал

выпускных клапанов; 3 — головка цилиндров; 4, 11 — выпускной и впускной

трубопроводы; 5— блок цилиндров; 6— масляный поддон; 7— масляный насос;

8— коленчатый вал; 9— шатун; 10 — поршень

Два впускных и два выпускных. Привод распределительных валов — цепной, осуществляется от коленчатого вала 8.

Горючая смесь готовится во впускном трубопроводе 11, в ко­торый поочередно в соответствии с порядком работы цилиндров двигателя впрыскивается бензин электромагнитными форсунка­ми. Пары бензина конденсируются в ресивере.

Применение системы впрыска бензина существенно повышает максимальную мощность двигателя и максимальный крутящий Момент, уменьшает расход топлива и снижает токсичность отра­ботавших газов.

На рис. 2.69 показан дизель легкового автомобиля. Двигатель ^Четырехтактный, рядный, четырехцилиндровый, с разделенной камерой сгорания, с верхним расположением клапанов и распре­делительного вала, с жидкостным охлаждением. Рабочий объем ^цилиндров — 2,2 л. Максимальную мощность 62,5 кВт двигатель

не сгоревшую смесь в основную камеру сгорания, где и завер­шается сгорание смеси. При пуске двигателя воздух в дополни­тельной камере сгорания предварительно подогревается с помощью специальной свечи накаливания 6, которая выключается после пуска.

Применение в двигателе разделенной (двухполостной) каме­ры сгорания обеспечивает более бесшумную его работу, более низкие уровни вибрации, снижение дымности и токсичности от­работавших газов.

Дизель легкового автомобиля с вихревой камерой сгорания представлен на рис. 2.70. Двигатель с турбонаддувом, четырехтакт­ный, рядный, четырехцилиндровый, верхнеклапанный, с верх-

Рис. 2.69. Дизель с разделенной камерой сгорания:

I — коленчатый вал; 2 — шатун; 3 — поршень; 4 — блок цилиндров; 5 — головка цилиндров; 6 — свеча накаливания; 7 — форсунка; 8 — дополнительная камер" сгорания; 9— распределительный вал; 10 — впускные клапаны; 11 — выпускно'

клапан

развивает при частоте вращения коленчатого вала 4500 мин~' максимальный крутящий момент 142 Н-м — при частоте враще ния 2250 мин^-1.

Цилиндры двигателя расположены вертикально в одном блоке и закрыты головкой 5. В головке размещены распределительны вал 9, клапаны, камеры сгорания, форсунки и свечи накаливав ния. Каждый цилиндр имеет два впускных клапана 10, один¹ выпускной 11 и разделенную (двухполостную) камеру сгорания.| При работе двигателя чистый сжатый воздух с большой скорос­тью поступает через соединительный канал в дополнительную; камеру сгорания 8, куда из форсунки под большим давление*,' впрыскивается мелкораспыленное дизельное топливо. В дополни­тельной камере сгорания воздух движется с завихрением, что обес­печивает его интенсивное перемешивание с впрыскиваемым топ-| ливом. Полученная смесь воспламеняется от сжатия. Давление в дополнительной камере резко возрастает и вытесняет из нее ещ"

Рис. 2.70. Дизель с вихревой камерой сгорания:

I — блок цилиндров; 2 — шатун; 3 — поршень; 4, 12 — уравновешивающие валы; 5— головка цилиндров; 6— выпускной клапан; 7— распределительный вал; 8 — впускные клапаны; 9 — форсунка; 10 — свеча накаливания; 11 — вих­ревая камера; 13 — коленчатый вал

ним расположением распределительного вала, с жидкостным ох­лаждением. Рабочий объем цилиндров — 2,4 л. Максимальную мощ­ность 99 кВт двигатель развивает при частоте вращения коленчатого вала 4300 мин⁴, максимальный крутящий момент 285 Нм — при частоте вращения 2000 мин"¹.

