Сталин и 3-я мировая война

5 марта 2006 года по ТВ была передача Радзинского «Смерть Сталина: последняя загадка».

Там автор и ведущий высказал мысль, что проживи Сталин подольше, и мы оказались бы втянуты в 3-ю мировую войну.

На меня это подействовало так же, как на Резуна две подряд, прослушанные лекции по тактике и военной истории.

В самом деле, ведь известные мне факты, связанные с историей военной техники великолепно укладываются в канву высказанной Радзинским версии.

Сначала две цитаты из Радзинского:

«…..Нет, не зря он говорил Молотову вскоре после войны: «Первая мировая война вырвала одну страну из капиталистического рабства, вторая — создала социалистическую систему, третья — навсегда покончит с империализмом». Что на «глубоком языке» означало: мы покончим…»

«…Вот что пишет в своей книге чешский историк Карел Каплан: «В секрет­ных архивах чехословацкой компартии сохранилось изложение выступления Сталина на совещании руководителей братских компартий в 1951 году. Сталин объяснил участникам совещания, что настал наиболее выгодный момент для наступления на капиталистическую Европу... Война в Корее показала слабость американской армии... Лагерь социализма получил военное преимущество, но это преимущество временное... Таким образом, основной задачей социалис­тического лагеря является мобилизация всех его политических и военных сил для решающего удара по капиталистической Европе... Возникла реальная воз­можность установить социализм по всей Европе».

Есть и еще одно любопытное свидетельство. В феврале 1946 года из Москвы была получена знаменитая «длинная телеграмма» посла Джорджа Кеннана, где он в восьми тысячах словах анализировал советскую политику и намерения лидеров СССР. Кеннан писал о том, что сталинский режим «фанатически убежден» в невозможности «мирного сосуществования» с миром капитализма, в первую очередь США, что правители СССР, как это всегда было в истории России, делают ставку на военную агрессию с целью «обеспечения внутренней безопасности своего слабого режима».

Теперь определимся с датами. Далее я буду излагать сведения о военных программах принятых и осуществленных в послевоенные годы. Оппоненты могут резонно заявить, что программы носили оборонный характер. Но кто и когда представлял для нас военную опасность? Ведь в 1945 году в рамках антигитлеровской коалиции «мир, дружба жвачка…». Когда конкретно возникла военная опасность для СССР. Сначала я хотел принять за точку отсчета «фултоновскую речь» Черчилля 5 марта 1946 года, но речь – это только изложение намерений. Даже подписание 4 апреля 1949 года Североатлантического договора нам вообщем-то тоже не сильно грозило, поскольку между странами подписантами и СССР было достаточно большие расстояния. Средствами доставки ядерного оружия в то время были поршневые, сравнительно тихоходные бомбардировщики, а у нас на вооружении уже стояли реактивные истребители.

Скажем, согласно плану «Троян», для нанесения удара по СССР было намечено 70 объектов, срок начала войны – 1 января 1950 года. Однако командование ВВС подсчитало, что при этом будет потеряно более 55% бомбардировщиков, при этом часть зарядов будет иметь недостаточную точность доставки. Потери были признаны неприемлемыми, план был отвергнут.

К тому же, одними ядерными ударами тоже не обойтись, необходимо вторжение, а территории для создания плацдарма для удара практически нет. Высадка десанта – приведет к неприемлемым для нападающего потерям. Расстояние от побережья до ближайших промышленных центров тоже очень велико.

Даже присоединение Турции к НАТО в 1952 году тоже не решает проблему наземной операции, поскольку сухопутная граница с СССР проходит в горных районах. Но в принципе 1952–й год можно считать датой возникновения опасности нападения на СССР.

Другой датой, чтобы прикинуть номенклатуру и количество вооружения имеющегося у Сталина для удара по капстранам, возьмем 1953 год. Сталин умер 5 марта, а Хрущев пришел к власти только в сентябре 1953. Радикальное изменение военных программ в связи с увлечение Никиты Сергеевича ракетами началось позже.

Итак, о вооружении. Речь пойдет о тех системах вооружения, которые были созданы или решение об их создании было принято до марта 1953 года.

Начнем с ВМФ. После окончания войны, введения в строй кораблей полученных по репарациям и достройки некото­рых отечественных кораблей, к 1 апреля 1950 года на всех четырех флотах (Северном, Балтийском, Черноморском, Тихоокеанском) в строю находились: 1 линкор (еще 2 — в ремонте), 4 крейсера (6 — в ремонте), 29 эсминцев (24 — в ремонте), 11 сторожевых кораблей (7 — в ремонте), 114 подводных лодок (еще 58 — в ремонте), 66 больших охот­ников за подводными лодками (плюс 15 в ремонте). Подобные морские силы, естественно, не могли решать сколько-нибудь серьезные боевые задачи.

Противостоял же советскому флоту - американский, не имевший себе равных в послевоенном мире. В его боевом составе летом 1946 го­да находились 100 авианосцев (23 тяжелых, 9 легких, 68 эс­кортных) и 18 линкоров (из них 10 новейшей постройки), 85 крейсеров, 284 большие и средние подводные лодки. Достраивались на плаву еще 13 авианосцев (в том числе 3 сверхтяжелых типа «Midway»), 2 линкора и 8 крейсеров.

Кроме того, весьма значительными боевыми возмож­ностями обладал британский флот: 50 авианосцев (7 тяже­лых, 7 легких, 36 эскортных и вспомогательных), 15 линко­ров, 62 крейсера, 85 больших и средних подводных лодок.

Такие военно-морские силы могли оказать мощную авиационную и огневую поддержку своим сухопутным войскам, высадить стратегические морские десанты в тылу наступающей Красной Армии, надежно защитить океан­ские и прибрежные морские коммуникации от любых атак Красного Флота.

Еще в октябре 1944 года нарком ВМФ, адмирал Н.Г. Кузнецов, предложил:

Во-первых, достроить в 5 легких крейсеров типа «Чапаев» (проект 68), а также 34 эсминца и лидера (заложенных либо спущенных на воду до июня 41 года), достроить или построить заново (но по довоенным проектам) 73 подводные лодки, 25 сто­рожевых кораблей, 330 торпедных катеров, а также 174 тральщика, без которых невозможно обеспечить послево­енное траление прибрежных акваторий. И после этого с 1948 года перейти к строительству кораблей по новым проектам.

Во-вторых, приложить все усилия к тому, чтобы «наша судостроительная промышленность... была восстановлена до довоенного уровня и создана база для строительства большого флота с таким расчетом, чтобы уже к концу 1947 года начать постройку линейных кораблей и тяжелых крей­серов».

Сталин в принципе одобрил идеи наркома. Дальней­шей работой по составлению 10-летней программы кораб­лестроения руководил вице-адмирал Л.М. Галлер. Состав­ленный им план предусматривал постройку 9 линкоров (по 75 тысяч тонн!), 12 тяжелых крейсеров (по 25 тысяч тонн) с 220-мм орудиями, 30 крейсеров со 180-мм орудиями, 60 легких крейсеров со 152-мм орудиями, 9 больших и 6 малых авианосцев, а также 144 больших эсминцев, 222 «про­стых» эсминцев, 546 сторожевых кораблей, 489 подводных лодок (168 больших, 204 средних, 117 малых), нескольких сотен кораблей, судов и катеров других классов. Размах плана поистине впечатлял — 270 крупных кораблей, 768 «средних» и 489 подводных, не считая более чем тысячу кораблей, катеров и судов других классов!

Галлер и его помощники полностью игнорировали то обстоятельство, что для полуразрушенной советской эко­номики, производившей к тому же в огромных количествах танки, артиллерийские орудия, боевые самолеты, занятой созданием ядерной бомбы, строительство более чем двух тысяч новых кораблей и катеров (свыше 200 единиц в год!) являлось совершенно нереальной задачей.

Предложения Галлера представили Сталину, и теперь решающее слово должен был сказать вождь, имевший свой собственный взгляд на флот.

Существуют противоречивые данные о количественной стороне этой программы. Наиболее правдоподобные циф­ры приводит журнал «Морской сборник»: 4 тяжелых крей­сера (с 305-мм орудиями), 30 легких крейсеров (со 152-мм орудиями), 188 эсминцев, 177 сторожевых кораблей, 367 подводных лодок (40 больших, 204 средних, 123 малых), 18 морских мониторов, 36 морских канонерских лодок, 345 больших охотников за подводными лодками, 600 малых охотников за подводными лодками, 736 тральщиков (30 эс­кадренных, 400 базовых, 306 рейдовых), 828 торпедных ка­теров, 195 десантных судов. Конечно, по сравнению с предложениями Галлера, план выглядел довольно скром­но, но только по сравнению с ними!

