Оставление судна

24. Действия экипажа при оставлении судна

Решение об оставлении судна принимает только ка­питан. Этому должен предшествовать серьезный анализ состояния аварийного судна, вероятность его гибели, целесообразности организации борьбы за живучесть и эффективности ее тактики. Если ясна причина, вызвав­шая аварию (столкновение, посадка, взрыв), степень неопределенности ситуации существенно снижается. Но в ряде случаев причину аварии сразу установить не удается. Без установления причины активная борьба за живучесть невозможна.

Борьба за живучесть имеет целью решение двух за­дач — спасение человеческой жизни (экипажа и пасса­жиров) и спасение имущества (судна и груза). При этом первая задача (спасение жизни) имеет неоспори­мый приоритет перед всеми остальными. Однако при этом нужно понимать, что сохранение судна является гарантией безопасности экипажа. Другими словами, ес­ли судно гибнет, то вероятность выживания людей в жестких условиях существования на спасательном средстве существенно снижается. Поэтому решение об оставлении судна принимается только тогда, когда все меры по спасению судна приняты (либо отсутствуют) 139

и разумных надежд на спасение судна больше не оста­лось. На сегодняшний день не существует научно обос­нованных критериев целесообразности принимаемых ка­питаном решений (спасать или оставлять судно), так же как и надежной методики и способов оценки состоя­ния аварийного судна, однако теоретических труднос­тей на этом пути нет, такие работы ведутся и завтра с помощью ЭВМ можно будет оперативно решать эти задачи.

Расписание по тревогам предусматривает наличие специально выделенных людей из состава экипажа, в обязанности которых входит подготовка спасательных средств к использованию независимо от того, потребу­ются эти средства в дальнейшем или нет. Подготовка спасательных средств начинается сразу же после объ­явления любой тревоги и состоит из ряда операций, ко­торые необходимо осуществлять по возможности одно­временно. Сначала снимают чехол (с открытых шлю­пок), затем разносят носовой фалинь как можно даль­ше в сторону носовой части судна. При этом нужно убедиться в том, что разнесенный фалинь крепится к но­совой оконечности шлюпки клевантом, так как на шлюпке два фалиня в носовой ее части, один из кото­рых крепится клевантом, а второй — огоном. Одновре­менно с этим отдают жесткие крепления, фиксирующие шлюпку и шлюпбалки в походном положении и ввора­чиваются обе сливные пробки в днище шлюпки. Встав­ляют румпель (если он съемный), разматывают мусин-ги и, если необходимо, отдают леерное ограждение ботдека. Производят пробный запуск двигателя, прове­ряют наличие топлива в баке. Проверяют исправность стационарной шлюпочной радиостанции и источники пи­тания. Производят доукомплектацию снабжения и средств жизнеобеспечения. Это требует особых поясне­ний. Весь комплект шлюпочного снабжения по требо­ваниям нормативных документов (Конвенции СОЛАС-74 и Правил Регистра Союза ССР) хранится в шлюпках на своих штатных местах. Однако особые условия плава­ния заставляют иногда отступать от этих требований. Например, в высоких и средних широтах в зимнее время нельзя постоянно хранить в шлюпках воду, так как она замерзнет и разорвет емкости. В этих обстоятельствах ее сливают и заливают назад только при объявлении тревоги либо хранят емкости с водой в теплом помеще­нии поблизости от шлюпки. При подготовке к оставле­нию судна необходимо принести в шлюпку несколько одеял. Наличие и количество одеял в шлюпке не рег­ламентированы нормативными документами, но хоро­шая морская практика рекомендует их иметь для укры­тия людей от холода. Последней операцией по подго­товке шлюпки является сталкивание ее с места путем кратковременного ослабления тормоза шлюпочной ле­бедки. После того как выполнены все эти операции, шлюпка готова к использованию. Если капитан при­нял решение об оставлении судна, по его приказанию объявляется шлюпочная тревога и дается распоряже­ние об этом по принудительному вещанию трансляци­онной установки. Все занимают свои места в шлюпках согласно расписанию, командиры шлюпок проверяют наличие всех людей, которые должны быть в их шлюп­ке, и дают команду на спуск, если нет отсутствующих. После объявления шлюпочной тревоги и в процессе посадки в спасательные средства старший помощник сам или во главе группы охраны порядка контролиру­ет, чтобы никто не остался в жилых и служебных поме­щениях по тем или иным причинам (потеря сознания, травма, заклинивание выхода, повреждение каналов связи и т. д.). Нужно помнить, что вахта в МП нахо­дится в глубине судна, месте наиболее удаленном от расположения спасательных средств, и при этом пути их эвакуации могут быть затруднены. Поэтому коман­ду покинуть свои места машинной вахте нужно дать раньше объявления шлюпочной тревоги или одновре­менно с ней, но не позднее.