Четыре цилиндра двигателя расположены вертикально в од­ном блоке 7, закрытом головкой 5 цилиндров, в которой находятся распределительный вал, клапаны, камеры сгорания, форсунки и свечи накаливания. Распределительный вал 7 имеет зубчато-ре­менный привод от коленчатого вала 13. Все цилиндры двигателя имеют по два впускных клапана 8, по одному выпускному клапа­ну б и по вихревой камере сгорания 11.

Вихревая камера сгорания состоит из двух камер — основной и дополнительной. Дополнительная камера размещена перед основ­ной камерой, и в ней установлены форсунка 9 и свеча накалива­ния 10. В процессе работы двигателя воздух вследствие турбонад-дува с большой скоростью поступает в дополнительную камеру, куда также под большим давлением впрыскивается мелкораспы- I ленное дизельное топливо. Благодаря специальной форме допол­нительной камеры сгорания воздух движется в камере с большим завихрением и интенсивно перемешивается с впрыскиваемым топливом. Образованная смесь воздуха и дизельного топлива вос­пламеняется от сжатия. Под действием резко возросшего давления из дополнительной камеры несгоревшая полностью смесь вытал­кивается в основную камеру, в которой заканчивается ее сгора­ние. Свеча накаливания /Услужит для подогрева воздуха в допол­нительной камере сгорания при пуске холодного двигателя. После ■ пуска двигателя свеча выключается.

Двигатель оборудован уравновешивающим механизмом, ком­пенсирующим инерционные силы от поршней, шатунов и других деталей двигателя. Механизм состоит из двух уравновешивающих валов 4 и 12, установленных с обеих сторон блока цилиндров и имеющих зубчато-ременный привод от коленчатого вала двигате­ля. Применение вихревых камер и уравновешивающего механизма? обеспечивает более мягкую и бесшумную работу двигателя, мень-;. шую дымность и токсичность отработавших газов.

На рис. 2.71 показан дизель грузового автомобиля. Двигатель четырехтактный, У-образный, восьмицилиндровый, верхнек­лапанный, с верхним расположением распределительного вала, с жидкостным охлаждением. Рабочий объем цилиндров двигате­ля — 10,85 л, степень сжатия — 17. Максимальную мощность 154 кВт двигатель развивает при частоте вращения коленчатого вала 2600 мин^-1, максимальный крутящий момент 637 Н-м — при частоте вращения 1600... 1800 мин^-1.

В блоке цилиндров установлены в два ряда под углом 90° съем­ные гильзы цилиндров. Каждый цилиндр закрыт отдельной голов-

кой. Клапаны расположены в верхней части двигателя, а распре­делительный вал имеет нижнее расположение. Клапаны приво­дятся в действие от распределительного вала через толкатели, штанги и коромысла. Горючая смесь готовится внутри цилинд­ров двигателя и воспламеняется от сжатия. Масло к трущимся поверхностям деталей двигателя подается масляным насосом, который забирает его из масляного поддона. Охлаждение деталей двигателя — жидкостное. Принудительная подача охлаждающей жидкости к сильно нагретым деталям осуществляется жидкостным насосом.

ч. •

Рис. 2.71. Дизель грузового автомобиля:

^! — масляный фильтр; 2 — маслозаливная горловина; 3 — указатель уровня масла; 4 — центробежный масляный фильтр; 5 — коробка термостатов; 6, 9 — передний и задний рым-болты; 7— компрессор; 8~ насос гидроусилителя; 10 — водосборная труба; // — факельная свеча; 12 — впускной воздухопровод; 13 — Форсунка; 14 — скоба крепления форсунки; 15 — патрубок выпускного трубо­провода; 16 — выпускной трубопровод; 17 — масляный насое

при частоте вращения 1600...1800 мин^-1. Двигатель оборудован двумя турбокомпрессорами, которые установлены на впускных трубопроводах двигателя, по одному на каждый ряд цилиндров. Применение непосредственного впрыска топлива в цилиндры двигателя с турбонаддувом обеспечивает более высокие мощность, крутящий момент, топливную экономичность и экологичность двигателя.