В самом деле, в стране, во многих районах которой ца­рил голод, десятки миллионов людей жили в землянках, а роль тяглового скота в деревнях играли женщины, пред­стояло построить 3524 боевые единицы! В Законе о пяти­летнем плане восстановления и развития народного хозяй­ства СССР на 1946—1950 гг.» появилась строка: «Увели­чить судостроение в 1950 году вдвое по сравнению с 1940 годом».

Выполнение принятой программы буквально с первых дней натолкнулось на многочисленные трудности, резуль­татом которых стало хроническое затягивание сроков стро­ительства боевых кораблей, появление многочисленных конструктивных и производственных дефектов. Все запла­нированные количественные показатели оказались недо­стижимыми.

За десять послевоенных лет удалось построить 20 легких крейсеров (на 10 меньше плана); 85 эсминцев (на 103 мень­ше); 48 сторожевиков (на 129 меньше); 225 подводных ло­док (на 142 меньше); 8 больших (вместо 40), 151 среднюю (вместо 204), 66 малых (вместо 123); 157 больших охотни­ков (на 188 меньше); 86 малых охотников (на 514 меньше); около 250 базовых и рейдовых тральщиков (на 486 мень­ше); 728 торпедных катеров (на 100 меньше); 1 десантное судно (вместо 195 по плану). Иначе говоря, судостроитель­ную программу, вокруг которой сломали много копий (и немало человеческих судеб), прова­лили по всем показателям.

Тут мы вышли за 1953 год…Любопытно, но при реализации этой программы наибольшее число кораблей введенных в строй приходиться как раз на 1953-1957 годы. В принципе, это можно объяснить тем, что срок от закладки до введения корабля в строй составляет несколько лет. К тому же не все заложенные при Сталине корабли были спущены на воду. Часть разобрали прямо на стапелях при Хрущеве.

При этом подавляющее большинство кораблей в программе составляют подводные лодки. На Сталина произвела сильное впечатление результативность действий немецких подводников. В период с 1949 по 1957 год в Советском Союзе методом секционной сборки было построено 236 дизель-электрических подводных лодок проекта 611 и 613, образцом для которых послужила немецкая океанская подводная лодка XXI серии. До 1958 года было построено 243 лодки этих проектов со всеми модификациями.

Постановление Правительства СССР от 26 января 1954 г. (уже при Хрущеве) предусматривало, модернизацию серийной дизельной советской ПЛ проекта 611 (по классификации НАТО – «Zulu») с целью установки ракетного комплекса Д-1.

Первый в мире подводный ракетоносец Б-67 серии 611 был спущен на воду в сентябре 1955 г. На ПЛ был установлен комплекс Д-1 с двумя БРПЛ Р-11ФМ. Первый в мире пуск баллистической ракеты с борта ПЛ был произведен 21 сентября 1955 г.

Всего до 1959 г. было построено шесть ПЛ проекта В-611 и его модификации АВ-611.

Лодки 613 проекта несли службу на всех флотах, в НАТО им присвоили код "Whiskey". Через некоторое время их модернизировали или переделали. Так, у 27 увеличили автономность (проект 613В), на С-384 глубину торпедной стрельбы довели до 70 м (проект 613 Ц), на С-43 проверяли всплывающую спасательную камеру (проект 61ЗС), три корабля оборудовали станциями дальнего радиолокационного обзора (проект 640). На С-146 испытывали крылатые ракеты (проект 61 ЗП), а на С-229 - баллистические с подводным стартом (проект 613РВ). Шесть субмарин переоборудовали по проекту 644, разместив контейнеры с крылатыми ракетами рядом с рубкой, столько же лодок получило подобное оружие по проекту 665.

Субмарины 613 проекта прослужили около 40 лет.

9 сентября 1952 г. лично И.В. Сталин подписал постановление Правительства СССР «О проектировании и строительстве объекта 627». Это был проект создания первой советской АПЛ "Кит" (много позже, уже после принятия на вооружение ВМФ СССР, получившей, по классификации НАТО, обозначение «November»). Для нее создавалась циклопическая торпеда Т-15 калибром 1550 мм. Размещение торпедного аппарата для «чудовища» диаметром свыше 1,5 м было делом весьма проблематичным даже для наиболее крупных советских ПЛ. Против Т-15 руководство ВМФ возражало категорически, и на то были основания. Если вооружение ПЛ ядерной торпедой «нормального» калибра расширяло ее тактические возможности (что, разумеется, приветствовалось военными), то установка на лодку торпеды-гиганта, напротив, резко их сужало, фактически позволяя использовать корабль для выполнения лишь одной боевой задачи – нанесения ядерных ударов по портам, гаваням и приморским городам.

Первая советская АПЛ проекта 627 была заложена в 1955 г. на заводе 402. На воду она была спущена уже через два года – в апреле 1957 г., однако еще полтора года потребовалось для монтажа ЯЭУ. В апреле 1958 г. был закончен монтаж реакторов и получен первый пар, а в декабре того же года первая советская АПЛ была принята в эксплуатацию. Она получила кодовое наименование К-3. Позже весь мир узнал ее под именем «Ленинский комсомол».

Как и в войне, которую Сталин собирался начать в 1941 году, так и в 3-й мировой флот носил вспомогательные функции, основные события должны были происходить на сухопутном ТВД. Поэтому, хотя численность флота была меньше американского, структура вполне соответствовала основной задаче – нарушение морских транспортных перевозок.

Перейдем к сухопутным войскам. Здесь в первые послевоенные годы изменения прямо таки радикальный характер.

Во-первых – на вооружение поступил автомат Калашникова АК-47 и самозарядный карабин Симонова СКС. В 1949 поступили на вооружение ручные противотанковые гранатомёты РПГ-2.

Во-вторых армия стала механизированной, на вооружение массово стали поступать бронетранспортеры на базе полноприводных автомобилей.

БТР-152 стал первым советским бронетранспортером — до войны в Красной Армии таких машин не было. Впервые эта машина была продемонстрирована в 1951 году, она представляет собой защищенный броней грузовик ЗИС-151. Главным недостатком бронетранспортера является открытый верх, который не защищает десант от осколков. Более поздние модификации получили систему регулирования давления в шинах для улучшения проходимости по мягким грунтам. В начале 60-х годов эта машина была заменена на БТР-60, но еще долгое время поставлялась более чем в тридцать стран.

БТР-40 принят на вооружение в 1950 году. Базой для него стал грузовик ГАЗ-63 колесной схемы 4x4. Машина могла перевозить 8 солдат и являлась составной частью советской доктрины массированных бронетанковых ударов при поддержке мотопехоты. Бронетранспортер мог выполнять разведывательные, командно-штабные и медицинские функции, у БТР-40 не было системы контроля давления в шинах, обычно применявшейся на других советских послевоенных машинах, на нем также не была установлена система зашиты от оружия массового поражения. С другой стороны, был создан специальный вариант этого БТР для химической войны, БТР-40Х, который предназначался для химической разведки и обнаружения дегазованных зон в зараженной местности. БТР-40 снят с вооружения Красной Армии в конце 50-х годов. Эта машина широко поставлялась в страны-саттелиты СССР.

В-третьих стали поступать в войска и сами полноприводные грузовые автомобили: это тяжелые 6х6 грузовики: ЗиС-151 - копия «Студебеккера», ЯАЗ-214(Краз-214) и легкий 4х4 грузовик ГАЗ – 63.Все указанные автомобили послужили базой для создания многих новейший на то время систем вооружения.

В 1952 начал выпускаться ГАЗ-69, он был советским эквивалентом вездесущего американского джипа. Выпуск этой машины продолжался до конца 60-х. Машина применялась как разведывательная, связная, и для множества других целей. Существовала модель-амфибия, предназначенная для разведки пунктов форсирования рек, и противоминная модель, оборудованная миноискателем.

