Техническое обслуживание и экипировка пассажирских вагонов. Библиографический список

Виды и периодичность технического обслуживания и санитарной обработки пассажирских вагонов установлены в Нормативно-технической документации МТ РФ

Нормативно-технической документацией МТ РФ предусмотрены три вида технического обслуживания пассажирских вагонов:

ТО-1 — в пунктах формирования и оборота пассажирских со­ставов и в пути следования;

ТО-2 — сезонное, при подготовке к работе в зимних и летних условиях;

ТО-3 (единая техническая ревизия) — через 6 месяцев после планового ремонта.

Техническое обслуживание ТО-1 в пунктах формирования по­ездов, имеющих оборот до трех суток, и вагонов пригородного со­общения должно производиться не менее, чем через шесть суток, по графику. Техническое обслуживание ТО-1 вагонов выполняют также после прибытия с вагоностроительных и вагоноремонтных заводов и длительного отстоя.

В пути следования состава техническое обслуживание электро­оборудования, включая комбинированное и электрическое ото­пление, выполняет поездной электромеханик, а также проводники вагонов.

Экипировка заключается в обеспечении вагонов топливом, во­дой, инвентарем для обслуживания пассажиров. Ее производят в пунктах формирования и оборота пассажирских составов, а также на крупных пассажирских станциях через 400 — 600 км пути.

Обслуживание ТО-1 на пунктах формирования пассажирских поездов дальнего следования существенно отличается от ТО-1 в пути следования, в основном, проверкой и контролем специального оборудования. На пунктах формирования, а также на некото­рых пунктах оборота пассажирских составов выполняется весь пе­речень работ, регламентированный инструкцией по ТО пассажир­ских вагонов. Поэтому фактически на этих пунктах производят подготовку пассажирских составов в рейс. На ПТО пассажирских вагонов в пути следования осуществляют контроль технического состояния ходовых частей, автосцепного и автотормозного обору­дования с целью выявления неисправностей, угрожающих без­опасности движения поездов.

Обслуживание ТО-2 (летнее и зимнее обслуживание) связано со временем года и не зависит от наработки или срока службы ва­гона (рис. 1).

Обслуживание ТО-3 включено в общий цикл планового ре­монта и технического обслуживания вагона.

Наиболее часто выполняемое ТО-1 определяется наработкой вагона (вагоно-км) и ограничено на пунктах формирования для

Рисунок 1 – Схема периодичности технического обслуживания пассажирского вагона за период между плановыми ремонтами:

ДР — деповской ремонт; Л, 3 — соответственно летнее и зимнее ТО-2; ПФ — пункт формирования; ПО — пункт оборота пассажирского состава; СО — сани­тарная обработка (дезинсекция); НО — наружная обмывка; Э — экипировка ваго­нов: Г_о— время оборота состава (оборот)

Текущий отцепочный ремонт пассажирских вагонов производят в тех случаях, когда неисправность вагона невозможно устранить безотцепочным ремонтом в процессе технического обслуживания, например смена колесной пары. Существуют две формы организа­ции текущего отцепочного ремонта пассажирских вагонов:

1) при подготовке составов в рейс в пунктах формирования и оборота на специальном пути вагонного депо или ремонтно-экипировочного депо;

2) в пути следования на крупных пассажирских станциях, с временной отцепкой вагона без высадки пассажиров и подачей на специальный механизированный пункт текущего ремонта ва­гонов.

Для пассажирских вагонов предусмотрена также санитарная обработка:

—дезинфекция — с целью уничтожения бактерий;

—дезинсекция — для уничтожения насекомых;

—дератизация — для уничтожения мышей и крыс.
Санитарную обработку вагонов производит санитарная служба по графику.

В пунктах формирования и оборота после высадки пассажиров производят мойку полов, протирку несъемного оборудования и чистку мягкого инвентаря, а в пути следования — влажную уборку и обработку пылесосом мягкого съемного инвентаря.

Периодически, по графику, производят наружную обмывку ва­гонов в пунктах формирования и оборота.

Техническое обслуживание вагонов в пассажирских составах осложняется также переформированием состава в пунктах форми­рования и оборота в соответствии с установленной схемой.

Для технического обслуживания составов с электрическим и комбинированным отоплением необходимо, чтобы электромеханики и электрослесари имели допуск к работе с высоковольтным оборудованием.

Техническое обслуживание пассажирских вагонов осложняется вследствие большого числа типов вагонов, отличающихся, в основ­ном, конструкцией отопления, электрооборудования, тормозов, буферами и переходными площадками. Особенности техниче­ского обслуживания специального оборудования рассматриваются в специальных дисциплинах и в настоящем курсе подробно не приводятся.

Технология технического обслуживания вагонов

Техническое обслуживание ТО-1. Обслуживание вагонов про­изводят на ремонтно-экипировочных путях пассажирской техни­ческой станции, ремонтно-экипировочного депо или техническо­го парка бригадами пункта технического обслуживания, включаю­щими осмотрщиков и слесарей.

Обычно ходовые и наружные части вагонов проверяет группа из двух осмотрщиков вагонов (с обеих сторон состава) и двух ос-мотрщиков-пролазчиков. Пролазчики проверяют состояние осей колесных пар, колес, автосцепки, клиньев тяговых хомутов, ры­чажных передач, крепления деталей и предохранительных уст­ройств, подвески генератора, аккумуляторных ящиков и других подвагонных частей.

Группа осмотрщиков по автотормозам контролирует состоя­ние автоматических и ручных тормозов, производит проверку тор­мозов от станционной воздухопроводной сети. Обнаруженные не­исправности осмотрщики вагонов заносят в натурные книжки для последующей проверки и устранения.

