Системы питания двигателей 16 страница

Рис. 4.93. Передние управляемые мосты:

а — неразрезной; 6 — разрезной; 1 — колесо; 2 — цапфа; 3 — шкворень; 4 — балка; 5 — рессора; 6 — стойка; 7 — подвеска

колесами 1. Колеса, поворачиваясь вокруг шкворней, обеспечива­ют поворот автомобиля. Мост с помощью рессор 5 крепится к раме автомобиля.

Передний разрезной мост (рис. 4.93, б) представляет собой балку или поперечину 4 с установленной на ней передней незави­симой подвеской 7 с управляемыми колесами 1. Поперечина мо­жет быть стальная кованая или штампованная из листовой стали. Она жестко связана с кузовом автомобиля и служит одновременно для крепления двигателя.

Управляемые колеса со ступицами, установленные на подшип­никах на поворотных цапфах, могут поворачиваться вокруг шквор­ней (шкворневые подвески), закрепленных в стойках 6 подвески, или вместе со стойками (бесшкворневые подвески), обеспечивая поворот автомобиля.

Конструкции передних управляемых мостов. Передний управля­емый мост грузовых автомобилей ГАЗ представлен на рис. 4.94. Основной частью моста является стальная кованая двутавровая балка 14 с двумя площадками для крепления рессор подвески, соединяющих ее с рамой автомобиля. Средняя часть балки выгну­та вниз, что позволяет более низко расположить двигатель и центр тяжести автомобиля.

Рис. 4.94. Передний управляемый мост грузовых автомобилей ГАЗ:

1 — колесо; 2 — тормозной барабан; 3 — ступица; 4, 13 — подшипники; 5 —

гайка; 6 — шит; 7 — цапфа; 8 — шкворень; 9, 16 — рычаги; 10, 15 — тяги; // —

шайба; 12— стопор; 14— балка

В балке неподвижно закреплены стопорами 12 шкворни 8, на которых на бронзовых втулках установлены поворотные цапфы 7. К фланцам поворотных цапф прикреплены щиты 6 передних тор­мозных механизмов. На поворотных цапфах на конических роли­ковых подшипниках 4 установлены ступицы 3 с тормозными ба­рабанами 2 и колесами /. Ступицы крепятся шайбами и гайками 5, которые шплинтуются и закрываются колпаком. Цапфы могут сво­бодно поворачиваться вокруг шкворней на бронзовых втулках и упорных подшипниках 13. Шайбами 11 регулируется зазор между цапфами и балкой моста. В нижних ушках поворотных цапф за­креплены рычаги 16, соединенные между собой поперечной ру­левой тягой 15. В верхнем ушке цапфы левого колеса закреплен поворотный рычаг 9, который связан с продольной рулевой тя­гой 10.

Передний мост грузовых автомобилей КамАЗ (рис. 4.95) нераз­резной. В бобышках стальной балки /7двутаврового сечения сто­порными клиньями 14 закреплены шкворни 19, на которых уста­новлены поворотные цапфы 5. Цапфы свободно поворачиваются вокруг шкворней на бронзовых втулках, запрессованных в ушки цапф, и на упорных подшипниках 15, находящихся между цапфа­ми и балкой моста. К фланцам поворотных цапф прикреплены тормозные механизмы 21 колес. В ушках цапф закреплены рыча-

Рис. 4.95. Передний управляемый мост грузовых автомобилей КамАЗ:

/ — колесо; 2 — гайка; 3, 4 — шайбы; 5 — цапфа; 6 — крышка; 7 — контргайка;

8, 10, 15 — подшипники; 9 — ступица; // — тормозной барабан; 12, 16 —

рычаги; 13, 18 — тяги; 14 — стопорный клин; 17 — балка; 19 — шкворень; 20 —

манжета; 21 — тормозной механизм

ги 16 для крепления поперечной рулевой тяги 18 и поворотный рычаг 12 в левой цапфе для крепления продольной рулевой тяги 13. На поворотных цапфах на роликовых конических подшипниках 8 и /0 установлены ступицы Рс тормозными барабанами и управ­ляемыми колесами Л Ступицы колес на поворотных цапфах закреп­лены гайкой 2, замковыми шайбами Зц 4 и контргайкой 7. Снару­жи ступицы закрыты крышками 6 с прокладками, а изнутри — манжетами 20.