На 9 мая 1945 года в строю бронетанковых и механизи­рованных войск 25,2 тысячи танков (из них тяжелых — 5,3 тысячи, средних — 11 тысяч, легких—8,8 тысяч), 10,1 тыся­чи САУ (из них тяжелых — 2,7 тысячи, средних — 1,9 тыся­чи, легких —5,4 тысячи), 34,6 тысячи бронемашин, тягачей и другой бронетанковой техники.

Организационно они состоят из шести гвардейских танковых армий, 24 танковых и 14 механизированных корпусов, десятков отдельных танковых и механизиро­ванных бригад, полков и батальонов. В составе войск За­байкальского фронта две танковые дивизии, еще не уча­ствовавшие в боях и ждущие своего часа. Сохранившиеся с довоенных времен и единственные в бронетанковых и механизированных войсках, они готовятся к решающей битве с последним отчаянно сопротивляющимся против­ником — Квантунской армией, все прочие танковые час­ти сведены в бригады и корпуса. На их вооружении отлич­ные танки и самоходные орудия, командование и личный состав имеют огромный боевой опыт.

Сравниться с ними в какой-то степени могут только бронетанковые войска США — в их составе 16 бронетан­ковых дивизий. В каждой — около 11 тысяч солдат и офи­церов, 272 танка. Они составляют ударную мощь амери­канской армии, которая из союзника быстро начинает превращаться в вероятного противника для Красной Армии.

В конце мая 1945 года на совещании командующих фронтами и родами войск по вопросу о демобилизации и реорганизации Красной Армии Верховный Главноко­мандующий заявил: «Демобилизация должна коснуться в первую очередь частей ПВО и кавалерии. Она не долж­на коснуться танковых частей и ВМФ. По части пехоты демобилизация охватит 40—60% ее состава, не касаясь войск Дальнего Востока, Забайкалья и Закавказья». Ста­линское указание стало законом.

Ни одна из шести танковых армий не была сокращена. Их лишь переименовали в механизированные, видимо, чтобы лишний раз не напоминать о предназ­начении этих объединений. Параллельно с этим процес­сом пошло формирование механизированных дивизий, которые планировалось развернуть в гораздо большем количестве. Уже в 1947 году Советский Союз располагал девятью механизированными армиями (в каждой из которых имелось две танковые дивизии), а в состав каждого стрелкового корпуса общевойсковой армии входила механизированная дивизия, по своему тан­ковому парку, мало чем уступавшая танковой. Всего на вооружении дивизии состояло 314 средних и тяжелых танков, 24 самоходные артиллерийские установ­ки. Численность личного состава составляла 8749 человек.

Надо отметить, что и вероятный противник не сидел, сложа руки, наблюдая за перестройкой Красной Армии. Не желая оказаться перед лицом советских танков с од­ними винтовками и базуками, вчерашние союзники бро­сились срочно укреплять собственные танковые войска. В декабре 1946 года в американской бронетанковой диви­зии количество танков увеличилось с 272 до 361, был до­бавлен четвертый танковый батальон и четыре дивизи­она 155-мм самоходных орудий. Разведывательный дивизион был заменен разведывательным танковым ба­тальоном.

Процесс наращивания ударной мощи шел полным хо­дом по обе стороны железного занавеса. Отличие состо­яло в том, что, сделав ставку на ядерную бомбу и авиацию, как основное средство сдерживания потенциального аг­рессора, американцы вскоре начали масштабное сокраще­ние сухопутных войск, в том числе и танковых. Дивизии расформировывались, танки передавались союзникам или шли на базы хранения.

В СССР же шел обратный процесс — танковые соеди­нения не только не сокращались, но и постоянно совер­шенствовались, возрастая как количественно, так и каче­ственно. Сухопутные войска должны были решить исход будущей великой битвы на европейских просторах, смес­ти оборону недобитых буржуев. Для нее и ковался танко­вый меч.

Уже в октябре 1948 года Генеральный штаб Вооруженных Сил СССР своими директивами все кадровые соединения раз­вертывает в полнокровные линейные — батальоны в пол­ки, полки — в дивизии, а дивизии — в армии. В результате к концу 40-х годов на Европейском театре войны, включавшем три театра военных действий - Север, Центр Юг была развернута сверхмощная советская танковая группи­ровка, готовая в любой момент вступить в бой

На территории Германии в составе Первого стратеги­ческого эшелона советских войск, находились:

1-я гвардейская механизированная армия - 9-я, 11-я гвардейская танковые дивизии, 8-я и 19-я гвардейские механизированные дивизии,

2-я гвардейская механизированная армия - 9-я, 12-я гвардейские, 25-я танковые дивизии, 1-я механизирован­ная дивизия,

3-я гвардейская механизированная армия - 6-я, 7-я гвар­дейские танковые дивизии, 9-я и 14-я гвардейская механи­зированные дивизии,

4-я гвардейская механизированная армия — 10-я гвар­дейская танковая дивизия, 6-я и 7-я гвардейские механи­зированные дивизии,

3-я ударная армия - 11-я танковая дивизия, 15-яи 18-я механизированные дивизии,

8-я гвардейская армия — 20-я и 21-я гвардейские меха­низированные дивизии.

На бывших танковых полигонах Вермахта теперь тре­нировались рязанские и украинские парни, осваивая ев­ропейские трассы и привыкая к новым ландшафтам.

В Австрии рядом с американскими войсками, дислоциро­вались 2-я и 17-я гвардейские механизированные дивизии.

Эти дивизии первыми должны были вступить в бой в случае военного конфликта в Европе. В их задачу входи­ло — проломить вражескую оборону, сломить сопротивле­ние войск НАТО и открыть дорогу на оперативный про­стор армиям и дивизиям, которые в мирное время дислоцировались на территории СССР и социалистичес­ких стран.

Немалые силы были сосредоточены на территории стран так называемой народной демократии, чтобы они не забывали о том, «кто в доме хозяин». В составе Южной группы войск, на земле Болгарии и Румынии - Отдельная механизированная армия, 33-я гвардейская механизиро­ванная дивизия, 19-я танковая дивизия, 4-я гвардейская, 19-я и 20-я механизированные дивизии. В Польше, где еще шла гражданская война и действовали отряды Армии Крайовой, 20-я танковая дивизия, 26-я гвардейская меха­низированная дивизия.

Во втором стратегическом эшелоне, в приграничных военных округах, находились в готовности к боевым действиям еще три механизированные армии, готовые в случае необходимости поддержать действия войск первого эшелона. В Белоруссии, превратившейся, по сути дела, в танковую республику, дислоцировались гото­вые в любой момент поддержать войска первого страте­гического эшелона 5-я гвардейская (8-я гвардейская, 29-я танковые дивизии, 12-я и 22-я механизированные диви­зии) и 7-я механизированные армии (3-я гвардейская, 10-я танковые дивизии, 15-я и 27-я гвардейские механизи­рованные дивизии). На Западной Украине, поближе к границе, 8-я механизированная армия — 23-я, 31-я танко­вые дивизии, 11-я и 32-я гвардейские механизированные дивизии.

В Калининградской области, обживая недавно приоб­ретенную в качестве трофея Восточную Пруссию, в соста­ве 11-й гвардейской армии расположились 1-я танковая дивизия, 28-я, 29-я, 30-я гвардейские механизированные дивизии. В казармах прусской армии расположились рус­ские солдаты, на полигонах вместо машин с крестами на броне, двигались «тридцатьчетверки».

На южном фланге — в Одесском военном округе, гро­зя туркам, которые тоже подались в НАТО, стояли в пол­ной готовности 34-я и 35-я гвардейские, 28-я механизиро­ванные дивизии.

Во внутренних военных округах находилось еще не­сколько танковых и механизированных дивизий — в час­тности, под Москвой расположились «парадные» 4-я Кан­темировская гвардейская танковая и 23-я гвардейская механизированная Таманская дивизии.

Еще один мощный танковый кулак был создан в Забай­калье. На территории соседнего Китая с новой силой раз­горалась гражданская война. Мао Цзедун, во главе комму­нистической армии, поддерживаемый и вооружаемый Советским Союзом, вел борьбу с войсками Чан Кайши. Чтобы коммунисты чувствовали себя увереннее, в их тылу сохранялась мощная советская военная группировка, го­товая в любой момент вмешаться в ход внутрикитайского конфликта, если дела пойдут не но советскому сценарию. Поэтому здесь, после разгрома Квантунской армии, в районе Борзи, в безлюдной Даурской степи, осталась 6-я гвардейская механизированная армия, в составе кото­рой были 5-я гвардейская и 111-я танковые дивизии, 14-я и 9-я гвардейская механизированные дивизии.

