Оси крайних полос нагрузки АК при этом должны быть расположены не ближе 1.5 м от кромки проезжей части в первом случае и от ограждения ездового полотна во втором случае

Во втором случае на ездовом полотне невыгодно размещаются только две полосы движения, а на однополосных мостах- только одна полоса. При этом тротуары пешеходной нагрузкой не загружаются.

В первом из них на проезжей части невыгодно размещаются все предусмотренные проектом полосы движения и загружаются тротуары пешеходной нагрузкой.

Предусматриваются два случая загружения нагрузкой АК.

При расчете конструкций мостов на действие нескольких по­лос нагрузки АК самую неблагоприятно расположенную из них принимают с коэффициентом S₁ =1. С остальных полос нагрузки принимают с коэффициентами S₁ =1 для тележек и S₁=0,6 для равномерно распределенной нагрузки. Коэффициент S₁ учитыва­ет уменьшение вероятности одновременного полного загружения всех полос.

Кроме автомобильной нагрузки, по мостам пропускают особо тяжелые одиночные грузы - трейлеры, тягачи, тракторы и спе­циальные виды техники. Поэтому конструкции проверяют на пропуск одиночных колесных и гусеничных нагрузок.

Мо­сты, рассчитываемые на нагрузку А14, проверяют на действие одного тяжелого трейлера НК-100 весом 785 кН, а мосты под нагрузку А11—на действие одной гусеничной нагрузки НК-80 весом 785 кН (рис. 2. 4, г). В поперечном направлении на­грузку НК-80 или НГ-60 располагают на проезжей части (в узком смысле) в лю­бом наиболее неблагоприятном положении, но край колеса или гусеницы не должен выступать за ее пределы.

Нормативную нагрузку от толпы людей на пешеходных мостах принимают вертикальной и равномерно распределенной по всей поверхности прохода с интенсивностью Р=3,92 кПа. Для троту­аров эту нагрузку в кПа принимают по формуле

Р= 3,92- 0, 0196 l ≥ 1, 96 кПа,

где l — длина загружения линии влияния, м.

Тротуары городских мостов, кроме того, проверяют на сосре­доточенную силу 19,6 кН с площадкой распределения 15х10 см, а для остальных мостов — на вертикальную силу 3,4 кН.

Нормативное давление грунта от подвижного состава при рас­чете труб учитывают в соответствии с п. 2. 17 СНиП 2. 05. 03-84*.

Особенности работы пролетных строений мостов при действии подвижных нагрузок определяются влиянием четырех основных факторов: 1 - скорости движения транспортного средства, 2—жесткости рессор ку­зова транспортного средства, 3—неровности на поверхности ез­дового полотна и дефекты в колесах подвижной нагрузки, 4- величины пролета.

Учет динамического воздействия подвижных нагрузок в мостах производится путем увеличения статических нагрузок на величину динамических коэффициентов, получаемых на основе анализа мас­совых динамических испытаний эксплуатируемых мостов. Дина­мический коэффициент уменьшается при увеличении пролета.

Формулы для динамических коэффициентов к нагрузкам от под­вижного состава автомобильных и городских дорог приведены в п. 2. 22 СНиП 2 05. 03-84*.

(1+µ)=1+(45-λ)/135,

Λ – длина загружения, м