На рис. 4.96 показан передний мост грузовых автомобилей ЗИЛ. Балка 4 моста кованая, имеет двутавровое сечение. Средняя часть балки выгнута вниз, что позволяет более низко расположить дви-

Рис. 4.96. Передний управляемый мост грузовых автомобилей ЗИЛ:

1,8 — втулки; 2 — прокладки; 3 — болт; 4 — балка; 5, 17 — рулевые тяги; 6, 7 — шайбы подшипника; 9 — иапфа; 10 — ступица; // — гайка; 12 — контргайка; 13 — замочные шайбы; 14— подшипник; 15 — тормозной барабан; 16— шкворень;

18 — рычаг

гатель. Шкворень 16 закреплен неподвижно в бобышке балки кли­новым болтом 3. Поворотная цапфа ^установлена на шкворне на бронзовых втулках / и 8, запрессованных в отверстиях ее про­ушин. Поворотные рычаги /<? вставлены в конические отверстия проушин цапфы и закреплены гайками. Между балкой моста и поворотной цапфой установлен опорный подшипник. Он состо­ит из двух шайб 6 и 7, нижняя из которых неподвижно сидит в расточке и поворачивается вместе с цапфой. Осевой зазор между поворотной цапфой и балкой моста регулируют прокладками 2. К поворотной цапфе болтами прикреплен опорный диск колес­ного тормозного механизма. На цапфе на двух конических роли­ковых подшипниках 14 установлена ступица /0 переднего колеса. Подшипники ступицы закреплены гайкой 11, которая фиксиру­ется замочным кольцом, шайбой и контргайкой. Гайкой //также

регулируется затяжка подшипников во время эксплуатации ав­томобиля.

Передний управляемый мост грузовых автомобилей МАЗ пред­ставлен на рис. 4.97. Балка 5 моста изготовлена из стали двутавро­вого сечения с прогибом вниз в средней части. Она соединяется с поворотными цапфами 9 с помощью шкворней 2. Шкворни ко-

Рис. 4.97. Передний управляемый мост грузовых автомобилей МАЗ:

/ — болт; 2 — шкворень; 3, 6 — рулевые тяги; 4, 7 — рычаги; 5 — балка; 8 —

ступица; 9 — цапфа: 10— колпак; //, 12, 17 — подшипники; 13 — гайка; 14 —

кольцо; /5— шайба; 16— контргайка; 18— прокладки; 19— втулка

нусные в средней части и закреплены в балке моста гайками. Поворотные цапфы — вильчатые с двумя ушками. В них запрессо­ваны бронзовые втулки 19 шкворней и закреплены поворотные рычаги 7в обеих цапфах и рычаг Столько в цапфе левого колеса. Первые предназначены для присоединения поперечной рулевой тяги 6, а второй — продольной рулевой тяги 3. К фланцам поворот­ных цапф прикреплены щиты передних тормозных механизмов. На цапфах на двух конических роликовых подшипниках 11 и 12 установлены ступицы 8 с тормозными барабанами и колесами. Подшипники на цапфах закреплены гайками 13, замковыми коль­цами 14, замковыми шайбами 75, контргайками 16 и закрыты колпаками 10. Между балкой моста и поворотными цапфами установлены шариковые подшипники 17 с опорными шайбами и регулировочные прокладки 18. Они обеспечивают свободный и легкий поворот цапф со ступицами и колесами.

На рис. 4.98 показан передний управляемый мост легковых ав­томобилей АЗЛК с независимой бесшкворневой рычажно-пру-жинной передней подвеской колес.

Мост разрезной, и связь управляемых колес с балкой моста осуществляется с помощью независимой подвески.

Основной и базовой частью моста является поперечина 4 под­вески, штампосварная из листовой стали. В средней части попере-

чина выгнута вниз для более низкого расположения двигателя и снижения центра тяжести автомобиля. Это повышает устойчивость и безопасность автомобиля при высоких скоростях движения.

К поперечине 4 с помощью верхних 3 и нижних 5 рычагов, поворотных стоек 2, пружин б и амортизаторов /подвешены пе­редние управляемые колеса автомобиля.

Колеса вместе со ступицами 9 и тормозными дисками 8 уста­новлены на подшипниках на поворотных стойках 2, к которым прикреплены суппорты /тормозных механизмов колес. Управля­емые колеса легко поворачиваются вместе с поворотными стойка­ми, обеспечивая изменение направления движения автомобиля.

Передний мост представляет собой съемный узел, который крепится болтами к несущему кузову автомобиля.

На рис. 4.99 представлен передний управляемый мост легково­го автомобиля с независимой торсионной подвеской управляемых колес. Мост разрезной и представляет собой съемный узел.