Места здесь были знакомые для танкистов — еще в 1939 году именно отсюда боевые машины бронетанковых и механизированных войск Забайкальского военного ок­руга совершили бросок к Халхин-Голу, где разгромили 6-ю японскую армию. Близ Улан-Удэ, на станции Дивизионная разместилась еще одна 61-я танковая дивизия, выведен­ная в 1947 году с территории Монголии.

Мао управился с Чан Кайши и без открытого советс­кого вмешательства, но в воздухе уже запахло войной в Корее, поэтому мощь бронетанковых и механизирован­ных войск на Дальнем Востоке наращивалась. Сотни тан­ков пошли на формирование бронетанковых войск севе­рокорейского вождя Ким Ир Сена, его танкистов обучали советские офицеры — предстояла очень важная опера­ция — «освобождение» Южной Кореи от буржуазного режима и американцев.

Для спешно формируемых танковых и механизирован­ных дивизий требовались тысячи новых танков и само­ходных артиллерийских установок. Техника, произведен­ная в годы войны, порядком поизносилась и требовала замены. Поэтому в первые послевоенные годы выпуск танков советской промышленностью, несмотря на окон­чание войны, не снижался. С конвейера сходили новые модели — Т-44, Т-54, тяжелые танки ИС-3, ИС-4, Т-10, хотя другие страны сокращали серийный выпуск бое­вых машин. В США в 1946—1950 годах была выпущена только опытная серия танка М-46, а к началу войны в Ко­рее промышленного производства средних и тяжелых танков вовсе не было.

Еще сходили с конвейера одни танки, как на соседних заводах уже разворачивалось производство новых моде­лей боевых машин.

Разработка послевоенного поколения танков нача­лась, когда еще шли бои в Европе. Испытанная в боях «тридцатьчетверка» уже не удовлетворяла своими бое­выми качествами военное руководство. В конце войны небольшой серией был выпущен средний танк Т-44, имевший на вооружении 85-мм пушку и лобовую броню толще чем у всем известного «Тигра» — 120 мм против 100. В конце сороковых годов на него поставили еще более мощное орудие - 100-мм пушку ЛБ-1 («Лаврентий Берия»), а по примеру Вермахта навесили противокумулятивные экраны для защиты ходовой части. Некото­рые «сорокачетверки» состояли на вооружении до семи­десятых годов, показав завидную живучесть. Именно Т-44 стал родоначальником послевоенного семейства средних танков.

Через год после окончания войны в 1946 году в Советской Армии появился танк, на долгий период ставший основной ма­шиной бронетанковых войск. До сих пор по всему миру можно встретить сотни Т-54 и его модификаций. Средний танк с лобовой броней, в два раза превосходящей по тол­щине тяжелый немецкий «Тигр», 100-мм пушкой с «Цик­лоном» — стабилизатором вооружения в вертикальной и горизонтальной плоскостях, позволявшей поражать лю­бые цели с ходу, без остановки, стал сенсацией тех дней. «Пятьдесятчетверка» была танком для рейдов в глубь обо­роны противника, прорыва к Атлантике через всю Запад­ную Европу — для этого у нее было все необходимое.

Т-54 стал первым серийным советским танком, способ­ным при помощи комплекта для подводного вождения танка самостоятельно преодолевать любые водные пре­грады, глубиной до 5 метров и шириной 700 метров и имевшим эжекционное устройство для продувки ствола пушки после выстрела, что позволило улучшить условия обитания экипажа. Подобного танка не имел никто в мире. Только через 12 лет англичане создали более мощ­ное 105-мм танковое орудие.

Т-54 и все его варианты были произведены в гораздо большем количестве, чем любой другой советский танк после Второй Мировой войны (всего их изготовили около 50 тысяч), он производился также в Чехословакии, Польше и Китае. Т-54 непрерывно улучшался, прежде чем был достигнут следующий вариант Т-55, дополненный инфракрасным прицелом и противоатомной защитой. Модификации: огнеметный танк, бронированный бульдозер, мостоукладчик, установка разминирования, ремонтная машина и боевая инженерная машина.

К последним сражениям второй мировой опоздал тя­желый «ИС-3», показанный всему миру в Берлине в сен­тябре 1945 года. Именовавшийся сначала «Кировец-1», новый танк получил переднюю часть корпуса в форме «щучьего носа» с броней толщиной 120 мм. Лобовая бро­ня башни достигла 250 мм — рекорд для машин, созданных в годы войны. Даже у знаменитого «Фердинанда» броня имела толщину 200 мм. 122-мм орудие пробивало броню любого танка, болванками даже унося башни с корпусов боевых машин. Но у ИС-3 оказалось довольно много де­фектов, которые постоянно пытались устранить в ходе эксплуатации.

Верховный Главнокомандующий вскоре одоб­рил серийное производство нового крестника — «Иоси­фа Сталина»-4. Однако «четверку» выпустили небольшой серией и в войсках использовали недолго, поскольку вы­яснилось, что при низкой надежности трансмиссии у тан­ка невысокая проходимость и маневренность. В осталь­ном он ничем, кроме увеличенной бронезащиты, не отличался от ИС-3.

Последним серийным тяжелым танком и самым массо­вым (более 8000 машин) стал ИС-8, после смерти вождя переименованный в Т-10. Мощная броневая защита, на­дежная конструкция, 122-мм пушка с двухплоскостным стабилизатором обеспечили ему долгую жизнь. До конца 1950-х годов было построено 2500 этих танков. Они использовались только в Советском Союзе и предназначались для обеспечения широкомасштабной огневой поддержки танков Т-54/55 и действий по прорыву укрепленных районов. Сняты с вооружения только в 90-х годах прошлого века.

Плавающий танк ПТ-76 был спроектирован непосредственно после Второй Мировой войны. Танк создан конструкторским бюро под руководством Ж.Я. Котина в 1951 году. Принят на вооружение приказом Министра Обороны СССР от 16.08.1952 года, в следующем году началось его серийное производство на Сталинградском тракторном заводе. ПТ-76 на много лет стал стандартной разведывательной машиной Советской Красной Армии до замещения более тяжелым Т-62. Он экспортировался более чем в 25 стран, участвовал в Шестидневной войне 1967 года, воевал во Вьетнаме и Анголе. Как и у большинства танков-амфибий, его броня могла выдерживать лишь огонь пехотного оружия, но зато это дало возможность свести вес машины к минимуму. Танк был оснащен трюмной помпой и водометным движителем, позволяющим эффективно двигаться на плаву, по воде он мог пройти до 65 км. Шасси его использовалось для большого количества других машин, включая самоходное шасси для оперативно-тактической ракеты «Луна». Надежный, маневренный ПТ-76 послужил базой для появившегося в 1952 году бронетранспортера БТР-50П, вмещавшего 20 солдат, созданного через 5 лет БТР-50ПК, командно-штабного БТР-50ПУ. Даже спустя 40 лет после постройки, он все еще находился на вооружении российской армии

Создавали подобную технику и в других странах. Так, в 70-х годах в КНР стали выпускать Т-60, прототипом которого был ПТ-76, но китайцы применили полусферическую башню с 85мм пушкой, а корпус выполнили более высоким.

В первые послевоенные годы продолжался интенсивный выпуск самоходных орудий на базе танков созданных во времена войны.

ИСУ-152 была первой из советских тяжелых самоходных артиллерийских установок Второй Мировой войны. Она поступила на вооружение в 1943 году — как раз вовремя для того, чтобы принять участие в битве на Курской дуге. Построенная на шасси танка ИС-2, она должна была использоваться в двойной роли: как противотанковое средство и как тяжелое штурмовое орудие. Машина была в авангарде советского наступления в 1944—45 годах и оказалась среди первых вошедших в Берлин в конце войны. Главной бедой ИСУ-152 был недостаток внутреннего пространства для размещения боеприпасов, к каждой машине приходилось подвозить снаряды с помощью специальных транспортеров, что было рискованно в боевых условиях и отрицательно влияло на тактическую мобильность. Все же ИСУ-152 оставались на службе после войны, она использовалась при подавлении Венгерского восстания в 1956 году.