Контрольные вопросы

1. Какие двигатели (бензиновые или дизели) более мощные, эконо­мичные и экологичные?

2. Какое число и расположение цилиндров может иметь двигатель?

3. Перечислите механизмы и системы бензинового двигателя и дизеля.

4. Сколько впускных и выпускных клапанов может иметь цилиндр двигателя?

5. Сколько распределительных валов может иметь двигатель и каково их расположение?

Рис. 2.72. Дизель с турбонадлувом грузового автомобиля:

1, 17 — выпускной и впускной трубопроводы; 2 — стартер; 3 — головка цилин­дров; 4 — масляный поддон; 5, // — кронштейны; 6— жидкостный насос; 7 — вентилятор; 8 — приводвые ремни; 9— центробежный масляный фильтр; 10 — генератор; 12 — рычаг переключения передач; 13 — объединительный патрубок; 14 — крышка регулятора топливного насоса высокого давления; 15 — факельные свечи; 16— электромагнитный клапан; 18 — топливный фильтр; 19 — компрес­сор; 20 — турбокомпрессоры; 21 — бачок насоса гидроусилителя

Дизель с турбонаддувом грузового автомобиля представлен на рис. 2.72. Двигатель четырехтактный, У-образный, восьмицилинд­ровый, верхнеклапанный, с нижним расположением распреде­лительного вала, с жидкостным охлаждением. Рабочий объем цилиндров — 10,85 л, степень сжатия — 16. Максимальную мощ­ность 191 кВт двигатель развивает при частоте вращения коленчато­го вала 2600 мин^-1, максимальный крутящий момент 785 Нм —

3. ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ

3.1. Назначение и характеристика

Электрооборудование автомобиля представляет собой совокуп­ность электрических приборов и аппаратуры, обеспечивающих нормальную работу автомобиля.

В автомобиле электрическая энергия используется для пуска двигателя, воспламенения рабочей смеси, освещения, сигнали-. зации, питания контрольных приборов, дополнительной аппа­ратуры и т.д. Электрооборудование автомобиля включает в себя источники и потребители тока. Для соединения источников и потребителей тока применяется однопроводная система. Вторым проводом является масса автомобиля (его металлические части), с которой соединяются отрицательные полюса электрических' приборов. Питаются электрические приборы постоянным током напряжением 12 или 24 В (автомобили с дизелями).

Рис. 3.1. Принципиальная упрощен­ная схема электрооборудования ав­томобиля:

///

+-±*

/ — аккумуляторная батарея; 2 — стар­тер; 3 — приборы системы зажигания; 4 — приборы системы освещения; 5 — приборы системы сигнализации; 6 — контрольные электроприборы; 7 — до­полнительная аппаратура; 8 — генера­тор; 9 — регулятор напряжения

Упрощенная схема общей электрической системы электрообо­рудования автомобиля и соединения приборов без учета их дей­ствительного расположения на автомобиле показана на рис. 3.1.

3.2. Источники тока

Источники тока обеспечивают электроэнергией все потреби- * тели автомобиля. Источниками тока на автомобиле являются ге­нератор и аккумуляторная батарея. К источникам тока отнесены также и приборы их регулирования.

Генератор преобразует механическую энергию, получаемую от двигателя, в электрическую. Генератор питает все потребители электрического тока и заряжает аккумуляторную батарею при работающем двигателе. На автомобилях применяются генерато­ры переменного тока, представляющие собой трехфазную син­хронную электрическую машину с электромагнитным возбужде­нием.

