Подвижного состава

ОТ КАЧЕСТВЕННЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ

Глава 5. ЗАВИСИМОСТЬ СЕБЕСТОИМОСТИ ПЕРЕВОЗОК

Метод укрупненных расходных ставок

Методприменяется для оценки эксплуа­тационной деятельности дорог в текущих или перспективных условиях. Для этого методом единичных расходных ставок по особым формулам рассчитываются рас­ходы, приходящиеся на единицу эксплуатационной работы, например 1 поездо-километр, 1 поездо-час и т. п. Умножив данные расходы (укрупненные расходные ставки) на затраты соответствующих измерителей, приходящихся на заданный объем работы, получают расходы, связанные с измерителем в конкретных условиях. Как правило, этим методом определяются только зависящие расходы.

Из всего разнообразия факторов, оказывающих влияние на снижение себестоимости перевозок, к числу важнейших можно отнести степень использования технических средств и качество эксплуатационной работы железных дорог.

Эффективность использования технических средств во многом зависит от состояния материально-технической базы, производственных мощностей и основных фондов железных дорог. В современных условиях серьезной экономической проблемой является значительный износ основных фондов и особенно подвижного состава, что оказывает влияние на величину показателей эксплуатационной работы.

Улучшение качественных показателей использования подвижного состава, а именно: повышение использования грузоподъемности груженых вагонов и населенности пассажирских вагонов, снижение процента порожнего пробега вагонов, увеличение веса грузовых поездов и состава пассажирских поездов, скорости движения поездов, снижение процента вспомогательного пробега локомотивов, ускорение оборота вагонов и локомотивов – оказывает большое влияние на снижение себестоимости перевозок и является основным резервом сокращения эксплуатационных расходов в реальных условиях работы железных дорог.

Влияние изменения качественных показателей использования подвижного состава на себестоимость перевозок можно определить рассмотренными ранее методами единичных расходных ставок, укрупненных расходных ставок, а также методом коэффициентов влияния. Этими методами можно определить изменение себестоимости перевозок и эксплуатационных расходов при изменении одного из показателей или при одновременном изменении нескольких показателей использования подвижного состава. Получаемую при этом экономию (или перерасход) находят сопоставлением эксплуатационных расходов, исчисленных при исходных величинах качественных показателей использования подвижного состава, и при новых величинах всех этих показателей.

При проведении технико-экономических расчетов следует учитывать, что изменение одного показателя может вызвать изменение некоторых других качественных показателей. Поэтому, рассчитывая влияние на себестоимость перевозок отдельных показателей использования подвижного состава, необходимо принимать все остальные показатели на уровне среднедорожных величин. Однако некоторые из них могут потребовать корректировки. Например, повышение динамической нагрузки груженого вагона при неизменном составе поезда в вагонах приводит к увеличению средней массы поезда; повышение скорости движения поездов вызывает ускорение оборота вагона, увеличивает среднесуточный пробег вагонов и локомотивов; изменение массы поезда брутто влияет на величину маневровой работы и т. д.

Рассмотрим на примере, как влияет изменение динамической нагрузки вагона в конкретных условиях перевозок на себестоимость и эксплуатационные расходы дороги (с учетом изменения массы поезда).

Пример. Динамическая нагрузка вагона увеличилась на 6 % на участках с электровозной тягой. Себестоимость грузовых перевозок 243,1 коп./10 т-км; объем грузооборота — 64,5 млрд т-км. Часть себестоимости перевозок, зависящая от динамической нагрузки вагона, составляет 31 %.

Примем базовую величину нагрузки за 100 %, тогда фактическая ее величина составит 106 %.

Зависящая от нагрузки вагона часть себестоимости перевозок изменится обратно пропорционально величине нагрузки и будет равна:

31·100/106 = 29,25 %.

Следовательно, себестоимость перевозок снижается на 31 – 29,25 = = 1,75 %, или на 243,1 × 0,0175 = 4,254 коп./10 т-км.

Экономия эксплуатационных расходов от повышения нагрузки груженого вагона будет равна:

274,4 млн руб.

Если известно, что при увеличении нагрузки вагона состав поезда не изменился, то дополнительно следует учесть влияние на себестоимость перевозок повышения массы поезда брутто на рассматриваемой дороге. Увеличение динамической нагрузки груженого вагона на 1 % при неизменном удельном весе порожнего пробега вагонов увеличивает массу поезда на 0,6 %. Для условий задачи масса поезда возрастет на 6 × 0,6 = 3,6 %. Снижение себестоимости перевозок при степени влияния массы поезда, равной 8 %, составит:

% или 243,1 × 0,0028 = 0,68 коп./10 т-км.

Экономия эксплуатационных расходов от увеличения массы поезда будет равна:

43,9 млн руб.

Величина экономии эксплуатационных расходов может быть выше с учетом того, что при увеличении массы поезда сокращается число поездов на участке и в результате может повыситься участковая скорость движения поездов.

Наиболее полно рассчитать себестоимость перевозок при изменении качественных показателей использования подвижного состава применительно к конкретным условиям работы сети, отдельных железных дорог, участков или направлений можно методом единичных расходных ставок.

Для получения формулы зависимости себестоимости перевозок от каждого качественного показателя следует этот показатель принять за переменную величину, считая все остальные показатели неизменными. Эксплуатационные расходы, связанные с каждым калькуляционным измерителем, определяют расчетным способом. Просуммировав все группы расходов, получают формулу зависимости себестоимости перевозок от данного качественного показателя использования подвижного состава.

Условно-постоянные расходы при изменении качественных показателей не изменяются.

Как отмечено выше, влияние качественных показателей на себестоимость перевозок выражается следующими формулами:

– для показателей, связанных с себестоимостью обратной зависимостью:

, (5.1)

где х – например, нагрузка груженого вагона, масса грузового поезда, участковая скорость движения поездов, населенность пассажирского вагона.

– для показателей, связанных с себестоимостью прямой зависимостью:

, (5.2)

где х – например, процент порожнего пробега вагонов, процент линейного вспомогательного и общего вспомогательного пробегов локомотивов к пробегу во главе поездов.

Формулизация этой зависимости позволяет при многовариантных расчетах автоматизировать определение себестоимости перевозок при изменении величины качественного показателя.

Полученные формулы зависимости позволяют рассчитать значения коэффициентов влияния.

Коэффициенты влияния для показателей, с которыми себестоимость связана обратной зависимостью, выражают часть себестоимости, изменяющуюся при изменении данного показателя. Для этого нужно часть себестоимости, меняющуюся обратно пропорционально показателю, выразить в процентах к полной себестоимости:

, %. (5.3)

Коэффициенты влияния показателей, связанных с себестоимостью прямой зависимостью, выражают процент изменения себестоимости перевозок при изменении данного показателя на 1 %:

, %, (5.4)

где – величина себестоимости, рассчитанная при уменьшении качественного показателя на 1 %.