Бои1941 года показали, что советские легкие танки бесполезны, так как были предназначены для других целей. Поэтому было решено соединить уже бывший в производстве танк Т-60 с замечательной пушкой ЗИС-3, чтобы создать высокомобильное противотанковое оружие. Целесообразная в военное время, машина была крайне неудобна для экипажа и поэтому была прозвана в войсках «Сучкой», так как водитель находился рядом с бензобаком и при попадании в него снаряда сгорал заживо. Иногда бойцы любовно называли свою самоходку «Голожопый Фердинанд», за открытую сверху боевую рубку.

Первые СУ-76 появились в конце 1942 года, а в середине 1943 года уже производились в заметном количестве. Улучшенная немецкая броня к этому времени снизила эффективность пушек ЗИС, и машины сменили свои задачи с противотанковых на поддержку пехоты. В 1945 году многие СУ-76 были переделаны в транспортеры боеприпасов и восстановительные машины. После войны много этих машин было отправлено в Китай и Северную Корею, где они участвовали в Корейской войне. В начале 1946 года родилась, пожалуй, самая удачная из легких самоходных установок времен войны СУ-85 В, со специально созданной очень мощной 85-мм пушкой ЛБ-2, с дульным тормозом и малым усилием отдачи. Она имела полностью забронированный корпус с улучшенной обзорностью из боевого отделения. При массе машины 12,4 т форсированный силовой агрегат (160 л.с.) сообщал ей скорость до 43 км/ч. СУ-85Б, но боевым свойствам значительно превосходящая СУ-76М, успешно прошла полигонные испытания. В серии не строилась.

Появились и новые образцы вооружения, которых прежде не было в Советской Армии.

ЗСУ-57-2 стала первой советской крупносерийной зенитной самоходкой после Второй Мировой войны. Корпус установки — облегченное шасси танка Т-54 с уменьшенным бронированием, отличительной чертой машины стала большая, открытая сверху башня. Такая конструкция характеризуется лучшим отношением мощности двигателя к массе машины и вместе с дополнительными топливными баками обеспечивает установке отличную проходимость и оперативный радиус. Практическая скорострельность составляет 70 выстрелов в минуту, отстрелянные ленты автоматически ссыпаются в сеточную коробку, расположенную за башней. Установка широко экспортировалась в страны Варшавского договора, Северной Африку и на Ближний Восток.

Продолжалось совершенствование реактивных систем залпового огня.

Реактивная установка БМ-24 появилась в начале 50-х годов. Изначально смонтированная на платформе грузовика ЗИЛ-151 колесной формулы 6x6, она позже была перенесена на шасси ЗИЛ-157. Установка состояла из двух рядов по шесть трубчатых направляющих. Для стрельбы использовались 240мм реактивные снаряды, стабилизируемые вращением, что значительно повысили кучность попадания. Максимальная дальность стрельбы доходила до 17,5 км.

Она была оснащена двумя опорами, опускающимися на землю перед началом стрельбы. Позже БМ-24 широко использовался арабскими армиями против израильтян и произвел на последних такое впечатление, что они восстановили и поставили себе на службу большое количество захваченных в боях установки, спроектировав для них новые ракеты, с уменьшенной дальностью полета, но более разрушительные.

Кроме БМ-24 для 240-мм снарядов была создана боевая машина БМ-24Т на шасси среднего гусеничного артилле­рийского тягача АТ-С {изделие 712). Боевая машина БМ-24Т поступила на вооружение тан­ковых корпусов Советской Ар­мии.

По сравнению с колесной боевой машиной БМ-24Т была дороже, имела меньшую ско­рость хода по шоссе, умень­шенный моторесурс. Зато, обладая высокойпроходимостью, была способна действовать в составе танковой час­ти в условиях полного бездорожья.

На вооружение поступили первые оперативно-тактические ракеты.

Ракетная система «Коршун» с тактическими ра­кетами ЗР-7 до сих пор малоизвестна.

В отличие от всех других серийных неуправляемых ракет сухопутных войск ЗР-7 имела не твердотопливный, а однокамерный жидкостный реактивный двигатель (ЖРД). В качестве горючего был использо­ван керосин, а окислителя — азотная кислота.

Корпус ракеты калиберный, то есть диаметр го­ловной части равен диаметрам средней и хвостовой частей, боевая часть фугасная. Стабилизация раке­ты производилась за счет четырех крыльевых стаби­лизаторов и вращения ракеты (для компенсации эксцентриситета двигателя).

Проектирование ракеты ЗР-7 было начато в 1952 году в НИИ-88 (поселок Подлипки под Москвой). Пу­сковая установка СМ-44 (артиллерийская часть) бы­ла спроектирована в ЦКБ-34 в г. Ленинграде. Рабо­чие чертежи и техническая документация СМ-44 бы­ли закончены 14 апреля 1955 года. В ГАУ пусковая установка получила индекс 2П5.

В качестве шасси был использован трехосный полноприводный автомобиль высокой проходимости ЯАЗ-214. Первые опытные автомобили ЯАЗ-214 были изготовлены в 1951 году, но к их серийному производству Ярославский завод приступил лишь в начале 1957 года. В 1959—1960 годах производство автомобилей ЯАЗ-214 было перенесено в город Кременчуг, где они получили название КрАЗ-214.

Ракета ЗР-7 имела стартовый вес 375 кг, вес боевой части 100 кг, максимальная дальность стрельбы 55 км.

В 1953 году было начато проектирование комплекса «Луна» в Московском институте теплотехники под руководством Н.П. Мазурова, а полномасштабные работы — в 1956 году. В 1961 году комплекс был принят на вооружение. Целью разработки нового комплекса было увеличение дальности стрельбы по сравнению с «Коршуном», которая усту­пала «Честному Джону», так называлась оперативно–тактическая ракета армии США.

С 1953 года до середины 60-х годов в США выпу­скались различные варианты неуправляемой твер­дотопливной ракеты «Онест Джон». Основным на­значением ракеты была стрельба ядерными боепри­пасами. Для нее были разработаны ЯБП W-7Y2 и W-31 мод.О. 1, 2 мощностью от 2 до 40 кт. Кроме то­го, ракета имела фугасные, химические и бактерио­логические боевые части. В полете ракета стабили­зировалась хвостовым оперением, а для компенса­ции неравномерности тяги двигателя снаряду прида­валось небольшое вращение восемью небольшими тангенциально расположенными реактивными дви­гателями. Для транспортировки и пуска ракет «Онест Джон» использовались установки М286 и М289, со­зданные на шасси 5-тонного грузового автомобиля. При возке на большие расстояния ракета разбира­лась на три части — боеголовку, двигательную уста­новку и плоскости стабилизатора. Первые серийные образцы ракеты «Онест Джон» (снаряд М31) имели дальность стрельбы 27,5 км, а в 1961 году принята на вооружения модификация (снаряд М50) дальностью 40 км. На вооружении ракеты «Онест Джон» состо­яли до 1987 года.

В конце 1962 года в ходе Карибского кризиса комплексы «Луна» и «Онест Джон» оказались на грани боевого применения. Двенадцать пусковых ус­тановок 2П16 с ракетами 3Р10 были доставлены на Кубу. А ракеты «Онест Джон» с ядерными боеголов­ками вошли в состав американских сил вторжения, приготовленных к броску на остров Свободы.

4 декабря 1950 года вышло Постановление СМ, санкционировавшее начало работ по теме «Н2» — создание ракет на высококипящих компонентах топ­лива.

В ноябре 1951 годаОКБ-1 НИИ-88 (главный кон­структор СП. Королев) был завершен эскизный про­ект одноступенчатой ракеты Р-11. Полномасштаб­ные работы по ракете Р-11 начались по Постановле­нию СМ от 13 февраля 1953 года.

Ракета имела инерциальную систему управления. Боевая часть была фугасного типа и содержала 535 кг взрывчатого вещества. Однокамерный ЖРД с вытеснительной подачей топлива был раз­работан в ОКБ-2 (главный конструктор А.И. Исаев). В двигателе в качестве окислителя использовалась азотная кислота АК-2И, основным горючим был ке­росин, а пусковым горючим — ТГ-02 «Тонка». Орга­нами управления ракеты служили поворотные газо­струйные рули.