Ходовые и наружные части вагонов обычно ремонтируют две бригады слесарей, а автоматические и ручные тормоза — ремонт­ная группа по тормозам.

Бригада слесарей-электриков проверяет состояние электриче­ского и холодильного оборудования и устройств для кондициони­рования воздуха.

Ремонт внутреннего оборудования выполняет специализиро­ванная ремонтная бригада, в которую входят группы слесарей и столяров: они устраняют все неисправности внутреннего оборудования (дверей, оконных рам, форточек, диванов, багажных полок, отопления, водопровода и вентиляции, оборудования туалетных помещений и т.д.).

Радиооборудование проверяет и ремонтирует бригада электро­монтеров по радиоустановкам. Слесари-электрики по ремонту подвагонного оборудования и аккумуляторщики работают под ру­ководством осмотрщика вагонов по электрооборудованию. На ва­гоны с электроотоплением и комбинированным отоплением вы­деляют группу слесарей-электриков, имеющих допуск на ремонт высоковольтного оборудования напряжением свыше 1000 В.

На крупных станциях, где предусмотрена стоянка пассажир­ских поездов 20—30 мин, производят наружный осмотр состава, экипировку и опробование тормозов бригады пункта технического обслуживания.

В процессе ТО-1 проверяют техническое состояние колесных пар, рам тележек, надрессорных балок, поддонов, надбуксового рессорного подвешивания, буксовых узлов, центрального подве­шивания, зазоры между скользунами, детали люлечного подвеши­вания, предохранительные скобы, пятник и подпятник, гидрав­лические гасители колебаний. Контролируют также высоту осей автосцепок и состояние автосцепного оборудования, тщательно осматривают все детали автоматического и ручного тормоза, про­веряют действие автотормозов в соответствии с действующей ин­струкцией, контролируют действие ручного тормоза.

При подготовке вагона в рейс производят наружный осмотр приводов генераторов. Неисправности устраняют. Техническое обслуживание электрооборудования, холодильного оборудования, радиооборудования, внутри поездной телефонной связи произво­дят в соответствии с действующей инструкцией по техническому обслуживанию оборудования пассажирских вагонов.

Осмотрщики по внутреннему оборудованию проверяют состоя­ние умывальных чаш, унитазов, педального механизма клапана, кранов и вентилей, водяных баков, труб, кипятильника. В системе водяного отопления проверяют техническое состояние котла, вен­тилей, кранов, насосов, разделок дымовых труб.

Осматривают также состояние дверей, шарниров и роликов, замков, рам, форточек и их запоров. Снаружи вагона проверяют состояние откидных площадок, поручней, решеток, переходных площадок.

Все обнаруженные неисправности записывают в книгу натур­ного осмотра и переносят в журнал ремонта, находящийся у на­чальника поезда.

Техническое обслуживание ТО-2 (сезонное). Обслуживание является подготовкой вагона к работе в зимних или летних усло­виях. Зимнее техническое обслуживание вагонов, работающих в районах с низкими температурами, заканчивают к 1 октября, остальных вагонов — к 15 октября. Летнее обслуживание заканчи­вают к 15 мая. Перечень мероприятий по ТО-2 включает работы по подготовке системы отопления: водяного, комбинированного или электрического; системы водоснабжения, вентиляции, конди­ционирования воздуха, а также доведение до требуемой величины плотности электролита аккумуляторных батарей. Выполняют так­же работы, предусмотренные при ТО-1. При совпадении сроков ТО-2 и ТО-3 производится ТО-3, т.е. единая техническая ревизия (ЕТР) вагона с выполнением дополнительных работ, требуемых сезонным обслуживанием.

При подготовке к работе в зимних или летних условиях систе­му вентиляции переводят на соответствующий режим. Производят корректировку плотности электролита в аккумуляторной батарее. Проверяют электродвигатели водяных насосов и принудительной вентиляции. Консервируют или расконсервируют системы ото­пления и установки кондиционирования воздуха. При подготовке к работе в зимних условиях проверяют во включенном состоянии работу электрических печей отопления, электрокалориферов и во­донагревателей кипятильников, контролируют наличие заземле­ний. У пассажирских вагонов с электроотоплением проверяют целостность электрических цепей и сопротивление изоляции вы­соковольтного оборудования. Сопротивление изоляции должно соответствовать установленным нормам.

При подготовке к работе в зимних условиях внутреннего обо­рудования пассажирских вагонов особенное внимание уделяют состоянию окон и дверей. Внутренние рамы окон и форточек от­крывают и очищают. Оконные стекла протирают. Оконные рамы уплотняют и закрывают на запоры. При осмотре боковых и торцевых входных (из тамбура) дверей проверяют их прилегание, имеющиеся зазоры устраняют постановкой дополнительных уп­лотнений из резины, войлока или сукна.

В умывальных раковинах прочищают сточные трубы. Водяные обогреватели для предохранения наливных труб от замерзания проверяют в рабочем состоянии.

При зимнем техническом обслуживании предусмотрена про­мывка котла, калорифера, труб отопления, бака для запаса воды, подогревателя наливных труб.

Допускается до измерения сопротивления изоляции предвари­тельно нагревать комбинированные котлы отопления и водоподогреватели углем до температуры 60—70 °С.

В вагонах, прошедших плановый ремонт, с октября по апрель продувают вентиляционную установку и воздушный канал.

Если вагоны направляют на специализированные базы отстоя, то с них снимают и сдают на хранение в склад радиоаппаратуру, пенные огнетушители и инвентарь. Углекислотные огнетушители не снимают.