На рис. 3.2 показан генератор переменного тока. Основными частями генератора являются статор 8 с неподвижной обмоткой, в которой индуктируется переменный ток, и ротор 7, создающий подвижное магнитное поле. Ротор генератора установлен в двух шариковых подшипниках 5. Он приводится во вращение через шкив 4 генератора с помощью клинового ремня от коленчатого вала двигателя. Этим ремнем также вращается шкив привода вен­тилятора и насоса охлаждающей жидкости. При работе генератора по обмотке возбуждения ротора проходит ток, подводимый через щетки 3 и создающий магнитное поле, которое при вращении

Рис. 3.2. Генератор:

1, 6

крышки; 2 — выпрямительный блок; 3 — щетки; 4 — шкив; 5 — подшип­ник; 7— ротор; 8 — статор; 9— втулка

ротора индуктирует в обмотке статора переменный ток. Перемен­ный ток преобразуется в постоянный с помощью выпрямитель­ного блока 2. Генератор охлаждается вентилятором шкива 4 гене­ратора. Генератор установлен на блоке цилиндров двигателя. Он крепится к литому чугунному кронштейну блока и натяжной план­ке. В ушках крышек 1 и 6генератора для крепления используются' резиновые буферные втулки 9, обеспечивающие упругую связь и, исключающие поломку ушков.

Регулятор напряжения поддерживает постоянное напряжение, тока, вырабатываемого генератором при переменной частоте вра­щения коленчатого вала двигателя. Регулятор напряжения (рис. 3.3) представляет собой двухступенчатый электромагнитный регуля-; тор вибрационного типа. При возрастании напряжения генерато радо 13... 14 В якорь 5 регулятора под действием магнитного пол обмотки 8 и пружины 7 начинает вибрировать, размыкая и замы кая подвижный 4 и верхний неподвижный 5 контакты. При этом цепь обмотки возбуждения генератора то включается, то выклю чается из нее дополнительное сопротивление 1. Так осуществляет ся первая ступень регулирования напряжения генератора. При по вышении напряжения генератора более 14 В начинают замыкатьс и размыкаться подвижный 4 и нижний неподвижный 3 контакты При замыкании этих контактов обмотка возбуждения генератор замыкается на «массу». Так происходит вторая ступень регулиро вания напряжения генератора. В результате регулируется в задан ных пределах напряжение, вырабатываемое генератором. Для умень­шения искрения между контактами 4 и 5 при работе регулятор^-служит дроссель 2 Регулятор напряжения сверху закрывается сталь­ной крышкой с прокладкой из полиуретана и устанавливается й

подкапотном пространстве от­деления двигателя.

Постоянное напряжение то­ка, вырабатываемого другими, генераторами, может поддержи­вать также малогабаритный ми­кроэлектронный регулятор на­пряжения, который встроен в ге­нераторы. Он представляет со­бой неразборное и нерегулиру-¹ емое устройство. При возраста-, нии напряжения генератора свыше 13,5...14,5 В регулятор напряжения прерывает поступ-Рис. 3.3. Регулятор напряжения: ^ение тока в обмотку возбужде-

,, ния ротора.

/ — сопротивление; 2 — дроссель; 3, ^ ^

4, 5- контакты; 6- якорь; 7~ пру- В результате этого напряже-

жина; 8 - обмотка ние генератора падает. Регулятор

напряжения вновь пропускает ток в обмотку возбуждения ротора, и процесс повторяется. Таким образом, непрерывно и автомати­чески регулируя ток, проходящий по обмотке возбуждения гене­ратора, регулятор поддерживает напряжение генератора в преде­лах 13,5... 14,5 В независимо от тока нагрузки и частоты вращения коленчатого вала двигателя.

Аккумуляторная батарея преобразует химическую энергию в электрическую.

Аккумуляторная батарея на автомобиле питает потребители электрического тока при неработающем или работающем с малой частотой вращения коленчатого вала двигателе. На автомобилях применяют свинцово-кислотные аккумуляторные батареи, обла­дающие небольшим внутренним сопротивлением и способные в течение нескольких секунд отдавать ток в несколько сот ампер, который необходим для пуска двигателя стартером.