Первый этап летных испытаний в объеме пусков 10 ракет Р-11 прошел с 18 апреля по 2 июня 1953 го­да на полигоне Капустин Яр. Пуски ракет Р-11 с го­ловной частью весом 540 кг производились на даль­ность 270 км (4 ракеты) и 250 км (6 ракет). Пять ракет достигли района цели (четыре, запущенные на дальность 270 км, и одна — на дальность 250 км), три ракеты не достигли цели, два пуска были аварийны­ми (первый — из-за неисправности системы управ­ления ракета упала на расстоянии 765 м от пусково­го стола; девятый — из-за негерметичности двига­тельной установки). Первый успешный пуск ракеты состоялся 21 мая 1953 года.

В декабре 1954 — январе 1955 года проведены пять успешных пристрелочных испытаний. Ракета Р-11 после 10 зачетных испытаний, проведенных в январе—феврале 1955 года, была принята на воору­жение 13 июля 1955 года. 26 августа 1954 года вышло Постановление СМ о создании на базе ракеты Р-11 ракеты — носителя ядерного заряда для сухопутных войск.

Новая ракета получила индекс Р-11М. Основным ее отличием была боеголовка, оснащенная спецбоеприпасом «РСД-4» мощностью 10 кт. Принципиаль­ные различия были в наземном оборудовании комплекса. При транспортировании ракета Р-11 пере­возилась на полуприцепе с автомобилем типа ЗИС-151, время перехода из походного положения в боевое составляло около 3,5 часа. Запуск ракет про­изводился с пускового стола, который в походном по­ложении перевозился на автомобиле. Установщик ракеты был сделан на шасси тяжелого артиллерий­ского тягача. Позже для ракет Р-11М была создана специ­альная самоходная пусковая установка, на шасси САУ ИСУ-152К, что резко повысило мобильность комплекса.

Ракета Р-11 послужила основой для знаменитого «Скада» и на её базе был создан первый морской комплекс Д-1 для вооружения подлодок проектов АВ611, 629, 658 (печально известная К-19).

Как показал опыт Второй мировой войны, действия сухопутных войск должны быть надежно прикрыты с воздуха. Образно говоря, танковому мечу нужен надежный воздушный щит.

Авиация после окончания войны вступала в новую, реактивную и сверхзвуковую эру.

Однако у нас продолжались работы и над поршневыми самолетами.

КБ Лавочкина работало над своим последним поршневым истребителем Ла-11, который был запущен в серию в 1946 году и принят на вооружение. Это был дальний истребитель сопровождения, он летал со скоростью 674 км/ч и имел дальность полета 2550 км.

КБ Микояна разработало и запустило в серию поршневой самолет с реактивным ускорителем МиГ-13. Первый полет (летчик А. П. Деев) был выполнен 3 марта 1945 г., первый этап испытаний был проведен в марте-мае. Была зафиксирована (в марте) скорость 825 км/ч на высоте 7800 м (впервые в СССР), потолок был достигнут около 12000 м. Дальность полета без включения РД на скорости 600 км/ч была 1818 км. Самолет применялся в ВМС Северного и Балтийского флотов до 1950 года.

Одновременно с ним разрабатывался и испытывался ракетный перехватчик И-270. Испытания показали следующие характеристики самолета: длина и время разбега составили 697 метров и 20 секунд, скорость отрыва - 233 км/ч, двигатель был выключен через 130,5 секунды на высоте 4450 метров, скорость доводилась до615 км/ч на высоте 2900 метров. Работы по нему были прекращены в 1948

В КБ Ильюшина велись работы над транспортным самолетом Ил-12, который был принят на вооружение в 1945 году. Оппоненты могут мне возразить, что Ил-12 – пассажирский самолет. Со всей ответственностью утверждаю, все пассажирские самолеты, за всю послевоенную историю советской авиации (исключения можно пересчитать по пальцам, одной руки) имели военную модификацию. Модификация ИЛ-12Д была разработана для ВДВ, в отличие от гражданской имела грузовые двери по обоим бортам фюзеляжа, турель со ШКАСом наверху, для обороны и на левом борту, у рабочего места штурмана бомбовый прицел.

Следующий самолет этого же КБ – Ил-14 также имел несколько военных модификаций. Ил-14-30Д, Ил-14ТД и Ил-14Т-ТД - десантные варианты. В отличие от Ил-12Д грузовая дверь увеличена по ширине (2,71х1,6 м), а открывающаяся внутрь кабины дверь для десантников была сделана в передней створке. Входная дверь по правому борту сдвинута несколько вперед, размеры ее увеличены, дверь выполнена открывающейся внутрь кабины. Увеличенная по ширине грузовая дверь обеспечивала возможность загрузки в самолет автомашины типа ГАЗ-69 и другой техники. Для размещения десантников на бортах кабины установлено 21 откидное сиденье.

Также, в отличие от Ил-12Д, для транспортировки и сбрасывания на парашютах десантируемых грузов в грузовой кабине устанавливался конвейер, состоявший из грузового эскалатора, выводного транспортера и электромеханического привода. Сбрасывание десантируемых грузов обеспечивалось через входную дверь. Управление конвейером — из кабины пилотов, кабины штурмана или со щитка у грузовой двери.

Снаружи самолета под центропланом были установлены два балочных держателя для наружной подвески крупногабаритных десантируемых грузов.

В 1957 г. по заказу Главного управления геодезии и картографии СССР были созданы варианты самолетов Ил-14ФК (на базе самолета Ил-14П) и Ил-14ФКМ (на базе самолета Ил-14М) для фотографических работ. Это были первые в Советском Союзе специализированные самолеты такого назначения, оснащенные совершенной аэрофотоаппаратурой и специальным пилотажно-навигационным оборудованием.

Имелись также модификации: Ил-14 Патрульный - вариант для погранвойск КГБ СССР,Ил-14ТБ - вариант для буксировки десантных планеров и Ил-14 Crate-C - построенная в Польше по лицензии версия Ил-14 с возможностями самолета РЭБ.

Справедливости ради, следует заметить, что велись работы и по пассажирским самолетам Ил-18 — первый с этим названием. Пассажирский и транспортный самолет для магистральных аэролиний на 66 пассажиров и 900 кг багажа и груза при пяти-шести членах экипажа, с четырьмя двигателями АШ-73 по 2300 л.с. без турбокомпрессоров с четырехлопастными винтами. Предполагавшиеся АШ-73ТК не были готовы. Конструкция цельнометаллическая. Фюзеляж—круглого сечения с герметизированной кабиной. Ил-18 вполне удовлетворял требованиям того времени к большому пассажирскому лайнеру.

17 августа 1946 г. состоялся первый полет, а 30 июля 1947 г. были благополучно закончены его первичные испытания, но дальше дело не пошло и на вторичные испытания он не предъявлялся.

Позже в 1958 году он был запущен в серию, в турбовинтовом варианте, под тем же индексом и имел ряд военных модификаций.

После войны, организовав свое КБ, Олег Антонов разработал новый самолет под наименованием Антонов Ан-2, девизом которого могло бы стать: "делай все, летай везде". Еще до того, как получить свое окончательное название, самолет кратко обозначали СХ-1 (Сельскохозяйственный-1).

С 31 августа 1947 г., когда в воздух поднялся опытный образец, и до настоящего времени самолет продолжает производиться в некоторых странах, хотя в России его не выпускают с конца 60-х годов. Впрочем, в 1983 году ОКБ О.К.Антонова вдохнуло вторую жизнь в ветерана Ан-2.Самолету был оснащен турбовинтовым двигателем и получил обозначение Ан-3.

В апреле 1949 г. состоялся первый полет ближнего ночного разведчика и корректировщика арт. огня Ан-2Ф (Ан-2НАК). От базовой модели он отличался измененной хвостовой частью фюзеляжа, в которой размещалась полностью остекленная кабина наблюдателя. Оперение было заменено на двухкилевое, а для защиты от атак истребителей за верхним крылом установили турельную установку с 20-мм пушкой БД-20Э. Был построен опытный экземпляр, в серии не строился.

В декабре 1951 г под руководством О.К.Антонова подготовили эскизный проект десантно-транспортного самолета ДТ-5/8 с двумя ТВД. Машина имела максимальную грузоподъемность 8 т, была оснащена шасси высокой проходимости и большим хвостовым люком, позволяющим осуществлять посадочное и воздушное десантирование войск и техники.

