Основой системы являются ее структура и нормативы. Структура системы определяется видами (ступенями) соответствующих воздействий и их числом. Нормативы включают конкретные значения периодичности воздействий, трудоемкости, перечни операций и др.
Перечень выполняемых операций, их периодичность и трудоемкость составляют режимы технического обслуживания.
На структуру системы ТО и ремонта влияют уровни надежности и качества автомобилей; цели, которые поставлены перед автомобильным транспортом и ТЭА; условия эксплуатации; имеющиеся ресурсы; организационно-технические ограничения. Укрупненная блок-схема формирования структуры системы ТО и ремонта приведена на рис. 7.2.
Отдельные элементы структуры системы ТО и ремонта эксплуатируемого в настоящее время автомобильного транспорта влияют на затраты по обеспечению работоспособности (без организационно-планировочных затрат) следующим образом: обоснованность перечня профилактических операций и их периодичностей -80-87%; число ступеней (видов) ТО и кратность их периодичностей - 13-20%. Таким образом, главными факторами, определяющими эффективность системы ТО и ремонта, являются правильно определенные перечни (что делать) и периодичность (когда делать) профилактических операций, затем количество видов ТО и их кратность (как организовать выполнение совокупности профилактических операций).
Сложность при определении структуры системы ТО состоит в том, что ТО включает в себя 8-10 видов работ (смазочные, крепежные, регулировочные, диаг-
ностические и др.) и более 200-300 конкретных объектов обслуживания, т.е. агрегатов, механизмов, соединений, деталей, требующих предупредительных воздействий. Каждый узел, механизм, соединение, как отмечалось ранее, может иметь свою оптимальную периодичность ТО. Если следовать этим периодичностям, то автомобиль в целом практически ежедневно необходимо направлять на техническое обслуживание различных соединений, механизмов, агрегатов, что вызовет большие сложности с организацией работ и значительные потери рабочего времени, особенно на подготовительно-заключительных операциях. При этом объектом воздействий будет не автомобиль как транспортное средство, а его составные элементы.
Поэтому после выделения из всей совокупности воздействий тех, которые должны выполняться при ТО, и определения оптимальной периодичности каждой операции (см. гл. 5) производят группировку операций по видам ТО. Это дает возможность уменьшить число заездов автомобиля на ТО и время простоев на ТО и в ремонте. Однако надо иметь в виду, что группировка операций неизбежно связана с отклонением периодичности ТО данного вида от оптимальных перио-дичностей ТО отдельных операций.
При определении периодичности ТО группы операций ("групповой периодичности") применяют следующие методы.
Метод группировки по стержневым операциям ТО основан на том, что выполнение операций ТО приурочивается к оптимальной периодичности /ст так называемых стержневых операций, которые обладают следующими признаками:
а) влияют на экологическую и дорожную безопасность автомобиля;
б) влияют на работоспособность, безотказность, экономичность автомобиля;
в) характеризуются большой трудоемкостью, требуют специальных оборудова
ния и конструкции постов;
г) регулярно повторяются.
Примерами подобных стержневых операций или групп операций являются: проверка и регулирование тормозной системы (все признаки); проверка токсичности отработавших газов и соответствующая регулировка систем двигателя (все признаки); смена масла в картере двигателя (признаки в, г). Таким образом, по этому методу периодичность ТО стержневой операции /ст принимается за периодичность вида ТО или группы операций, например (/to)i = ^ст (рис. 7.3).
Из рис. 7.3, следует, что анализируемые по данному методу профилактические операции могут быть сведены в три группы:
Такие операции, как отмечалось, состоят из двух частей - контрольной (диагностической) и исполнительской. Причем контрольная часть производится каждый раз при направлении автомобиля на данный вид обслуживания, а исполнительская - по потребности в зависимости от его фактического технического состояния. В действующей системе ТО более 65-70% всех операций выполняются с коэффициентом повторяемости, зависящим от результатов контроля в пределах установленной периодичности.