Ходовые части вагонов, отправляемых в отстой, должны отве­чать эксплуатационным требованиям. На базах отстоя тормозные рукава должны быть соединены и иметь резиновые кольца.

Вагоны, предназначенные для дополнительных перевозок, при постановке в отстой готовят как для работы в зимний период.

При подготовке вагонов к работе в летний период особенное внимание уделяют состоянию аккумуляторных батарей и проверке герметизации системы кондиционирования воздуха. Заменяют фильтры в системе вентиляции. Тщательно проверяют системы контроля нагрева букс, состояние изоляции проводов этих систем, электрическое сопротивление их цепей. ТО-2 производят в пунк­тах формирования без отцепки вагонов от состава.

Для выполнения работ по зимнему и летнему техническому обслуживанию вагонов выделяют специализированную комплекс­ную бригаду. По окончании ТО-2 наносят трафарет на торцевой стенке вагона по образцу: 3.0.15.09.97 ВЧД-3 Сверял, или Л.0.13.04.97ВЧД-ЗСвердл.

Вагоны, прошедшие ТО-2, принимает комиссия в составе пред­ставителей депо, санитарно-эпидемиологической службы, аппара­та ревизоров по безопасности движения.

Техническое обслуживание ТО-3 (ЕТР). Техническое обслужи­вание ТО-3 (единая техническая ревизия) пассажирских вагонов предназначена для поддержания вагонов в исправном техниче­ском состоянии в период между плановыми ремонтами. Ревизию осуществляют на специально выделенных путях или в вагонных депо через шесть месяцев после постройки, планового ремонта или предыдущей ревизии с отцепкой вагона от состава поезда в пунктах формирования пассажирских поездов. Служебные, слу-жебно-технические и другие вагоны специального назначения подлежат ревизии через один год после постройки, планового ре­монта или предыдущей ревизии. На все вагоны, проходящие реви­зию, выдаются уведомления на отцепку формы ВУ-23.

Указанные периодичности ТО-3 должны быть расчетным образом обоснованы ввиду особой важности рассматриваемого типа технического обслуживания для обеспечения безопасности пассажиров. В разд. 20 и 21 приведены методы упомянутых расчетов, для чего введен так называемый параметр безопасности вагона.

Организация и технологический процесс выполнения единой технической ревизии разрабатывается в каждом пункте формиро­вания (депо) применительно к местным условиям. Для выполне­ния ТО-3 создаются специальные комплексные бригады, числен­ный состав которых определяется на основании действующих норм в каждом конкретном случае. Обычно оборудуется специ­ализированный пункт ТО-3, оснащенный техническими средства­ми, а также неснижаемым оборотным запасом необходимых за­пасных частей и материалов.

Основная часть вагонов подвергается единой технической ре­визии подъемки и без выкатки тележек. Выкатка тележек произво­дится в следующих случаях:

1)для вагонов, предназначенных для движения со скоростью 140 км/ч и выше;

2)для вагонов международного сообщения (исключая страны СНГ);

3)для вагонов с приводом генератора от средней части оси, от торца шейки оси и с текстропно-редукторно-карданным приво­дом (ТРКП);

4)в случае смены колесной пары по прокату колес;

5)при неисправности вагона, требующей подъемки.

В процессе единой технической ревизии производят следую­щие работы:

1)проверку размеров колесной пары и соответствия их требо­ваниям действующей инструкции по осмотру, освидетельствова­нию, ремонту и формированию колесных пар;

2)промежуточную ревизию букс в соответствии с инструктив­ными указаниями по эксплуатации и ремонту букс;

3)ревизию (со съемкой) гидравлических гасителей колебаний о техническим условиям ПКБ ЦВ МПС;

4)ревизию тормозного оборудования;

5)ревизию автосцепного устройства;

6)проверку ударных приборов и переходных площадок;

7)регулировочные операции на тележках (проверку и регули­ровку зазоров между скользунами);

8)ТО вентиляции с заменой фильтров;

9)ТО внутреннего оборудования, систем отопления и водоснабжения;

10)ТО электро- и радиооборудования;

11)осмотр и ремонт холодильного оборудования.

В процессе ТО-3 с тележек снимают и отправляют для провер­ки в специализированные подразделения гидравлические гасители колебаний, термодатчики нагрева букс, датчики противоюзных регуляторов, скоростные регуляторы нажатия тормозных колодок. Колесные пары с редуктором от средней части оси, с редуктором от торца оси и с ведущим шкивом ТРКП выкатывают и подают в специализированные участки.

Регулировочные работы на тележках производят под тарой вагона на специальном участке пути, на котором допускается пре­вышение одной рельсовой нити по отношению к другой не более 0,5 мм и уклон пути не более 4 мм на длине 30 м.

При ревизии тормозов воздухораспределители, переключа­тельные клапаны и соединительные рукава снимают с вагонов и направляют в контрольный пункт автотормозов. Воздухопровод, запасные и дополнительные резервуары обстукивают и продувают. Тормозные цилиндры разбирают, осматривают и смазывают.

При ревизии автосцепного оборудования автосцепку снимают с вагона, разбирают механизм. Единой технической ревизии под­вергают все виды привода генератора. В процессе проверки внут­реннего оборудования особенное внимание обращают на состоя­ние замков, роликов, дверей купе, оконных рам, форточек, их запоров, механизмов подъема и опускания рам, полок, вешалок и т.д. Панели стен туалета при необходимости окрашивают. Лино­леум пола обновляют. Металлическую обшивку стен, пола и кры­ши осматривают, пробоины заделывают.

Производится осмотр и ремонт переходных площадок и бу­ферных комплектов.