Аккумуляторная батарея характеризуется емкостью, т.е. коли­чеством электрической энергии, которую может отдать батарея при разряде от полностью заряженного состояния до предельно допустимого разряженного.

Емкость аккумуляторной батареи измеряется в ампер-часах и зависит от ее конструкции, числа пластин, их толщины, матери­ала разделителей пластин и других факторов.

В эксплуатации емкость аккумуляторной батареи зависит от силы разрядного тока, температуры электролита, режима разряда (пре­рывистый или непрерывный), степени заряженности и изношен­ности батареи. Так, при увеличении разрядного тока и пониже­нии температуры электролита емкость аккумуляторной батареи уменьшается.

Корпус 1 батареи (рис. 3.4) изготовлен из кислотостойкой пластмассы (полипропилена) и разделен перегородками на шесть секций. В каждой секции установ­лен отдельный элемент, состо­ящий из положительных 9, отри­цательных 10 пластин и сепара­торов 8 (разделителей) между ними. Элементы имеют напряже­ние 2 В и последовательно со­единены между собой мостика­ми 4. Корпус батареи закрыт об­щей для всех элементов пласт- Рис. 3.4. Аккумуляторная батарея: массовой крышкой 2 Крышка у__КОр_Пус;2-крышка; 3, 5-выво-приварена по периферии к на- _Ды; 4 - мостик; б - пробка; 7 -

РУЖНЫМ Стенкам корпуса. Соеди- индикатор; 8 — сепаратор; 9, 10 —

нения крышки с перегородками пластины

корпуса уплотняются при сборке герметиком, что исключает пе­реливание электролита из одной секции в другую. Для каждой сек­ции в крышке имеется резьбовое отверстие с пробкой 6 для за­ливки и контроля индикатором 7 уровня электролита. Пробки снабжены отверстиями для связи внутренней полости батареи с атмосферой. Батарея имеет два вывода: положительный 3 и отрица­тельный 5. Аккумуляторная батарея установлена в подкапотном пространстве отделения двигателя.

Аккумуляторные батареи маркируются. В маркировке батареи указывается: число последовательно соединенных элементов, что определяет напряжение батареи; назначение батареи; емкость ба­тареи в ампер-часах при режиме разряда 20 ч, материал корпуса батареи и материал сепараторов. Например, обозначение аккуму­ляторной батареи 6СТ-55П означает следующее: батарея стартер-ная, напряжение 12 В, емкость 55 А-ч, корпус и крышка из про­пилена (кислотостойкая пластмасса).

При техническом обслуживании аккумуляторной батареи не­обходимо соблюдать правила техники безопасности: осторожно обращаться с электролитом, содержащим химически чистую сер­ную кислоту; при осмотре батареи нельзя подносить к ней от­крытый огонь из-за возможности вспышки газов над электроли­том и др.

Контрольные вопросы

1. Для каких целей используется электрическая энергия на автомо­
биле?

2. Перечислите основные части электрооборудования автомобиля, дайте их определение.

3. Какие источники тока имеются на автомобиле?

4. Какие меры предосторожности надо соблюдать при. обращении и уходе за аккумуляторной батареей?

3.3. Потребители тока

Потребителями тока на автомобиле являются стартер, система зажигания, система освещения (наружного и внутреннего), сис­тема сигнализации (звуковая и световая), контрольные электро­приборы и дополнительная аппаратура.

Стартер обеспечивает вращение коленчатого вала с частотой, необходимой для пуска двигателя. Пусковая частота вращения коленчатого вала бензиновых двигателей составляет 40... 50 мин^-1. Стартер представляет собой четырехполюсный, четырехщеточный электродвигатель постоянного тока со смешанным возбуждени­ем, с электромагнитным включением шестерни привода и дис­танционным управлением.

В стальном корпусе 11 стартера (рис. 3.5) закреплены четыре полюса 12 с обмотками возбуждения, три из которых соединены с обмоткой якоря 13 последовательно и одна параллельно.