Балка моста состоит из двух стальных труб 5 и 6, соединенных друг с другом при помощи штампованных кронштейнов 7.

Передние управляемые колеса вместе со ступицами / и тор­мозными барабанами 2 установлены на подшипниках на цапфах поворотных стоек 3.

Стойки соединяют верхние 4 и нижние 8 рычаги подвески, которые связаны с торсионами, расположенными в стальных трубах балки моста.

Рис. 4.98. Передний управляемый мост легковых автомобилей АЗЛ К:

/ — суппорт; 2 — стойка; 3, 5 — рычаги; 4 — поперечина; 6 — пружина; 7 — амортизатор; 8 — тормозной диск; 9 — ступица

Рис. 4.99. Передний управляемый мост легкового автомобиля малого класса: / — ступица; 2 — тормозной барабан; 3 — стойка; 4_У 8 — рычаги; 5, 6 — трубы;

7 — кронштейн

Рис. 4.100. Поддерживающий мост переднеприводных легковых авто­мобилей ВАЗ: / — ось; 2 — ступица; 3 — рычаг; 4 — подвеска; 5 — балка

Крепление моста к несущему кузову автомобиля осуществля­ется при помощи кронштейнов 7.

Поддерживающий мост. Служит только для поддержания несу­щей системы автомобиля. Мост представляет собой обычно пря­мую балку, по концам которой на подшипниках смонтированы поддерживающие колеса. Поддерживающие мосты применяют на прицепах и полуприцепах, а также на легковых автомобилях с при­водом на передние колеса в качестве задних мостов.

На рис. 4.100 показан поддерживающий задний мост передне­приводных легковых автомобилей ВАЗ. Основной частью моста является штампованная из листовой стали 1_]-образной формы бал­ка 5с приваренными по концам трубчатыми рычагами 3 пружин­ной подвески 4. К концам рычагов 3 прикреплены оси /, на кото­рых на подшипниках установлены ступицы 2 с задними поддержи­вающими колесами.

Поддерживающий мост представляет собой съемный узел, ко­торый прикрепляется к несущему кузову автомобиля.

4.7. Установка и стабилизация управляемых колес

Для создания наименьшего сопротивления движению, умень­шения износа шин и снижения расхода топлива управляемые ко­леса должны катиться в вертикальных плоскостях, параллельных продольной оси автомобиля. С этой целью управляемые колеса устанавливают на автомобиле с развалом в вертикальной плоско­сти и со схождением в горизонтальной плоскости.

Углом развала управляемых колес называется угол а (рис. 4.101, а), заключенный между плоскостью колеса и вертикальной плос-

костью, параллельной продольной оси автомобиля. Угол развала считается положительным, если колесо наклонено от автомобиля наружу, и отрицательным при наклоне колеса внутрь.

Угол развала необходим для того, чтобы обеспечить перпенди­кулярное расположение колес по отношению к поверхности дороги при деформации деталей моста под действием массы передней части автомобиля.

При установке колеса с развалом возникает осевая сила, при­жимающая ступицу с колесом к внутреннему подшипнику, раз­мер которого обычно больше, чем размер наружного подшипни­ка. Вследствие этого разгружается наружный подшипник ступицы колеса. Угол развала обеспечивается конструкцией управляемого моста путем наклона поворотной цапфы и составляет 0...2°.

В процессе эксплуатации угол развала колес изменяется глав­ным образом из-за износа втулок шкворней поворотных кула­ков, подшипников ступицы колес и деформации балки перед­него моста.

При наличии развала колесо стремится катиться в сторону от автомобиля по дуге вокруг точки О пересечения продолжения его

Рис. 4.101. Схемы установки (а, б) и стабилизации (<?, г, д) управляемых

колес автомобиля:

и, 8 — углы развала и схождения управляемых колес; р — угол поперечного наклона оси поворота управляемых колес

оси с плоскостью дороги. Так как управляемые колеса связаны с кузовом, то качение колес по расходящимся дугам сопровожда­лось бы боковым скольжением. Для устранения этого явления ко­леса устанавливают со схождением, т.е. не параллельно, а под некоторым углом к продольной оси автомобиля.

Угол схождения 5 управляемых колес {рис. 4.101, б) определяет­ся разностью расстояний А и Б между колесами, которые замеря­ют сзади и спереди по краям ободьев на высоте оси колес. Угол схождения колес у разных автомобилей находится в пределах 0°20'... Г, а разность расстояний между колесами сзади и спереди 2...8 мм. В процессе эксплуатации углы схождения колес могут изменяться из-за износа втулок шкворней поворотных кулаков, шарнирных соединений рулевой трапеции и деформации ее ры­чагов.