По окончании ТР-3 вагоны должны быть приняты приемщи­ком вагонов по предъявлению заместителя начальника депо. Учет вагонов, которым произведено ТО-3, ведется в специальном жур­нале. О производстве ревизии на торцевых стенах вагона под тра­фаретом периодического ремонта ставят трафарет: ЕТР, дата и номер депо, например: ЕТР 21.05.97 ВЧД-3, Сверял.

Текущий отцепочныи ремонт. Основной причиной поступления в текущий отцепочныи ремонт пассажирских вагонов в пунктах их приписки является предельный прокат колес по кругу катания. С конца 80-х гг. существенно увеличилось поступление вагонов с предельно допустимой толщиной гребней колесных пар. Другие неисправности, являющиеся причинами отцепки, проявляются сравнительно редко.

Текущий отцепочныи ремонт пассажирских вагонов на пунк­тах приписки (формирования) организуют на специально выде­ленных путях специализированного ремонтного пункта. Вагоны, подаваемые на эти пути, как правило, должны быть отремонтиро­ваны за время простоя своих составов на технической станции или в техническом парке с тем, чтобы после ремонта они могли быть включены в те же составы. Текущий отцепочныи ремонт выполня­ет специальная комплексная бригада.

В процессе текущего ремонта для смены колесных пар первы­ми операциями являются удаление шкворня и отвертывание гаек шпинтонов. Гайковерт для отвертывания гаек и домкраты для подъемки вагона находятся на разных участках ремонтного пути, поэтому после отвертывания гаек вагон передвигают на позицию подъемки. Для выемки шкворня открывают специальный люк внутри вагона, после чего специальным приспособлением выни­мают планку замкового шкворня и половинки шкворня. Колесные пары подбирают по диаметру колес. Разница диаметров по кругу катания должна быть не более: 20 мм — у двух тележек, 10 мм — в одной тележке.

Каждый вагон, вышедший из текущего отцепочного ремонта, принимает начальник, заместитель начальника или старший мастер ПТО. Выпуск вагона из ремонта оформляют уведомлением формы ВУ-36 и записью в книге учета ремонта вагонов формы ВУ-31. На торцевой стенке вагона наносят трафарет текущего ремонта.

Экипировка, уборка и санитарная обработка пассажирских вагонов

Экипировка. Основные операции экипировки заключаются в обеспечении вагонов топливом, водой и постельными принадлеж­ностями пассажиров. Экипировку производят в пунктах формиро­вания составов пассажирских поездов при подготовке в рейс, а также, частично, в пунктах оборота и в пути следования.

На складе топлива ПТО пассажирских вагонов хранятся ка­менный уголь, дрова для отопления, а также торфяные брикеты и древесный уголь для комбинированных кипятильников.

Уголь от склада к вагонам перевозят в калиброванной таре (20 кг) на тракторных прицепах, автомобилях, электрокарах и т.д. или в специально оборудованных вагонах.

На пунктах формирования и оборота в зимнее время вагоны в поездах дальнего следования должны снабжаться углем до полной вместимости угольных ящиков. Пассажирские поезда, имеющие оборот не более двух суток, снабжаются топливом на весь рейс в пункте формирования. Порядок снабжения топливом пригород­ных и местных поездов устанавливается начальником дороги.

Топливо выдается по нормам, установленным на 1 вагоно-сут., в зависимости от температуры наружного воздуха и группы топли­ва. Пассажирские вагоны отапливают при понижении температу­ры наружного воздуха до +10 "С.

В переходное время года при температуре наружного воздуха от +10 "С до 0 °С пассажирские вагоны, имеющие установки для кондиционирования воздуха, могут отапливаться с помощью электрического калорифера и приборов дополнительного элект­рического отопления.

Вагоны, отставленные в резерв, обеспечивают топливом из расчета 70 % нормы на сутки простоя.

Установленная температура в вагонах при отоплении состав­ляет (20±2) °С. При нахождении в отстое в вагонах с комбиниро­ванным и электрическим отоплением поддерживается температу­ра +8 °С.

Водой пассажирские вагоны снабжают от водоразборных ко­лонок, подключенных к системе железнодорожного водоснабже­ния на экипировочных путях пунктов формирования и оборота пассажирских составов, а также на приемо-отправочных путях пассажирских станций в сроки, указанные в книжках расписаний. В летний период могут быть оборудованы временные водопровод­ные линии.

Снабжение водой предусматривается из расчета действующих санитарных норм расхода воды: на каждого пассажира 25 л в сут­ки. С учетом того, что объем водяных баков вагона составляет 1000—1200 л, вагоны заправляют водой, как правило, через каж­дые 12 ч хода поезда. Количество водоразборных колонок вдоль путей и количество работников экипировочных бригад определя­ется из такого расчета, чтобы обеспечивать возможность снабже­ния водой за время, предусмотренное технологическим процес­сом, а в пути следования на пассажирских станциях — не более де­сяти минут.

Вода для снабжения пассажирских вагонов должна удовлетво­рять санитарно-гигиеническим требованиям. Давление в водо­проводной сети должно быть 0,2—0,4 МПа, длина водоналивных рукавов не более 25 м. Применяют водоналивные рукава, оборудо­ванные такими же соединительными головками, как в рукавах воздушной тормозной магистрали. Рукава необходимо хранить на стеллажах, а в зимнее время — в отапливаемом помещении.

Водоразборные колонки размещают в водопроводных ко­лодцах пунктов заправки водой пассажирских вагонов. Обслу­живание водоразборных колонок осуществляют работники вагон­ного хозяйства.