Вал якоря стартера вращается в двух втулках 8 из спеченных материалов, пропитанных маслом. Втулка заднего конца вала зап­рессована в крышку 9, а втулка переднего конца вала — в картере сцепления. На переднем конце вала якоря находится привод стар­тера, включающий в себя муфту свободного хода 2 и шестерню / привода, которые при включении стартера перемещаются по шли­цам вала. Крышки стартера отлиты из алюминиевого сплава. На передней крышке 4 закреплено тяговое реле 5, связанное через пластмассовый рычаг 3 и кольцо 14 с приводом стартера. Реле обеспечивает ввод шестерни в зацепление с венцом маховика и подключение электрической цепи обмоток стартера к аккумуля-

торной батарее при пуске двигателя. На задней крышке 9 уста­новлены щеткодержатели с четырьмя медно-графитовыми щетка­ми 7. Щетки прижимаются пружинами к торцовому коллектору 6 якоря. Торцовый коллектор выполнен в виде пластмассового дис­ка, в котором залиты медные контактные пластины. Такой кол­лектор уменьшает длину стартера, снижает его массу и способ­ствует более стабильной и длительной работе щеточных контак­тов. Крышки и корпус стартера стянуты между собой двумя болта­ми 10. Муфта свободного хода 2 состоит из наружной 16 и внутрен­ней 15 обойм. Внутренняя обойма объединена с шестерней приво­да стартера. Наружная обойма объединена со ступицей, которая через спиральные шлицы соединена с валом якоря. Спиральные шлицы обеспечивают поворот муфты при ее перемещении вдоль вала, что облегчает ввод в зацепление зубьев шестерни / стартера и венца маховика. В наружной обойме имеются три паза переменной ширины, в которых размещены ролики 18 и поджимные плун­жеры /7 с пружинами. Ролики постоянно отжимаются в сужен­ную часть вырезов, заклинивая наружную и внутреннюю обой­мы. При пуске двигателя заклинивание обойм усиливается, а пос­ле пуска обоймы расклиниваются, так как ролики, преодолевая сопротивление пружин поджимных плунжеров, выкатываются в расширенную часть пазов наружной обоймы муфты. Стартер уста­новлен с левой стороны двигателя и крепится тремя шпильками с гайками к картеру сцепления через фланец передней крышки 4.

Система зажигания служит для воспламенения рабочей смеси (горючей смеси, перемешанной с остатками отработавших газов) в цилиндрах в соответствии с порядком и режимом работы двига­теля.

На автомобилях с бензиновыми двигателями в зависимости от их назначения и класса применяются различные системы зажига­ния (рис. 3.6).

В контактную систему зажигания (рис. 3.7, а) входят: катушка 6 зажигания; распределитель / зажигания, состоящий из прерыва­теля тока низкого напряжения и распределителя тока высокого напряжения; свечи 3 зажигания; провода 2 и 5 высокого напряже­ния и выключатель 4 зажигания.

Схема системы зажигания (рис. 3.7, б) состоит из двух элект­рических цепей: цепи низкого напряжения (первичной) и цепи

Система зажигания

Контактно-транзисторная | | Бесконтактная

Контактная

Рис. 3.6. Типы систем зажигания 120

Рис. 3.7. Контактная система зажигания:

а — устройство; б — схема; 1,9 — распределители; 2, 5 — провода; 3 — свеча; 4 —

выключатель; 6— катушка; 7, 11, 12— контакты; 8— ротор; 10— кулачок; /3 —

конденсатор; 14— прерыватель; 15, 16— обмотки; 17 — сопротивление

высокого напряжения (вторичной). В первичную цепь входят вы­ключатель зажигания 4, дополнительное сопротивление 17, пер­вичная обмотка 16 катушки зажигания 6, прерыватель 14 цепи низкого напряжения и конденсатор 13.