Очень важно обеспечить должный порядок при по­садке в спасательные средства и избежать паники при оставлении судна. Если на транспортном судне, на ко­тором сравнительно немногочисленный экипаж, состо­ящий из профессионально подготовленных людей, ве­роятность возникновения паники невелика, то на судах с большим числом людей, не относящихся к судовой команде (пассажирские, экспедиционные, учебные), можно столкнуться с этой проблемой. В паническом со­стоянии сознание блокируется инстинктом самосохра­нения и человек действует неосознанно. Целью таких действий является удаление от опасности любыми сред­ствами, в результате чего наступает уродливая дефор­мация личности. Паника редко наступает в группе од­новременно у нескольких ее членов. Начинается пани­ка с кого-то первого, распространяясь затем на всю группу. Причинами паники является низкая эмоциональ­ная устойчивость индивидуума к действию эмоциоген-ных раздражителей и недостаток информации о поло­жении дел, в условиях которых возникает это состояние. Так, в условиях аварии судна у профессионально не­компетентного человека может возникнуть преувели­ченное представление о грозящей ему опасности и, как следствие этого, мысль о нехватке времени на его спа­сение. Любыми средствами панику необходимо предот­вратить, потому что остановить ее бывает очень труд­но, а подчас невозможно. Для предотвращения паники командир должен строго контролировать в первую оче­редь свое поведение в экстремальной ситуации, ни в коем случае не показать растерянности (даже если она в какой-то момент и возникла). Изучать подчиненных и товарищей по работе с целью определения потенциаль­ных паникеров, чтобы нейтрализовать их влияние на группу в экстремальных ситуациях. Остановить возникшую панику можно каким-нибудь неожиданным и силь­ным раздражителем (звук, боль, личный пример, угро­за и т. д.). Панике сопутствует ложное ощущение пра­вильности своих действий. На самом деле она приво­дит, как правило, к катастрофическим последствиям, уничтожая все достигнутое ранее.

Спасение экипажа может происходить одним из двух возможных способов: неорганизованное спасение — па­ника, каждый спасает сам себя, не учитывая необходи­мость оказания помощи другим, и организованное спа­сение — взаимопомощь, ожидание отставших, слабых и т.д.

Статистика катастроф свидетельствует, что фактор времени при авариях играет определяющую роль в том смысле, что с его ростом растет и вероятность гибели судна. Другими словами, функция закона распреде­ления вероятности гибели судна является возрас­тающей.

При панике вероятность спасения

(1)

где — вероятность спасения для каждого при панике;

n — вместимость спасательного средства или численность эки­пажа (что меньше);

p(t) — плотность вероятности гибели судна

— математическое ожидание промежутка времени на спасе­ние 1 чел.

Выражение в квадратных скобках (1) представляет со­бой риск спасения при панике, при этом член есть риск добежать и сесть в спасательное средство первым, а член есть вероятность события, при кото­ром человек попал в спасательное средство, но судно за время погибло (риск спасения от гибели судна).

Здесь под риском понимается вероятность неблагоприят­ного исхода.

При организованном групповом спасении вероят­ность спасения

(2)

где — вероятность спасения для каждого при групповом спасении;

n — промежуток времени для спасения всего экипажа судна или спасательного средства (что меньше).

Выражение (2) представляет собой вероят­ность события, при котором все попали в спасательное средство, но судно погибло за время (риск спасения от гибели судна).

Условие благоприятного исхода при спасении судна (с применением «правила трех сигма»)

(3)

где — время гибели судна;

— среднее квадратичное отклонение.

Учитывая тенденции в применении критериев безопас­ности в вопросах охраны труда, представляется целесообраз­ным в формуле (3) принять 6 , поскольку речь идет о жизни людей. Проведенные исследования показывают, что . С учетом этих предпо­сылок неравенство (3) можно представить в виде:

(4)

Коэффициент эффективности способа спасения k по­лучается из: (5)

На основании (1) и (2) получаем

(6)

Алгебраические преобразования приводят уравне­ние (6) к виду

или

(7)

Сводя вместе (2) и (4), можно написать

(8)

Учитывая ранее указанное возрастание функции p{t), получим:

(9)

Отсюда и из (8) выводим окончательно, что

(9)

Сравнивая(7)и(9)выводим неравенство

которое означает, что k<.n и

или Вышеизложенное позволяет сделать некоторые вы­воды.