Установка управляемых колес с одновременным развалом и схождением обеспечивает их прямолинейное качение по дороге без бокового скольжения.

Силы, действующие на автомобиль, стремятся отклонить управ­ляемые колеса от положения, соответствующего прямолинейно­му движению. Чтобы не допустить поворот управляемых колес под действием возмущающих сил (толчков от наезда на неровности дороги, порывов ветра), колеса должны обладать соответствующей стабилизацией.

Стабилизация управляемых колес — свойство колес сохранять положение, соответствующее прямолинейному движению, и авто­матически в него возвращаться. Чем выше стабилизация управляе­мых колес, тем легче управлять автомобилем, выше безопасность движения, меньше изнашиваются шины и рулевое управление.

На автомобилях стабилизация управляемых колес обеспечива­ется наклоном шкворня или оси поворота колес в поперечной и продольной плоскостях и упругими свойствами пневматической шины, которые создают стабилизирующие моменты — соответ­ственно весовой, скоростной и упругий.

Упругий стабилизирующий момент шины создается при поворо­те колеса вследствие смещения результирующей боковых сил Р₆, действующих в месте контакта шины с дорогой, относительно центра контактной площадки (рис. 4.101, в).

Стабилизирующий момент шины достигает значительной ве­личины у легковых автомобилей, имеющих высокоэластичные шины и большие скорости движения. Однако при малых скорос­тях движения стабилизирующий момент шины не обеспечивает надежную стабилизацию управляемых колес. Кроме того, стаби­лизирующий момент шины резко уменьшается на скользких до­рогах.

Весовой стабилизирующий момент создается от поперечного наклона шкворня или оси поворота управляемого колеса. Попе-

речный наклон оси поворота (рис. 4.101, г), характеризуемый углом р, при повороте колеса вызывает подъем передней части автомобиля на некоторую величину И. При этом масса передней части автомобиля стремится возвратить колесо в положение, со­ответствующее прямолинейному движению. Создаваемый в этом случае стабилизирующий момент и является весовым стабилизи­рующим моментом.

Весовой стабилизирующий момент меньше, чем стабилизиру­ющий момент шины, но он не зависит от скорости движения и не уменьшается на скользкой дороге.

У автомобилей угол поперечного наклона оси поворота управ­ляемых колес р = 5... 10°. При увеличении угла р повышается ста­билизация управляемых колес, но затрудняется работа водителя.

Скоростной стабилизирующий момент создается от продольного наклона шкворня или оси поворота управляемого колеса. Про­дольный наклон оси поворота (рис. 4.101, д), определяемый уг­лом у, создает плечо а, на котором действуют реакции, возника­ющие при повороте колеса между шиной и дорогой в точках их касания. Эти реакции помогают возврату колеса в нейтральное положение, соответствующее прямолинейному движению. Созда­ваемый в этом случае стабилизирующий момент и является ско­ростным стабилизирующим моментом.

Обычно боковые реакции на колесах возникают из-за цент­робежной силы, действующей на автомобиль, которая пропор­циональна квадрату скорости движения на повороте. Поэтому скоростной стабилизирующий момент также изменяется пропор­ционально квадрату скорости движения автомобиля.

У автомобилей угол продольного наклона оси поворота управ­ляемых колес у - 0...3,5°. При увеличении угла у повышается ста­билизация управляемых колес, но затрудняется работа водителя.

Контрольные вопросы

1. Каково назначение мостов автомобилей?

2. Что представляет собой ведущий мост автомобиля?

3. Какие типы главных передач вам известны?

4. Что представляет собой гипоидная главная передача, ее преимуще­ства и недостатки?

5. Каково назначение дифференциалов?

6. Каковы преимущества и недостатки конического симметричного дифференциала?

7. Что и каким образом регулируется в главной передаче и дифферен­циале?

8. Каково назначение полуосей?

9. На каких типах автомобилей применяются комбинированные мосты?

5. НЕСУЩАЯ СИСТЕМА

Рис. 5.2. Схемы несущих систем автомобилей:

а — рамная; б — кузовная; в — рам­но-кузовная; / — кузов; 2 — рама

/^-&и4^

Ау

5.1. Назначение и типы

Несущей системой называется рама или кузов автомобиля. Не­сущая система служит для установки и крепления всех частей ав­томобиля.