Обеспечение вагонов постельным бельем при подготовке в рейс производится в соответствии с установленным технологиче­ским процессом. Постельное белье и съемный инвентарь выдается в соответствии с действующими нормами. Порядок приемки ис­пользованного белья и выдачи свежего разрабатывается, исходя из местных условий.

Для поддержания в исправном состоянии постельных принад­лежностей, съемного оборудования и подготовки его для выдачи экипировочные подразделения ДОП должны иметь:

—мастерские по ремонту белья и мягкого инвентаря;

—дезинфекционную камеру для санитарной обработки одеял,
подушек, матрацев и др.;

—механизированную установку для очистки от пыли мягких
предметов;

—механизированную прачечную;

—транспортные средства.

Стирка белья, как правило, производится на фабриках-прачеч­ных, в состав которых входят производственные цеха: стиральный; сушильно-гладильный, комплектовки, а также вспомогательные: электромеханический, паросиловой, хозяйственный и лаборато­рия. Расход моющих средств, последовательность и продолжи­тельность операций стирки, сушки, глажения устанавливаются технологическим процессом. Используют также высокопроизво­дительные поточные линии непрерывной обработки белья, напри­мер типа КП-704.

Уборка и санитарная обработка. В пунктах формирования и оборота пассажирских составов внутренние помещения пассажир­ских вагонов должны быть промыты и провентилированы.

При внутренней уборке вагонов используют пылесосы, пере­носные лестницы, специальные щетки для мойки полов.

Для обмывки потолков, стен и панелей вагона применяют моющие растворы.

Профилактическая дезинфекция производится не менее одного раза в сутки обработкой дезинфицирующими чистящими порошками. Для дезинфек­ции служебной посуды используют пищевую соду.

Необходимость специальной дезинфекции или дезинсекции устанавливается работниками СЭС. Наиболее перспективным является аэрозольный метод дезинфекции — распыление дезин-фектанта с помощью распыляющих насадок. Температура воздуха в вагоне в процессе дезинфекции должна быть выше О "С, влаж­ность — более 50 %; время обработки — 60 мин. В качестве дезин-фектантов используют перекись водорода или надуксусную кис­лоту. После дезинфекции вагон должен проветриваться не менее часа. Дезинсекцию вагонов производят по результатам осмотра ра­ботниками СЭС или по графику на специальном пути обычно па­рами синильной кислоты. Перед обработкой вагон герметизируют путем проклейки щелей. Синильная кислота чрезвычайно ядови­та, поэтому после полной дегазации любые работы внутри вагона разрешается проводить через два часа.

Дератизацию (истребление мышей и крыс) выполняют по мере необходимости с помощью работников санитарно-контрольного пункта или СЭС. Сбор мусора из вагона должен производиться в парках прибытия, где для этого устанавливают специальные кон­тейнеры, из которых мусор отгружается на железнодорожных платформах или автомобилях на отвалы или перерабатывающие предприятия.

Организация технического обслуживания

и экипировки вагонов на пассажирских технических станциях

и в технических парках

Назначение пассажирских технических станций — комплекс­ная и своевременная подготовка пассажирских составов в рейс. При этом для всех примыкающих к железнодорожному узлу на­правлений, как правило, имеется одна объединенная пассажир­ская техническая станция.

Важное значение в организации работы пассажирской техни­ческой станции имеет взаимное расположение пассажирских и пассажирских технических станций. Большинство пассажирских и связанных с ними пассажирских технических станций строилось разновременно. В результате в ряде крупных городов пассажир­ские технические станции удалены от пассажирских. Большое уда­ление очень невыгодно и может быть рекомендовано в исключи­тельных случаях. В то же время в случае отсутствия пассажирской технической станции возникает много проблем, в частности, про­блема отстоя пассажирских составов от прибытия до отправления. Для отстоя составы вывозят на пункты отстоя и технического об­служивания резервных вагонов и на промежуточные станции вблизи железнодорожного узла, что вносит осложнения в работу отделений дорог и узлов.

Пассажирские технические станции — одно- или многопарко­вые — могут быть размещены параллельно или последовательно относительно пассажирской станции (рис. 2).

В технических условиях по проектированию станций и узлов рекомендуется размещать технические станции или парки, как правило, между главными путями для обеспечения минимального количества пересечений и безопасности движения поездов.

Рисунок 2 – Схемы взаимного размещения пассажирской и пассажирской тех­нической станций: последовательное расположение (а) и параллельное расположение (б); ПС — пассажирская станция; ПТС — пассажирская техническая станция; ПЗ —пассажирское здание

Технология подготовки пассажирских составов в рейс включа­ет две группы работ, выполняющиеся параллельно:

— техническое обслуживание и ремонт вагонов;

— уборка, обмывка, санобработка и экипировка.

Техническое обслуживание вагонов начинается в парке при­бытия — осмотр с ходу — и производится в ремонтно-экипировочном депо, а при его отсутствии — на путях парка формирования или на приемо-отправочных путях технического парка.

Операции уборки начинают в парке прибытия и заканчивают в парке отправления.

Лекция №4

Организация технического обслуживания автотормозов и автосцепного оборудования

Техническое обслуживание автотормозного оборудования

Обслуживание и ремонт тормозного оборудования осуществ­ляется в соответствии с Инструкцией по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог.

Тормоза пассажирских вагонов обслуживают, в основном, в пунктах формирования составов, кроме того, на ПТО станций, где предусмотрена стоянка не менее 10 мин для смены локомотива и других технических операций, а также в пунктах оборота составов, где устраняют неисправности, появившиеся в пути следования.

Текущий ремонт автотормозов грузовых вагонов выполняют при необходимости в рамках ТР-1 и ТР-2.