Летно-технические характеристики, заявленные в проекте ДТ-5/8, в общем соответствовали потребностям ВТА. 11.12.53 г. выходит Постановление СМ СССР N 2922-1251 о создании в ОКБ Антонова транспортного самолета с двумя ТВД. 23 декабря МАП издает соответствующий приказ за N 278. Данные документы предписывали также ОКБ Ивченко доработать двигатель ТВ-2 для установки на этот самолет.

11 февраля 1956 г летчики-испытатели ЛИИ Герой Советского Союза Я.И. Берников (командир) и В.П. Васин (второй пилот) впервые подняли Ан-8 в воздух.

Про ОКБ Туполева – отдельный рассказ.

Осенью 1942 года опытный экземпляр самолета B-29, построенный на заводе фирмы Boeing в Сиэтле, совершил первый полет. А спустя два года летчики ВВС США начали на В-29, названном Superfortress ("Сверхкрепость"), массированные налеты на Японию и оккупированную японцами территорию Китая. Если самолет повреждали средствами ПВО, его экипажу разрешалось совершить посадку на ближайшем советском аэродроме. Так у нас на Дальнем Востоке оказалось четыре новейших по тем временам американских бомбардировщика.

Сталин знал о них, как и о том, что они оснащены новейшим оборудованием. Понимал и то, что разработка отечественного оборудования для самолетов "64" Туполева и "ВМ" Мясищева десятками ОКБ и НИИ различных наркоматов займет много времени, которого у страны нет. И он принял, вероятно, единственно правильное решение: советской промышленности приказывалось в кратчайший срок наладить выпуск копий американского самолета со всеми его системами. Именно А.Н.Туполеву и предложил Сталин встать во главе грандиозного проекта.

Можно много и по-разному говорить о Сталине, но чем больше я интересуюсь этим временем, тем больше убеждаюсь, что он гениален. Да, злой, беспощадный, но гений. Принятие решение о копировании Б-29 – одно из доказательств этому. Самолет Б-29 можно назвать концепт-планом, по аналогии с концепт-карами у автомобилистов. На нем впервые была полностью реализована концепция дальнего высотного бомбардировщика. Практически все технические и компоновочные решения, состав аппаратуры самолета и многое другое впоследствии были применены на всех, даже сверхзвуковых, дальних бомбардировщиках.

На бомбардировщике Ту-4 (первоначально самолет окрестили Б-4 - четвертый "Боинг") впервые в мировом самолетостроении все элементы оборудования были сведены в системы. Новое бортовое оборудование, особенно автоматика, значительно повысило боевую эффективность самолета. Бортовой локатор с автопилотом позволяли экипажу находить цели и поражать их ночью из-за облаков. С помощью автоматики выдерживался наивыгоднейший режим работы двигателей, что способствовало увеличению дальности полета. Десятки электромоторов, установленных на бомбардировщике, помогали экипажу управлять всеми подвижными элементами самолета: шасси, закрылками, рулями и т.д.

На нем впервые была применена система для дистанционного управления стрелковым оборонительным оружием. До Б-29 на всех самолетах возле пулемета сажали стрелка. На многих машинах турель выполнена в виде эдакого пузыря, торчащего из фюзеляжа и создающего громадное аэродинамическое сопротивление. В случае гибели стрелка, турель становилась бесполезной.

На Ту-4 система объединяла пять турелей, в виде маленьких поворотных башенок, с двумя пушками в каждой. (У Б-29 на четырех дистанционно-управляемых турелях стояли по два 12,7-мм пулемета, и только в кормовой установке, в дополнение к двум пулеметам, была еще и пушка.) Любой комбинацией из этих установок мог управлять со своего места каждый из пяти стрелков. Расстояние от носового стрелка до кормового было близко к 30 м, стрельба велась на дистанции в 300-400 м. Таким образом, расстояние между стрелком и пушкой могло составлять примерно 10% расстояния от пушки до цели. Такие условия заставляли учитывать параллакс цели. Вычислительные машины молниеносно вводили поправку на параллакс цели, когда один из стрелков брал управление стрельбой из нескольких турелей на себя. Стрелковые прицелы были обычными, коллиматорными.

Радиолокационный бомбоприцел имел свыше 15 блоков, выпускаемую в полете из фюзеляжа в поток платформу с антенной и модулятором, индикаторы у штурмана и оператора. Самолет комплектовался автопилотом, сопряженным с оптическим прицелом, магнитным и радиокомпасами, счетчиком координат.

Первая машина B-29 пришла под управлением опытного летчика С.Рейделя. Всего с Дальнего Востока перегнали три "Боинга". Из них один разобрали до винтика - для выпуска чертежей. Два других оставили как эталоны - для сборки и для летных испытаний.

Каждый отдельный агрегат обрабатывала своя бригада конструкторов и технологов. Агрегат или деталь взвешивали, обмеряли, фотографировали и описывали. Любая деталь подвергалась спектральному анализу для определения материала. Однако точно повторить B-29 было невозможно из-за различия в стандартах.

Так, у американцев толщина листа обшивки равнялась 1/16 дюйма. Катать такие листы ни один завод не брался. Похожая коллизия возникла с проводами. Попытка использовать ближайшие наши сечения провалилась. Если округляли в "плюс", вес электросети возрастал на 8-10%. Если же в "минус" - не укладывались в нормы падения напряжения. Потеряв немало времени на споры, кабельщики все же скопировали американские сечения проводов.

Внедрение в производство Ту-4 шло энергично и без задержек. 19 мая 1947 г. состоялся первый полет первого серийного самолета (Н.С.Рыбко), вслед за ним - второго (М.Л.Галлай) и третьего (А.Г.Васильченко). Демонстрация Ту-4 состоялась на воздушном параде 3 августа 1947 г. в честь Дня авиации прохождением над трибунами трех первых серийных машин и пассажирского Ту-70. Полные всесторонние испытания двадцати экземпляров из первой серии продолжались почти два года. Обучением летных экипажей занимался летчик-испытатель В.П.Марунов, освоивший полеты на B-29 во время службы на Дальнем Востоке. Серийный выпуск Ту-4 был налажен на уральских заводах и к концу 1949 года в составе дальней авиации уже числилось более 300 машин, а всего за время производства было выпущено около 1200 самолетов.

Бомбардировщик Ту-4 (единственный самолет в истории советской авиации, акт по государственным испытаниям которого утвержден Председателем Совета Министров и Министром обороны И.В.Сталиным) сыграл в укреплении обороноспособности страны значительную роль. С принятием его на вооружение советских ВВС, США утратили монополию не только на обладание оружием массового уничтожения, но и на средства его доставки.

Бомбардировщик Ту-4 мог доставить 6-8 обычных бомб ФАБ-1000 (бомбовая нагрузка 6-8 тонн) либо атомные бомбы «Татьяна», весом 1200 кг и тротиловым эквивалентом 30-килотонн. Дальность полета составляла 5100 км.

Для поражения объектов на значи­тельной части территории Старого Света и, особенно на Британских островах, дальности Ту-4 все же было недо­статочно. Американцы подобную проблему уже решили: новые стратегические бомбардировщики В-36 с дальнос­тью полета 16000 км могли достигать территории СССР с авиабаз в США.

Поскольку к разработке реактивных машин с такой дальностью полета в СССР только приступали, единствен­ным выходом в сложившейся ситуации стало увеличение радиуса действия Ту-4 за счет оснащения его системой до­заправки в воздухе. 16 июня 1949 года летчики-испытатели Амет-хан Султан и Игорь Шелест впервые выполнили автоматическую дозаправку в воздухе по системе «с крыла на крыло».

Но из-за отсутствия достаточного количества самоле­тов-заправщиков, эта система не получила широкого рас­пространения в дальней авиации.

Самолет Ту-80 являлся прямым развитием Ту-4, но с исходным особенно внешне, имел уже мало общего. Изменились очертания фюзеляжа - в носовой части вместо "купольного" остекления, искажавшего обзор, был установлен более удобный и привычный для летчиков козырек. Для уменьшения раскачки консоли крыла установлены без поперечного V. Аэродинамика улучшена за счет того, что бортовые блистеры прицельных станций были полуутоплены в фюзеляж. На самолете Ту-80 были установлены новые форсированные двигатели АШ-73ТКФН с турбокомпрессорами и непосредственным впрыском топлива в цилиндры.