1. Вероятность спасения максимизируется при стра­тегии группового организованного спасания (5) и (10). Действительно, на шестиместном плоту ПСН-6 вероят­ность спастись для каждого при этой стратегии в 4 раза больше, чем при панике, в ПСН-10 — в 7 раз, а в 70-местной шлюпке — в 47 раз больше.

2. В основе морально-этических норм поведения ле­жит их целесообразность Иными словами, соблюдение этих норм с позиций теории игр выгодно всем: тем, по отношению к кому они соблюдаются, и тем, кто их со­блюдает, так как в конечном счете это вопрос опти­мальной стратегии действий. В применении к данному случаю это доказано с очевидностью, в более же широ­ком смысле, по-видимому, доказуемо.

3. При принятии решения об оставлении гибнуще­го судна капитан должен руководствоваться неравенст­вом (4), так как в этом условии не только залог бла­гоприятного исхода при спасении экипажа, но и определенная гарантия отсутствия паники. Основная причи­на паники — это опасение о нехватке времени на спа­сение, поэтому паника не возникает, если экипаж будет доверять капитану, а для этого все должны знать ус­ловия, описываемые неравенством (4).

Таким образом, посадка в спасательные средства должна проходить организованно, при этом в первую очередь нужно спасать женщин, детей, раненых и стари­ков. При посадке в шлюпку третий помощник капитана берет с собой карты данного района, судовой журнал и портфель с судовыми документами, паспортами и дип­ломами членов экипажа.

После посадки в шлюпку она спускается на воду с работающим двигателем и, когда коснется воды, быст­ро и одновременно выкладываются шлюп-тали, выдер­гивается клевант фалиня и шлюпка отходит от борта, так как в противном случае ее может разбить о борт судна волной. Кроме того, необходимо освободить про­странство чистой воды у борта судна для безопасного прыжка в воду людей, оставшихся на борту и не сев­ших в шлюпки (те, кто осуществлял спуск шлюпки, капитан и т. д.). Капитан в любом случае покидает судно последним. А при плавании на спасательных сред­ствах в открытом море нужно соблюдать два основных принципа: всем спасательным средствам необходимо держаться вместе, будучи соединенным фалинями, и находиться у места гибели судна. Это связано с тем, что людей будут искать именно в этом районе. Не сле­дует покидать район гибели судна, если нет реальной и обоснованной надежды достичь берега. Необходимо бе­речь запасы топлива для шлюпочного двигателя, кото­рый может понадобиться для оказания помощи пло­там или шлюпкам без двигателя или для удержания шлюпки носом против волны в случае изменения и ухуд­шения погоды. В любом случае, даже если судно не ус­пело сообщить в эфир об аварии, его начнут искать,

если оно хотя бы один раз не выйдет на связь в уста­новленные сроки. Однако, если есть реальная возмож­ность достичь берега или выйти на судоходные пути, это нужно сделать. В составе шлюпочного снабжения есть шлюпочный магнитный компас, по которому мож­но определять направления. Если же по каким-либо причинам им воспользоваться нельзя (утрачен, разбит) направление можно определить и другими способами. В северном полушарии направление на север показы­вает Полярная звезда, а в тропиках обоих полушарий линия, проведенная к горизонту через большую ось со­звездия Южный Крест, покажет направление на юг. Солнце около 13 ч местного времени указывает направ­ление на юг. В высоких широтах летом Солнце дважды в сутки указывает направление на юг — около 13 и 01 ч местного времени. Весной и осенью направления восток и запад можно примерно определить по восходу и за­ходу Солнца. Кроме астрономических способов ориен­тирования в море, направление можно определить по направлению зыби и волны, так как было известно их направление до аварии судна. Если судно потерпело аварию в зоне действия пассатов или муссонов, то ори­ентироваться можно по направлению ветра, так как эти разновидности погоды довольно устойчивы по направ­лению ветра на больших пространствах океана. Напри­мер, северо-восточный пассат в северном полушарии и юго-восточный в южном работают на протяжении око­ло 1000 миль каждый вдоль западного побережья Аф­рики.

Подобные этим явления наблюдаются во многих районах Мирового океана. Появление на воде веток с листьями свидетельствует об относительной близости берега. Отдельное неподвижное кучевое облако на го­ризонте при ясном небе может свидетельствовать о на­хождении под ним вулканического острова или лагуны атолла. Некоторые виды чаек, например олуши и фаэтоны, удаляются от берега не более чем на 150 миль и перед заходом Солнца возвращаются к берегу. Наблю­дая за их поведением, можно судить о близости берега и направлении к нему.