2018-01-21
2647
Логистические технологии эффективны не только при управлении материальными потоками. Они имеют определенные перспективы и для совершенствования городских пассажирских перевозок.
В организации грузовых и пассажирских потоков много общего, хотя немало и различий.
Основное различие состоит в том, что пассажир одновременно является не только объектом перемещения, но и потребителем транспортных услуг.
Пассажир играет активную роль в осуществлении перевозки: он сам выбирает маршрут и может изменить его уже в ходе поездки. В определенном смысле можно считать, что он участвует в организации транспортного процесса и управлении им. На выбор варианта перевозки оказывает влияние значительное количество факторов. Их перечень не всегда совпадает с тем, что учитывается в ходе разработки оптимального варианта доставки товара. Пассажир может принимать во внимание, например, комфортабельность поездки, возможность заехать по пути в интересующие его пункты и другие обстоятельства, совершенно не имеющие значения при организации грузовых перевозок.
У каждой группы пассажиров имеются свои предпочтения, основываясь на которых, они выбирают маршрут и время поездки, вид транспорта, место пересадки, способ оплаты. Можно установить иерархию этих предпочтений и провести своеобразную сегментацию спроса на транспортные услуги.
Имеются особенности при характеристике пассажира как объекта перемещения. Трудно однозначно охарактеризовать его габариты. Неслучайно техническая характеристика вместимости автобусов может определяться несколькими числовыми значениями. У автобуса ПАЗ-3205, например, предельная вместимость составляет 55 человек, минимальная — 36, а количество мест для сидения — 28. Каждый из этих трех случаев, вообще говоря, подразумевает полное использование вместимости транспортного средства. Если перевозится 36 человек, то вместимость используется полностью, если 55 — вывод такой же. А разница в обоих случаях составляет 1,5раза.
Не в полной мере совпадают интересы пассажира и перевозчика. Одно из противоречий их интересов заключается в том, что перевозчик заинтересован в увеличении коэффициента сменности, а пассажир — в беспересадочной и быстрой доставке до места назначения.
Можно назвать и другие различия в осуществлении доставки товаров и пассажиров. В случае пассажирских перевозок из логистической цепи выпадают складские операции, рациональная организация которых является необходимой у производителя товара при подготовке его к отправке и у получателя при приеме доставленного груза. В комплексе логистических услуг в этом случае отсутствуют тарно-упаковочные и сопутствующие им маркировочные и другие операции, занимающие очень важное место в организации товародвижения. При перемещении товара по логистической цепи и выполнении всех необходимых операций происходит увеличение его стоимости. В случае пассажирских перевозок такого явления не может быть.
Названные отличия, несмотря на их важность, не носят принципиального характера, поскольку как в случае грузовых, так и в случае пассажирских перевозок главной задачей системы управления является доставка перемещаемого объекта от пункта отправления до пункта назначения с минимальными совокупными затратами при установленном уровне качества транспортировки.
19 Мо делирование ситуации транспортного обслуживания
Одним из основных принципов эффективного управления является «принцип необходимого разнообразия», сформулированный в 1960-х годах У.Р. Эшби. Согласно этому принципу разнообразие состояний системы управления должно соответствовать разнообразию состояний управляемой системы. Только в этом случае возможно устойчивое и эффективное функционирование.
Применительно к организации городских пассажирских перевозок это означает, что система управления должна адекватно реагировать на разнообразные ситуации, возникающие при функционировании системы транспортного обслуживания жителей города.
Система транспортного обслуживания жителей города включает в себя:
* городскую транспортную инфраструктуру (дорожное и путевое хозяйство, остановочные пункты и т.д.);
• предприятия и индивидуальных предпринимателей, которые работают на рынке транспортных услуг;
, • систему управления (муниципальный административный орган и органы управления транспортными предприятиями).
Система транспортного обслуживания жителей города функционирует в условиях неопределенности, уровень которой не является постоянным. Неопределенность зависит от количества факторов, определяющих работу пассажирского транспорта, и сложности связей между этими факторами. Большинство факторов являются нестабильными, и их влияние изменяется различным образом. Их динамизм и сложность вносят главный вклад в неопределенность условий функционирования системы транспортного обслуживания.
Определение сочетания факторов, влияющих на формирование пассажиропотоков, является главным в описании ситуаций. В зависимости от времени выполнения перевозок можно выделить некоторое «стандартное» множество таких факторов:
¨ сезон года (осенне-зимний и весенне-летний);
¨ день недели (будничный и выходной);
¨ время суток (утро, день, вечер, или с выделением часов «пик», или же с дифференциацией внутри часовых интервалов).