Текущий ремонт тормозов пассажирских вагонов также в слу­чае необходимости производят при каждом поступлении их в ре­монт. При этом очищают, осматривают и проверяют оборудование пневматической и электрической частей тормоза. Снимают и за­меняют только те части тормоза, которые неисправны или по­вреждены.

При выполнении единой технической ревизии (ЕТР) пасса­жирских вагонов, которая проводится через 6 месяцев после пост­ройки или планового ремонта, тщательно проверяют состояние и работоспособность оборудования со снятием приборов с вагона. Снимают для осмотра и очистки пылеулавливающие сетки, а для продувки — пробки с запасных резервуаров. Тормозные цилиндры осматривают, очищают и смазывают, для чего переднюю крышку вместе с поршнем и пружиной снимают. Ручной тормоз проверяют торможением, винт очищаютот грязи, шарниры рычажной пере­дачи смазывают осевым маслом. Неисправные и изношенные тормозные колодки заменяют. Электрическую часть тормоза ремон­тируют со снятием с вагона приборов.

При деповском ремонте грузовых и пассажирских вагонов снимают и отправляют в контрольные пункты автотормозов (АКП) воздухораспределители, концевые краны, соединительные рукава, авторежимы, авторегуляторы, разобщительные краны и другую арматуру.

При многогрупповом методе обслуживания поездов на ПТО слесари-автоматчики (по ремонту тормозов) обеспечивают вклю­чение всех тормозных систем вагонов состава, соединение рукавов и открытие концевых кранов (кроме крана хвостового вагона), правильность включения режимов воздухораспределителей. Кро­ме того, на ПТО проверяется плотность тормозной магистрали со­става, чувствительность тормозов к торможению и отпуску, пра­вильность регулировки тормозной рычажной передачи и действие авторегуляторов, а также выход штока тормозных цилиндров. При этом должна быть обеспечена установленная норма тормозного нажатия.

Основные работы по обеспечению исправности тормозного оборудования вагонов заключаются в замене изношенных тормоз­ных колодок, неисправных воздухораспределителей и авторежи­мов, тормозных башмаков, триангелей, воздухоподводящих тру­бок, в постановке недостающих и замене нетиповых шайб и шплинтов, регулировке рычажной передачи. При большом объеме работ вагоны отцепляют и подают на специально выделенные пу­ти, где имеется необходимое оборудование.

После устранения выявленных неисправностей дальнейшее обслуживание автотормозов производится в следующем порядке: заряжают тормозную сеть состава сжатым воздухом, проверяют соответствие режимов работы тормозов, опробуют автотормоза от стационарных устройств, поддерживают установленное давление в тормозной магистрали до подхода поездного локомотива, опробуют тормоза от локомотива с составлением справки о тормозах формы ВУ-45 и вручением ее машинисту, контролируют исправность тор­мозного оборудования при отправлении поезда со станции.

Установлены два вида опробования тормозов: полное и сокра­щенное. При полном опробовании тормозов проверяют состояние тормозной магистрали, плотность тормозной сети, действие тор­мозов у всех вагонов, оценивают действительную силу нажатия тормозных колодок. При сокращенном опробовании исправное состояние тормозов контролируют по действию тормоза хвостово­го вагона.

Полное опробование электропневматических тормозов произ­водится в пунктах формирования и оборота пассажирских поездов от станционных устройств или локомотивов.

Опробование автотормозов в парках отправления сортировоч­ных станций производится при помощи кранов машиниста или установки ЦПА-1М, которая разработана на основе крана ма­шиниста № 326 с дистанционным электрическим управлением. В проектно-конструкторском бюро ЦВ МПС РФ разработана бо­лее совершенная установка для централизованного опробования автотормозов в грузовых составах (УСОТ), которая состоит из ис­полнительных пневматических блоков, электронных блоков уп­равления, блока питания и блока проверки плотности тормозной системы состава.

Установка УСОТ обеспечивает выполнение следующих операций.

1. Дистанционно устанавливает и поддерживает в тормозной
магистрали состава зарядное давление:

—0,18 МПа — продувка тормозной магистрали;

—0,53 МПа — грузовой состав;

—0,5 МПа — грузовой состав с включенными в него пасса­жирскими вагонами;

—0,45 МПа — длинносоставный грузовой состав из порожних вагонов.

2. Способствует ускоренной зарядке тормозной системы соста­ва давлением 0,61-0,63 МПа с автоматическим переходом на за­рядное давление темпом, не риводящим к срабатыванию воздухораспределителей.

3. Дистанционно снижает давление в тормозной магистрали состава на 0,06; 0,08; 0,13 МПа темпом служебного торможения с последующим поддержанием установившегося давления.

4. Проверяется не только плотность тормозной пневматиче­ской части тормозной системы состава путем контроля давления в резервуаре определенной вместимости, но и способность тормозной системы к восполнению утечек воздуха из тормозной ма­гистрали на 0,05 МПа за время, зависящее от количества осей в составе.

Технология опробования автотормозов состава с помощью устройства УСОТ сводится к следующему. Сначала присоединяют шланг воздухоразборной колонки к тормозной магистрали перво­го вагона, соединяют тормозные рукава в огражденном сигналами составе и продувают магистраль. Затем перекрывают концевой кран последнего вагона и по команде осмотрщика оператор ПТО включает ускоренную прямую зарядку, повышая зарядное давле­ние в тормозной сети до 0,63 МПа с последующей ликвидацией сверхзарядного давления темпом, не приводящим к срабатыванию воздухораспределителей. Осмотрщики-автоматчики в это время, следуя одновременно с головы и хвоста к середине состава, осмат­ривают воздухораспределители и тормозную магистраль, а слесарь устраняет выявленные осмотрщиками неисправности. По оконча­нии этих операций осмотрщик дает указание оператору ПТО при­ступить к полному опробованию автотормозов. Упомянутый опера­тор проверяет тормозную магистраль на плотность, наблюдая за по­казаниями электросекундомера. Если утечки в составе превышают допустимые нормы, то оператор сообщает об этом осмотрщикам, которые приступают к их поиску и устранению.

