Структура систем и методы управления движением

Техническая реализация систем координированного управления

Координированное управление на практике осуществить трудно в силу погрешностей, которые возникают при отсчёте длительности тактов.

Незначительная погрешность, изменяемая долями секунды будет накапливаться от цикла к циклу и через некоторое время пройдёт рассогласование работы светофорных объектов.

Для предотвращения этого явления применяют 2 метода:

1) Создание для всех контроллеров программно-логического устройства (ЕПЛУС)

2) Метод остановки каждого контроллера 1 раз в цикл с последующим его запуском по команде специального синхронизирующего устройства (СУ).

Первый метод обычно реализуется контроллерами непосредственного подчинения (ДК-1, ДК-2 и т.д. ДК-n).

Они имеют каналы связи с управляющим пунктом, в котором размещается единое программное устройство.

Это устройство отсчитывает длительность тактов для каждого перекрёстка, которые передаются в исполнительные устройства контроллеров.

При таком решении необходимость в программном устройстве самих контроллеров отпадает.

Размещение ЕПЛУС в управляющем пункте:

1) Упрощает эксплуатацию системы

2) Упрощает ремонт и обслуживание аппаратуры

3) Проще обеспечивается необходимый температурный режим, влажность и пылезащита.

Второй метод реализуется с помощью программных контроллеров, которые работают в системах координации по так называемому принципу старт-стопа, т.е. запуска программно-логического контроллера сигналом синхронизации и его отключения после обработки цикла регулирования.Это позволяет погасить погрешность при отсчёте длительности тактов.

Синхронизирующее устройство обеспечивает равенство циклов регулирования на всех перекрёстках.

Синхронное устройство может размещаться в управляющем пункте или одном из контроллеров непосредственно на перекрёстке.

Может быть общий сигнал синхронизации для всех контроллеров и отдельные сигналы для каждого из них.

Структурная схема с устройством синхронизации может быть с параллельными и последовательными каналами связи.

1) параллельные

2) последовательные

Технические средства общегородских автоматизированных
систем управления движением (АСУД)

АСУД – это комплекс технических, программных и организационных средств, которые обеспечивают сбор и обработку информации о параметрах транспортных потоков и обеспечивают оптимизированное управление движением.

Общегородские АСУД являются развитием локальных магистральных систем управления движением. АСУД должна иметь широко развитую сеть периферийного оборудования, которое должно быть связано с управляющим пунктом.

Информация необходима для функционирования основных программно-технических комплексов системы:

- информационно-измерительного характера

- диспетчерского и ручного управления

- контрольно-диагностического

Каждый комплекс АСУД решает определённый круг задач:

а) Измерение и анализ параметров транспортных потоков

б) Выбор (или расчёт) режимов управления и формирование управляющих воздействий на исполнительные органы системы

в) Контроль исправности тех. средств системы. Блокирование опасных ситуаций в работе светофорной сигнализации. Эту задачу решает контрольно-диагностический комплекс.

Указанные задачи решаются:

а) С помощью тех. средств

б) Необходимого программного обеспечения

в) Обслуживающего систему персонала

К техническим средствам, входящим в состав АСУД относятся:

- детекторы транспорта

- устройства передачи информации

- средства обработки этой информации (вычислительный комплекс)

- периферийные исполнительные устройства (дор. контроллеры, управляемые знаки, указатели скоростей)

- средства диспетчерского контроля и управления движением

- контрольно-диагностическая аппаратура

Технические средства АСУД в зависимости от выполняемых ими функций могут размещаться в управляющем пункте системы и на периферии.

АСУД может быть с единым общегородским управляющим пунктом или несколькими, находящимися в районах управления движением.

Управление движением в рамках АСУД осуществляется по 3-м уровням:

- стратегический

- тактический

- локальный

На стратегическом уровне УДС разбивается на районы координации. В пределах одного района реализуют программу, составляющую транспортные ситуации в данном районе.

На тактическом уровне происходит подстройка базовой программы под реальную ситуацию в районе координации. При этом транспортная ситуация отличается от контрольной интенсивностью и скоростью движения.

На локальном уровне делается местная коррекция программы.