На все разнообразные ситуации, описываемые различными наборами «стандартных» исходных факторов, могут быть заблаговременно разработаны «стандартные» управленческие решения, предусматривающие изменение количества подвижного состава, маршрутов и режимов движения, графиков работы. Так же заблаговременно могут готовиться управленческие решения в случае массовых зрелищных мероприятий и других аналогичных случаев, поскольку их влияние на изменение пассажиропотоков может легко прогнозироваться. Возможна корректировка заранее проработанного способа действий в процессе его реализации, но в пределах относительно небольшого допуска.
Вместе с тем могут возникать «нештатные» ситуации: техническая неисправность или аварийный сход с линии транспортных средств, закрытие дороги из-за погодно-климатических или других условий и т.д.
В этом случае управленческое решение требуется принимать в режиме реального времени, так как нельзя точно спрогнозировать момент возникновения того или иного сбоя в работе системы. Возможна предварительная разработка некоторого каталога «экстренных» мер, применяемых в том или ином случае, но адекватность этих реальной ситуации не гарантируется, что требует обратной связи и активной корректировки принимаемых решений.
Однако и такие «нештатные» ситуации описываются наборами
из четырех групп входящих факторов, показанных на графическом
изображении ситуационной модели: параметры пассажиропотоков,
зависящие от транспортных потребностей жителей города; параметры, характеризующие деятельность перевозчиков на рынке транспортных услуг; параметры, характеризующие городскую транспортную инфраструктуру (в первую очередь дорожную сеть);
влияние среды.
На выходе системы — показатели транспортного обслуживания, по которым оценивается эффективность управленческих решений.
Значение параметров функционирования системы транспортного обслуживания может отличаться от задаваемых величин. Расхождение фактического и заданного значения параметра эффективности дает количественную оценку возникшей проблемной ситуации.
Проблемная ситуация описывается причинами своего возникновения (рис. 6.2), которые иерархически организованы на нескольких уровнях. Древовидная структура проблемной ситуации является основой для формирования целей программы совершенствования городских пассажирски перевозок.
Классификация ситуаций транспортного обслуживания. Эффективность логистических информационных систем пассажирских перевозок будет неодинакова для различных ситуаций транспортного обслуживания жителей города. В этой связи становится актуальной четкая и однозначная классификация городских пассажирских перевозок, которая определяет наиболее перспективные области развития логистических систем. Общепринятой является классификация корреспонденций пассажиров по признаку «цель поездки». Известные варианты сводятся обычно к следующему перечню: трудовые (в том числе и на учебу), деловые (служебные поездки в течение рабочего дня), культурно-бытовые {или социально-бытовые).
Для повышения обоснованности решений по организации перевозок пассажиров наряду с приведенной классификацией можно использовать и другие. Все передвижения жителей города можно разделить на две большие группы: добровольные и вынужденные. Добровольная подвижность характеризуется поездками, совершаемыми в свободное время, вынужденная — поездками, совершаемы ми при выполнении социальных функций (например, поездки на работу).
Для определения рациональных сфер развития логистических систем пассажирских перевозок имеет смысл рассмотреть пространственно-временную характеристику корреспонденций.
Классификация передвижений по времени выполнения является двухуровневой с использованием двух независимых признаков: периодичность поездки и фиксированность поездки по времени суток.
Для обеспечения фиксированных передвижений транспорт должен подстраиваться под заданное время (или заданный интервал) поездки. В этом случае необходима концентрация подвижного состава по времени суток.
Если же пассажиры имеют свободу выбора времени поездки, то они подстраиваются под расписание движения транспортных средств. В случае свободных передвижений расписание движения транспорта играет организуюшую роль в формировании пассажиропотоков и их распределении по времени суток. Если пассажирский транспорт соблюдает график движения, то проявляется потокоформирующая функция расписания, т.е. пассажиропотоки концентрируются по времени суток в моменты прохождения транспортных средств через остановочные пункты.
Важной с транспортной точки зрения является также информация о направлениях передвижений пассажиров, что предопределяется размещением начальных и конечных пунктов пассажиропотоков на территории города. Пространственная характеристика передвижений предопределяет топографию маршрутной сети городского транспорта. По этому классификационному признаку выделяются две группы передвижений:
1) концентрированные по направлениям;
2) равномерно распределенные по территории города.
С точки зрения построения рациональной маршрутной сети важна не столько цель поездки, сколько то, какова концентрация пассажиропотоков по направлению.