При технике-экономическом методе определяют такую групповую периодичность /0 г, которая соответствует минимальным суммарным затратам С^ на ТО и ремонт автомобиля по всем рассматриваемым объектам (рис. 7.4):
Если в группу входит операция, периодичность которой ограничена в рассматриваемых пределах условиями безопасности, экологии или техническими критериями, то выбранная групповая периодичность должна удовлетворять требованиям /0 г ^ /0/; где i - номер операции с периодичностью, ограниченной требованиями безопасности движения или другими техническими критериями (например, прекращение функционирования механизма при /0 г > /„•).
Если ряд объектов обслуживания имеет весьма близкие рациональные периодичности, то используется метод естественной группировки. Например, при обслуживании несамоконтрящихся крепежных соединений современных грузовых автомобилей обнаруживаются два пика необходимости возобновления их затяжки в интервалах 4-7 и 15-20 тыс. км. Достаточно близкую периодичность регулирования имеют тормозные и клапанные механизмы, углы установки колес. Возможны и другие методы группировки, например использование линейного программирования, статистических испытаний.
Таким образом, применяя соответствующие методы ТО, производят группировку операций по видам ТО. Ранее отмечалось, что увеличение числа ступеней (видов ТО) теоретически благоприятно сказывается на надежности и суммарных затратах на обеспечение работоспособности отдельных объектов, но одновременно увеличиваются затраты, связанные с организацией производственного процесса (подготовительно-заключительное время, планирование постановки на ТО и др.) ТО и ремонта автомобиля.
В таблице 7.1 приведены данные по изменению суммарных удельных затрат на ТО и ремонт группы операций в системах с различным числом видов ТО и организационными затратами. При учете организационных затрат (планирование, организация производства и др.) существует минимум суммарных затрат, соответствующий (без ежедневного обслуживания) двум-трем видам ТО. Характерно, что рост организационных затрат не только увеличивает общие затраты, но сдвигает, как и следовало ожидать, оптимум в область более простых структур системы ТО и ремонта.
Эти данные позволяют сделать следующие практические выводы.
1. Предупреждение отказов (профилактическая стратегия I), как правило, бо
лее выгодно, чем ожидание отказа и последующий ремонт (стратегия II).
2. Для современного автомобиля наиболее целесообразна система с двумя-
тремя видами ТО, так как при такой структуре системы удельные затраты на ТО и
ремонт с учетом организационных минимальны.
Это подтверждается многолетним опытом автомобильного транспорта России и других стран. В России наиболее распространенной в настоящее время является трехступенчатая система ТО: ЕО, ТО-1 и ТО-2 (с которым может совмещаться СО - сезонное обслуживание). В США, по данным обследования лучших по организации инженерно-технической службы предприятий, трехступенчатую систему (А, В, С) применяли 60% грузовых и 50% автобусных предприятий, двухступенчатую -20 и 23%, четырехступенчатую - 15 и 18%, многоступенчатую - 5 и 9% АТП.
3. Для предприятий с недостаточно организованным ТО (невыполнение переч
ня, несоблюдение периодичностей) в качестве первого этапа исправления ситуации
может быть рекомендована одноступенчатая система ТО (единое ТО) с после
дующим переходом к двум и трем ступеням.
4. Сокращение организационно-управленческих затрат на реализацию системы
(применение ПЭВМ при учете и планировании, подготовки производства и др.)
позволяет по экономическим критериям увеличить число видов ТО автомобиля,
т.е. приблизиться к оптимальным периодичностям ТО отдельных операций.
5. В перспективе сначала для грузовых автомобилей большой грузоподъем
ности и автобусов большой вместимости, а затем и для большинства коммерческих
автомобилей возможна реализация индивидуальной системы и нормативов ТО и
емонта для конкретных автомобилей или их групп, работающих в сходных усло-иях эксплуатации.
Основой такого индивидуального варианта системы будет служить:
• повышение надежности автомобилей и соответствующее увеличение перио-дичностей ТО;
• контроль за возрастной структурой парка;
• совершенствование системы помашинного учета и анализа надежности, затрат, доходов и расходов;
• бортовая система учета работы и диагностики технического состояния автомобиля.