Несущая система является одной из наиболее ответственных, материалоемких и дорогостоящих систем автомобиля. Если мате­риалоемкость, стоимость и сложность изготовления всего автомо­биля принять за 100 %, то несущая система может составлять бо­лее 50 % от этого. Долговечность несущей системы определяет сроки капитальных ремонтов автомобиля. От нее во многом за­висит общий пробег автомобиля в эксплуатации. Несущая систе­ма существенно влияет на многие эксплуатационные свойства автомобиля.

На автомобилях применяются различные типы несущих систем (рис. 5.1). Несущая система во многом определяет тип и компоновку автомобиля. В зависимости от типа несущей системы автомобили делят на рамные и безрамные. В рамных автомобилях роль несущей системы выполняет рама (рамная несущая система) или рама со­вместно с кузовом (рамно-кузовная несущая система). В безрам­ных автомобилях функции несущей системы выполняет кузов (ку­зовная несущая система), который называется несущим.

Рамная несущая система (рис. 5.2, а) применяется на всех грузовых автомобилях, прицепах и полуприцепах, на легковых автомобилях повышенной проходимости, большого и высшего классов и на отдельных автобусах. Несущая система автомоби­лей-самосвалов, кроме основной рамы, включает еще дополнитель­ную укороченную раму — надрамник, на котором устанавлива­ется грузовой кузов и крепятся устройства подъемного механизма кузова.

Рамная несущая система про­ста по конструкции, техноло­гична при производстве и ре­монте, а также универсальна, так как обеспечивает унифика­цию обычных и специальных автомобилей. Кроме того, рам­ная несущая система позволяет выпускать на одном шасси раз­личные по кузову модификации автомобиля.

Кузовная несущая система (рис. 5.2, б) применяется на лег­ковых автомобилях особо мало­го, малого и среднего классов, а также на большинстве современ­ных автобусов. Кузовная несущая система позволяет уменьшить массу автомобиля, его общую высоту, понизить центр тяжести и, следовательно, повысить его устойчивость. Однако кузовная несу­щая система не обеспечивает хорошей изоляции пассажирского салона от вибрации и шума работающих агрегатов и механизмов, а также от шума шин, возникающего при их качении по поверх­ности дороги.

Рамно-кузовная несущая система (рис. 5.2, в) применяется толь­ко на автобусах. При рамно-кузовной несущей системе кузов / автобуса не имеет основания. Рама 2 и основание кузова объеди­нены в единую конструкцию. Шпангоуты (поперечные дуги) кар­каса кузова жестко прикрепляются к поперечинам рамы. Рама и каркас кузова работают совместно, принимая на себя все нагруз­ки. Рамно-кузовная несущая система имеет простую конструкцию, технологична при производстве и удобна в ремонте. По сравне­нию с рамной несущей системой рамно-кузовная имеет несколь­ко меньшую массу кузова и более низкую высоту пола.

Рамная		Кузовная		Рамно- кузовная

Рис. 5.1. Типы несущих систем 282

5.2. Рама

Рама служит для установки и крепления кузова и всех систем, агрегатов и механизмов автомобиля. Рама является одной из от­ветственных и наиболее металлоемких частей автомобиля. Раму имеют все грузовые автомобили, легковые автомобили повышен-

		Рама
		■
Лонжеронная		Хребтовая
\ Лестничная		Неразборная	к
Х-образная		Разборная	--1

С Х-образными поперечинами

Периферийная

Рис. 5.3. Типы рам

ной проходимости, большого и высшего классов, отдельные ав­тобусы, прицепы и полуприцепы.

На автомобилях применяются рамы различных типов (рис. 5.3). Наибольшее распространение получили лонжеронные рамы.

Схема лонжеронной рамы грузового автомобиля показана на рис. 5.4. Рама состоит из двух лонжеронов / (продольных балок), которые соединены между собой отдельными поперечинами 2. Лонжероны отштампованы из листовой стали и имеют швеллер­ное сечение переменного профиля. Высота профиля наибольшая в средней части лонжеронов, где они более всего нагружены. В за­висимости от типа автомобиля и его компоновки лонжероны могут быть установлены один относительно другого параллельно или под углом, а также могут быть изогнуты в вертикальной и горизон­тальной плоскостях. К лонжеронам обычно приклепывают раз­личного рода кронштейны для крепления кузова, устройств под­вески колес, механизмов трансмиссии, систем управления и др.