По сравнению с самолетом Ту-4 новый дальний тяжелый бомбардировщик Ту-80 имел большую полетную массу и значительно большую дальность полета, достигавшую 8200 км при бомбовой нагрузке 5000 кг (против дальности 5300 км у Ту-4 при тех же условиях). По расчетам этот самолет мог брать до 12 тонн бомб. С нагрузкой же в три тонны его дальность полета превышала 7 тыс.км. При увеличении площади крыла всего на 3,5%, т.е. до 167 м2 Ту-80 брал на 15% топлива больше, чем Ту-4.

Первый полет на нем был выполнен 1 декабря 1949 года. На заводских испытаниях самолет показал на высоте 10 км скорость до 545 км/ч. Однако полных летных испытаний Ту-80 не проводили, так как существенное увеличение дальности было получено на Ту-85.

Работы по самолету проекта "487", будущему самолету "85" (Ту-85), начались еще в 1948 г. до получения официального задания на самолет подобного класса от ВВС. Этот проект представлял собой во многом дальнейшее развитие проектов самолета "80" в направлении дальнейшего улучшения летно-тактических данных при использовании тех же самых типов силовых установок.

Постепенно в ходе проектирования самолета переходили, по существу, к совершенно новому самолету, так как ни аэродинамические характеристики, ни тем более, удельные характеристики силовых установок, даже с учетом модернизации, не позволяли создать межконтинентальную стратегическую машину.

Компоновка фюзеляжа и размещение экипажа, вооружения и оборудования в "85-ой" оставались по существу такими же как и у самолета "80", за исключением лишь того, что передний и задний бомбовые отсеки были удлинены для обеспечения подвески в каждом из них по одной фугасной бомбе ФАБ-9000.

Во время проведения Заводских летных испытаний было принято решение показать опытный самолет "85" на традиционном воздушном параде в Тушино. Самолету отводилась роль флагмана воздушного парада. 8 июля 1951 г. самолет "85" в сопровождении истребителей МиГ-15 пролетел на малой высоте над Тушинским полем. Самолет пилотировал А.Д.Перелет, на борту самолета находился Командующий авиацией МВО В.И.Сталин.

Летные испытания самолета "85/1" были закончены 20 октября 1951 г., всего было выполнено 59 полетов, общей продолжительностью 142 ч. 16 мин. Испытания прошли без особых неприятностей. В дальнейшем первый опытный самолет "85/1" использовался для отработки спецоборудования. Трехлетняя работа по созданию первого отечественного межконтинентального бомбардировщика закончилась первым успехом: самолет мог летать на дальность 12000 км.

Еще в ноябре 1950 г., до начала полномасштабных заводских летных испытаний самолета "85/1",было принято решение по второму экземпляру самолета, который должен был стать эталоном для серии. Второй экземпляр самолета "85" ("85/2"), "заказ 852" был запущен в производство на опытном заводе N156 15 июля 1950 г. и находился в производстве на заводе до конца апреля 1951 г. За время производства второй экземпляр постоянно дорабатывался на основании материалов испытаний первого экземпляра "85/1". Самолет "85/2" так и не дождался запланированных для него двигателей АШ-2К с винтами АВ-55 и вышел на летные испытания с ВД-4К и винтами АВ-48.

Была уменьшена величина максимальной бомбовой нагрузки до 12000 кг. В серии предполагалось, по предложению А.Н.Туполева, ликвидировать вариант подвески бомбы типа ФАБ-9000, что было разумно: самолет стратегический - оружие "Судного дня", и лететь через океан в США с обычной фугасной бомбой калибра 9000 кг, имея в арсенале авиатранспортабельные ядерные боеприпасы, масса которых не превышала 6000 кг, было нерационально.

На основе Ту – 4 были созданы пассажирский и военно-транспортный самолет

Ту-70 - пассажирский вариант бомбардировщика, отличавшийся от него лишь несколько увеличенным в длину и в диаметре фюзеляжем при той же силовой установке. Проектирование и постройка Ту-70 шли одновременно с серийной постройкой первых бомбардировщиков Ту-4. Первоначально проектировался вариант "люкс" на 48 пассажиров при восьми членах экипажа. Потом оказалось вполне возможным разместить (и достаточно просторно) 72 пассажирских кресла при экипаже в шесть человек. Ту-70 стал первым советским пассажирским самолетом с герметизированным салоном. Для комфорта были предусмотрены отопление, вентиляция, кухня, холодильник, туалеты. С полной нагрузкой на высоте 8000 м при скорости 560 км/ч была получена дальность 4900 км. Полет на такое расстояние занимал около 10 часов

Ту-75- военно-транспортный вариант Ту-70, отличавшийся большим грузовым люком на нижней поверхности задней части фюзеляжа. Крышка этого люка служила трапом для вкатывания машин и грузов в фюзеляж, освобожденный от пассажирских кресел. В этом транспортном варианте были снова введены стрелковые установки - кормовая, верхняя передняя и нижняя задняя. Назначение самолета - перевозка 10 т груза или 120 десантников с их вооружением. Опытный Ту-75 несколько лет использовался для перевозки грузов, а также для испытания десантно-парашютного оборудования, для чего в фюзеляже было сделано четыре специальных люка.

Оба самолета в серии не строились.

Предполагая действия в глубине территории противника, необходимо было решить проблему прикрытия группы бомбардировщиков. Рассматривались различные схемы дозаправки самолетов эскорта в воздухе, а также варианты «подвесных» и «буксируемых» истребителей. ОКБ Туполева, Микояна и Яковлева предложили систему «Бурлаки». Бомбардировщик Ту-4 оснащался двумя буксировочными тросами с замками-мишенями. После набора высоты он выпускал тросы, истребители пристраивались за ними, а затем выстреливали захваты («Гарпун» разработало ОКБ Яковлева) и глушили свои двигатели.

Летом 1952 г. начались армейские испытания на аэро­дроме Зябровка под Гомелем. Пять бомбардировщиков Ту-4 171-го гвардейского тяжелого бомбардировочного авиационного полка 57-й бомбардировочной авиадивизии брали на буксир в воздухе истребители МиГ-15бис 439-го истребительного авиаполка 144-й истребительной авиадивизии. За два месяца были выполнены 142 сцепки в воз­духе, истребители налетали на буксире почти 60 часов.

Дальность МиГ-15 с ПТБ при таком режиме полета возрастала почти до 4000 км, но в их кабинах было холодно (без двигателя не работал обогрев), а у буксировщика перегревались моторы, и он не мог держаться в строю «чистых» бомбардировщиков. Система принята не была.

Тем не менее, конструкторы пытались увеличить боевой потенциал «старичков» Ту-4. Они стали первыми носите­лями ядерного оружия в советском арсенале, а в 1952 году получили на вооружение управляемые ракеты КС-1, пред­назначенные главным образом для борьбы с американски­ми авианосцами. Ракетными комплексами «Комета» осна­стили два авиаполка ВВС Черноморского флота.

Быстрое моральное ста­рение поршневого бомбардировщика, созданного еще в начале 40-х годов, вообще не оставляло никаких шансов на модернизацию. Требовалась новая машина, отвечающая стратегическим планам военно-политического руководст­ва СССР.

Тут снова я вернусь к вопросу о военной опасности для СССР. В 1947-м у Великобритании были приобретены реактивные двигатели "Дервент-V" и "Нин-1" фирмы "Роллс-Ройс" и запущены у нас в серию под названием РД-500 и РД-45. На тот момент собственных реактивных двигателей мы не имели. Сами реактивные двигатели в те времена были хай-теком. Никто не станет продавать подобные изделия государству, которое расценивается как потенциальный военный противник. Соответственно СССР тоже так не расценивали, и нападать не собирались.

Но вернемся к самолетам КБ Туполева. В январе 1947-го ОКБ приступило к разработке среднего высотного фронтового бомбардировщика с гермокабиной с двумя ТРД "Нин-1". Спустя два месяца Совет министров СССР утвердил постройку самолета "73" с совершенно фантастическими данными (скорость - 850 км/ч, дальность - 3000 км, бомбовая нагрузка до 3000 кг) и нереальным сроком представления на госиспытания - декабрь того же года! 29 декабря 1947-го экипаж летчика-испытателя Ф.Ф. Опадчего выполнил первый полет. Заводские испытания закончились к середине июня следующего года. При нормальном полетном весе на высоте 5000 м достигли скорости 872 км/ч, что соответствовало числу М=0,75, практический потолок (