После того как плотность магистрали приведена к норме и вос­становлено зарядное давление, оператор ПТО по указанию ос­мотрщика переключает тумблер и снижает давление в магистрали на 0,06+0,07 МПа. Осмотрщики, проходя вдоль состава, проверя­ют автотормоза на чувствительность торможения путем подсчиты­вания тормозного нажатия. После получения сообщения от ос­мотрщика хвостовой части состава о том, что тормоза отпущены, осмотрщик головной части заполняет справку о тормозах формы ВУ-45 с указанием номера хвостового вагона и количества компо­зиционных колодок в поезде. На этом полное опробование авто­тормозов заканчивается, и оператор ПТО после получения сооб­щения от всех осмотрщиков об окончании технического обслужи­вания вагонов выключает сигналы ограждения состава и инфор­мирует работников станции о готовности состава к отправлению. После прицепки локомотива и соединения тормозных рукавов

между локомотивом и первым вагоном состава производится со­кращенное опробование тормозов.

Для опробования тормозов в пассажирских поездах применя­ют устройства ЦПА-П или УЗОТ-П-ЭПТ, обеспечивающие про­верку действия и опробование тормозов как при пневматическом, так и при электрическом управлении.

Техническое обслуживание ударно-тяговых приборов

Повреждения и отказы этих приборов в процессе эксплуата­ции могут привести к саморасцепу или излому. Саморасцепы ав­тосцепок могут происходить вследствие отклонений в длине цепи расцепного привода от установленной в ту или иную сторону, из­носа деталей контура зацепления, изгиба или излома предохрани­теля, превышения допускаемой разницы высоты между продоль­ными осями автосцепок и по некоторым другим причинам.

Порядок осмотра ударно-тяговых приборов на ПТО состоит в следующем. Сначала проверяют действия предохранителя от само­расцепа с помощью специального ломика, а у несцепленных ваго­нов — с помощью шаблона. Проверяют наличие в деталях трещин, правильность крепления валика подъемника, состояние расцепного привода, в том числе положение рукоятки рычага и длину цепи, крепление кронштейна и державки к раме, а также цепи к рычагу и валику подъемника, состояние ударно-центрирующего прибора (ударная розетка, маятниковые подвески и центрирующая балоч-ка), упряжного устройства (тяговый хомут, клин, упорная плита, два болта с запорными шайбами, удерживающими клин), крепле­ние упорных угольников, контролируют разницу в высоте между продольными осями соседних автосцепок — она не должна превы­шать 100 мм, а между первым вагоном и локомотивом — 110 мм.

В пассажирских поездах, следующих со скоростью до 120 км/ч, эта разница должна быть не более 70 мм, а в поездах со скоростью движения свыше 120 км/ч — не более 50 мм, между локомотивом и первым вагоном — не более 100 мм.

Высота продольной оси автосцепки над уровнем головок рель­сов должна быть не менее 950 мм для грузовых груженых, не менее 980 мм — для пассажирских вагонов с людьми. Наибольшая допус­каемая высота продольной оси автосцепки для порожних вагонов составляет 1080 мм.

В пунктах формирования и оборота пассажирских поездов до­полнительно контролируют износ элементов контура зацепления автосцепок ломиком при растянутых вагонах. Исправность работы несцепленных автосцепок проверяют шаблоном № 873. Толщину замка, действие предохранителя от саморасцепа, надежность удер­жания механизма в расцепленном состоянии, а также разность между продольными осями двух сцепляемых автосцепок проверя­ют тем же шаблоном.

При осмотре автосцепки обращают особое внимание на креп­ление валика подъемника, кронштейна и державки расцепного рычага. Расстояние от упора головки автосцепки до ближайшей выступающей части розетки должно быть в пределах 60-И 00 мм, при аппарате с полным ходом — 70 мм. Поддерживающая планка должна иметь типовое крепление.

Особое внимание обращают на состояние клина тягового хо­мута и его крепление, которое должно быть только типовым. При натянутых автосцепках признаком излома клина является его на­клонное положение.

Лекция №5

Диагностика технического состояния вагонов

При ремонте и техническом обслуживании вагонов применяются средства техничес­кой диагностики (СТД). Эти средства служат для объективного выявления как видимых, так и скрытых дефектов вагонов в стационарных условиях и во время движения поезда.

На сети железных дорог России широко применяются уст­ройства дистанционного контроля исправности вагонов (ДИСК), в составе которой имеются подсистемы обнаружения нагретых букс (ДИСК-Б), дефектов по­верхности катания колес (ДИСК-К), контроля исправности тормозов (ДИСК-Т), обнаруже­ния волочащихся деталей (ДИСК-В).

Принцип действия приборов для обнаружения нагретых букс заключается в том, что нагретые буксы испускают инфракрасное излучение, которое воспринимается чувстви­тельными элементами, находящимися в специальных камерах, расположенных по обеим сторонам пути. По интенсивности излучения можно судить о степени нагрева буксы. В камерах происходит преобразование излучения в электрический сигнал, который уси­ливается и передается на регистрирующую аппаратуру. Схема размещения оборудова­ния ПОНАБ и ДИСК-Б представлена на рис. 1.