Если имеются такие концентрированные пассажиропотоки, то они требуют организации специальных маршрутных линий с минимальным количеством промежуточных остановок. Если концентрированных по направлениям пассажиропотоков нет, то передвижения пассажиров осуществляются на маршруткой сети, равномерно покрывающей территорию города. Если же имеются и те, и другие пассажиропотоки, то маршрутная система должна интегрировать в себе оба вида маршрутных линий.
22 Выбор оптимального варианта доставки грузов
Задача выбора способа транспортного обеспечения решается на основе критериев, которые являются приоритетными для владельца груза. Таких критериев может быть несколько и тогда решается многокритериальная задача выбора.
Наиболее часто способы транспортного обеспечения логистических задач оценивают по следующим критериям:
1. Минимум затрат на перевозку (минимальная себестоимость перевозки или минимальные тарифы на транспортные услуги).
2. Минимум времени товара в пути (минимальное время доставки).
3. Минимум риска несвоевременной доставки (надежность перевозки).
4. Максимум провозной способности транспорта (возможность перевезти требуемые объемы груза).
5. Готовность к перевозке в любой произвольный момент времени и возможность обеспечения перевозок в различных условиях (доступность транспортных услуг, их независимость от погодных, климатических, временных и пространственных характеристик).
6. Минимум потерь груза при перевозке (сохранность товара, его защищенность от потерь, порчи, повреждений и хищений при транспортировке и перегрузочных операциях).
В некоторых случаях грузовладелец, выбирая способ транспортировки товара, ориентируется на один, самый важный для него критерий. Распространенный пример использования одного критерия при решении данной задачи - выбор воздушного транспорта, исходя из минимального времени нахождения товара в пути,
Этот пример также показывает, что часто даже при нескольких критериях стремятся дать им единую, обычно стоимостную, оценку, исходя из которой производится выбор способа транспортного обеспечения. При выборе воздушного транспорта, в частности, принимается, что затраты из-за более позднего прибытия товара будут заведомо выше, чем затраты на перевозку самым дорогим и самым малопроизводительным из всех видов транспорта.
Решая задачу выбора вида транспорта, важно не допустить подмены критериев, которая может привести к неверному решению. Например, самолет по своим техническим характеристикам имеет самую высокую скорость движения, но это не означает, что он всегда может обеспечить самую высокую скорость доставки. Нередки ситуации, когда автомобиль может доставить товар в место назначения быстрее, чем самолет, поскольку не требуется доставка сначала в аэропорт, перегрузка товара и все другие технологические операции, необходимые при использовании воздушного транспорта.
Стоимостная оценка возможна для всех критериев, а не только для расчета затрат на транспортировку: можно оценить ущерб из-за прогнозируемых потерь груза при перевозке, из-за недостаточной доступности транспортных услуг или недостаточной провозной мощности и т.д.
Такое рассмотрение приводит к выделению в качестве критерия выбора способа транспортного обеспечения одного показателя, а именно затрат, связанных с доставкой товара. На уровень затрат влияет множество факторов, которые необходимо учитывать в соответствии с концепцией полной стоимости когда работа отдельных звеньев логистической цепи настраивается таким образом, чтобы полная сумма издержек была минимальной. В этом случае низкая надежность транспортировки - это не только время, на которое опоздал товар по отношению к запланированному сроку, а также ущерб из-за простоя главного конвейера завода по причине отсутствия комплектующих, ущерб из-за выхода на рынок с товаром позже конкурентов, ущерб из-за срыва выгодного контракта и т.д.
В качестве факторов, влияющих на полную стоимость доставки, рассматривают и надежность доставки, и сохранность груза, и доступность транспортных услуг и другие.
В практике не всегда для выбора способа транспортного обеспечения проводится детальный расчет значения критериев для анализируемых вариантов. Нередко для принятия решения достаточно качественных оценок типа "больше" - "меньше", "дороже" - "дешевле", "лучше" - "хуже".
В числе факторов, влияющих на выбор способа транспортного обеспечения, рассматривают, кроме названных, также следующие:
1. Финансовая стабильность перевозчика.
2. Наличие дополнительных услуг по экспедиционному обслуживанию, комплектации и доставке груза.
3. Гибкость маршрута транспортных средств.
4. Возможность переадресации груза в пути.
5. Регулярность работы транспорта.
6. Квалификация персонала перевозчика.
7. Контроль движения товара в пути с помощью средств связи.
8. Гибкость тарифных схем перевозок.
9. Порядок подачи заявки на доставку.
10. Качество транспортных услуг.
11. Экологичность транспортных средств.
Перечень факторов, учитываемых каждой конкретной компанией при выборе перевозчика, может существенно меняться и насчитывать несколько десятков позиций.
°