Во вторичную цепь входят вторичная обмотка 15 катушки за­жигания, распределитель 9 тока высокого напряжения и свечи зажигания. При включенном выключателе зажигания и замкнутых контактах 11 и 12 прерывателя тока низкого напряжения по пер­вичной цепи проходит ток от аккумуляторной батареи или гене­ратора. Проходя по первичной обмотке катушки зажигания, ток создает сильное магнитное поле. При размыкании контактов пре­рывателя 14 (кулачок 10 набегает выступом на рычажок с контак­том 12) прерывается ток в цепи низкого напряжения, созданное магнитное поле исчезает. При этом магнитное поле пересекает вторичную обмотку катушки зажигания, и в ней индуктируется ток высокого напряжения. Ток высокого напряжения подводится к ротору <? распределителя зажигания, который вращается вместе с кулачком 10. В момент размыкания контактов прерывателя ток высокого напряжения поступает к одному из контактов 7 распре­делителя зажигания, которые соединены со свечами зажигания 3. Искровой разряд между электродами свечи зажигания происхо­дит в том цилиндре, в котором в это время заканчивается сжатие рабочей смеси, т.е. в последовательности, соответствующей по­рядку работы двигателя.

Контактная система зажигания не обеспечивает надежной ра­боты двигателей автомобилей при увеличении у них числа цилин­дров, степени сжатия и максимальной частоты вращения колен­чатого вала. Для обеспечения надежной работы таких двигателей необходимо увеличивать силу тока в первичной цепи системы за-

жигания (цепи низкого напряжения), что невозможно из-за сни­жения срока службы контактов прерывателя, вследствие их обго-рания.

Контактно-транзисторная система зажигания по сравнению с контактной системой обеспечивает более надежную работу двига­теля, повышает его срок службы и приемистость, облегчает пуск, уменьшает расход топлива, износ свечей зажигания и контактов прерывателя. Она увеличивает ток высокого напряжения более чем на 25 %, а также энергию и длительность искрового разряда (по­чти в 2 раза), что способствует более полному сгоранию даже обедненной рабочей смеси в цилиндрах двигателя.

В контактно-транзисторную систему зажигания входят: катуш­ка зажигания; распределитель зажигания, включающий прерыва­тель тока низкого напряжения и распределитель тока высокого напряжения; свечи зажигания; транзисторный коммутатор, про-: вода высокого напряжения и выключатель зажигания.

Основной особенностью контактно-транзисторной системы за­жигания (рис. 3.8) является то, что транзисторный коммутатор 5, включенный в первичную цепь между катушкой зажигания и кон­тактами 4 прерывателя, разгружает контакты. В связи с этим отпа­дает необходимость в искрогасящем конденсаторе. Работает сис­тема следующим образом. При включенном выключателе <? зажи­гания после замыкания контактов 4 прерывателя транзистор комму­татора 5 открывается, и по первичной обмотке 7 катушки зажига­ния будет протекать ток. В момент размыкания контактов преры­вателя транзистор коммутатора запирается. Ток в первичной цепи

резко уменьшается, и во вторичной обмотке о'катушки зажигания созда­ется ток высокого напряжения. Он¹ подводится к ротору 2 распредели­теля 3 зажигания, который распре­деляет ток высокого напряжения по свечам / зажигания в соответствии с порядком работы двигателя.

Рис. 3.8. Схема контактно-тран­зисторной системы зажигания: / — свеча; 2 — ротор; 3 — распре­делитель; 4 — контакты; 5— ком­мутатор; 6, 7 — обмотки; <?— вы­ключатель

Бесконтактная система зажига­ния обеспечивает надежную работу двигателя, так как позволяет полу­чить стабильное искрообразование в свечах зажигания и более устойчи­вое воспламенение рабочей смеси на различных режимах работы двигате­ля. Основной особенностью этой системы зажигания является ее бес­контактный датчик, не подвержен­ный механическим износам. Поэто­му момент зажигания с увеличени-