Рис. 5.4. Лонжеронная рама: / — лонжерон; 2, 4 — поперечины; 3 — буксирное устройство; 5 крюк

буфер; 6

Поперечины, как и лонжероны, выполнены штампованными из листовой стали. Они имеют форму, обеспечивающую крепление к раме соответствующих агрегатов и механизмов. Так, например, передняя поперечина 4 приспособлена для установки передней ча­сти двигателя. Лонжероны и поперечины между собой соединены клепкой или сваркой.

На переднем конце рамы установлены буфер 5 и буксирные крюки 6. Буфер предназначен для восприятия толчков и ударов при наездах и столкновениях. Крюки служат для буксирования ав­томобиля. В задней части рамы грузового автомобиля расположено буксирное (прицепное) устройство 3, предназначенное для при­соединения к автомобилю прицепов, буксируемых автомобилей и т.д. Буксирное устройство включает крюк с запорным устройством и пружину или резиновый амортизатор, которые смягчают толч­ки и удары при движении автомобиля с буксиром по неровной дороге, при торможении и трогании с места.

На рис. 5.5 представлены схемы рам легковых автомобилей.

Лестничная рама (рис. 5.5, а) состоит из двух лонжеронов, соеди­ненных поперечинами 3. Лонжероны отштампованы из листовой стали и имеют профиль преимущественно закрытого типа. К лонже­ронам прикреплены различные кронштейны 2, предназначенные для установки и крепления кузова автомобиля, механизмов транс­миссии, передней и задней подвесок, систем управления и т.д. Рама имеет выгибы в вертикальной плоскости в местах располо­жения передних и задних колес автомобиля. Эти выгибы обеспе­чивают большую величину хода колес, снижение центра тяжести автомобиля и повышение его устойчивости при высоких скорос­тях движения.

Х-образная лонжеронная рама (рис. 5.5, б) состоит из короткой средней балки 5 трубчатого или коробчатого профиля, передней 4 и задней 7вильчатых частей, выполненных из лонжеронов короб-

1 2 з

Рис. 5.5. Рамы легковых автомобилей:

а — лестничная; 6 — Х-образная; в — периферийная; г — хребтовая; 1,8 — лонжероны; 2, 6 — кронштейны; 3, 10 — поперечины; 4, 7 — пилки; 5, 9 —

балки

чатого профиля. Передняя вильчатая часть предназначена для раз­мещения силового агрегата, а задняя — заднего моста.

В средней части рамы имеются консольные кронштейны 6 для крепления кузова, а вильчатые части рамы снабжены поперечи­нами для установки передней и задней подвесок.

Х-образная рама позволяет увеличить углы поворота управля­емых колес, уменьшить радиус поворота автомобиля и улучшить его маневренность. Кроме того, рама обеспечивает понижение пола кузова, центра тяжести автомобиля и повышение его устойчиво­сти.

Периферийная лонжеронная рама (рис 5.5, в) имеет наиболь­шее применение на рамных легковых автомобилях. Она состоит из лонжеронов 8 замкнутого (коробчатого) профиля, которые про­ходят по периферии пола кузова автомобиля и создают ему естест­венный порог. Это увеличивает сопротивление кузова при боко­вых ударах. Рама имеет свободную среднюю часть, позволяющую опустить низко пол кузова, понизить центр тяжести автомобиля и повысить его устойчивость. Для увеличения хода колес автомоби­ля лонжероны рамы имеют выгибы в вертикальной плоскости над передним и задним мостами. Средняя часть рамы расположена ниже этих выгибов.

Хребтовая неразъемная рама (рис. 5.5, г) состоит из одной цен­тральной продольной несущей балки 9, к которой прикреплены поперечины 10 и различные установочные кронштейны. Централь­ная балка рамы обычно трубчатого сечения, внутри нее размеща­ется карданная передача. Рама обладает высокой жесткостью на кручение, а размещение карданной передачи внутри хребтовой трубы рамы обеспечивает компактность конструкции.

5.3. Конструкции рам

На рис. 5.6, а представлена конструкция рамы грузовых авто­мобилей КамАЗ. Рама автомобиля лонжеронная, штампованная, клепаная. Она состоит из двух продольных лонжеронов 2, 4 и семи поперечин, которые образуют жесткую несущую систему. Лонже­роны изготовлены из высокопрочной стали, имеют переменный профиль швеллерного сечения. На передних концах лонжеронов находятся кронштейны /, предназначенные для крепления буфе­ра. На передних концах лонжеронов установлены также буксир­ные крюки. Задняя поперечина 3 рамы усилена раскосами. В ней установлено буксирное устройство.