Рисунок 1 – Схема размещения оборудования ПОНАБ и ДИСК-Б

Аппаратура ПОНАБ и ДИСК-Б состоит из перегонного и станционного оборудо­вания, связанного между собой линией связи. В состав перегонного оборудования вхо­дят напольное и постовое оборудование. Напольное оборудование включает в себя при­емные камеры инфракрасного излучения.

После обработки сигналов устройствами постового оборудования информация о со­стоянии букс вагонов передается к стационарному оборудованию и регистрируется цифропечатающими устройствами или компьютером. Информация включает в себя порядко­вый номер вагона (начиная с головы поезда) с перегретыми буксами, сторону поезда, ко­личество вагонов в поезде, общее количество перегретых букс, порядковый номер оси в вагоне с перегретой буксой, степень перегрева, время контроля поезда.

Когда средства контроля обнаруживают перегретые буксы, дефектные колеса или во­лочащиеся детали, сигналы об этом со станционного оборудования передаются на сиг­нальный световой указатель, установленный между перегонным оборудованием и вход­ным сигналом станции, а также на сигнализирующее оборудование.

Существуют также:

- подсистема ДИСК-Т для автоматического обнаружения на ходу поезда подвиж­ных единиц с неисправными тормозами, если происходит длительное трение тормозных колодок или колеса о рельс;

- дистанционная система контроля перегруза вагона (ДИСК-3), про­ката колес (ДИСК-П) и др.

Серийно выпускаемые подсистемы и подвергаются модернизации на основе новой элементной базы. ДИСК-Б заменяется усовершенствованными ДИСК-2Б и КТСМ.

В дополнение к системе ДИСК разработана и частично эксплуатируется система средств технического диагностирования на ПТО (СТД-ПТО). Основой этой системы является ба­зовая подсистема, включающая в себя аппаратуру для регистрации неисправностей непос­редственно на ПТО. Эти неисправности могут быть выявлены как осмотрщиком вагонов, так и автоматическими устройствами.

К базовой подсистеме подключаются другие подсистемы, предназначенные для вы­явления износа гребней колес (СТД-ПТО-КГ), неисправности механизма автосцепки (СТД-ПТО-САКМА), нарушения верхнего и бокового габарита подвижного состава (СТД-ПТО-ГПС), наличия валика подвески тормозного башмака и толщины тормозной колодки (СТД-ПТО-ТТ), неисправностей упряжного устройства (СТД-ПТО-УУ), дефек­тов роликовых подшипников (СТД-ПТО-Р) и др.

Лекция №6

Назначение, классификация, структура депо для ремонта вагонов и контейнеров

Вагонные депо являются основными линейными предприятиями вагонного хозяйства. ни предназначены для деповского и текущего ремонта грузовых и пассажирских вагонов, ремонта и комплектовки узлов и деталей, обслуживания вагонов в эксплуатации.

В состав вагонного депо входит блок производственных помещений, в которых непосредственно выполняется деповской ремонт вагонов (в некоторых случаях и капитальный), а также все другие подразделения вагонного хозяйства, расположенные на участке обслуживания депо (ПТО, МППВ, ПКПВ, МПРВ, ПОТ и др.).

Производственная структура вагонных депо, предназначенных для плановых видов ремонта, определяется составом производственных подразделений, их взаимным расположением, а также формами технологической взаимосвязи. Основными факторами, влияющими на производственную структуру депо, являются специализация депо на ремонте определенного типа вагонов, программа ремонта и уровень кооперирования с другими предприятиями.

Тип вагонов, на ремонте которых специализируется депо, определяет состав произ­водственных подразделений. Программа ремонта определяет целесообразное распределе­ние производственного процесса на стадии, закрепление операций за каждым рабочим ме­стом, объединение рабочих мест в подразделения, специализированные на ремонте техно­логически однородной продукции.

По характеру производства участки и отделения подразделяют на три вида:

1)основные (вагоносборочный, малярный, тележечный, колесно-роликовый, ремонтно-комплектовочное с отделением ремонта автосцепки, участки ремонта специального оборудования: крышки люков, бортов платформ, вентиляции и др.;

2)вспомогательные (обслуживают основные – ремонтно-механические, электрооборудования, инструментальные, ремонтно-хозяйственные);

3)транспортное и складское хозяйства.

Структура депо и основных производственных участков для ремонта грузовых вагонов

На рис. 1 приведена схема (план) главного корпуса депо для ремонта грузовых вагонов (полувагонов). Вагоносборочный участок расположен посередине. С обеих сторон от него размещены специализированные участки ремонта узлов. Ниже рассмотрены схемы основных производственных участков грузового вагонного депо.

Вагоносборочный участок предназначен для проведения разборочных, ремонтно-сборочных и малярных работ на вагоне. Ваго­ны подают в ремонт после очистки и промывки (в зимнее время необходимо перед постановкой в ремонт очистить вагоны от сне­га). В некоторых грузовых депо имеются установки (камеры) для обмывки вагонов (как правило, промывка грузовых вагонов не производится). Цистерны промывают и дегазируют котлы на промывочно-пропарочных станциях.

Рисунок 1 – Схема (план) главного производственного корпуса депо для ремонта грузовых вагонов (полувагонов): пути: I — ремонтные; Н— колесного парка; помещения производственных участков и отделений: 1 — вагоносборочный; 2 — тележечный; 3— колесный; 4— роликовых подшипников; 5—служебно-бытовые помещения; 6 — деревообделочное; 7—инструментальная; 8 — обменная кладо­вая; 9 — механическое; 10 — контрольный пункт автосцепки; // — сварочное; /2— кузнечное; 13— ремонта крышек люков

Специальные цистерны промывают на предприятиях — собст­венниках цистерн.

Вагоносборочные участки оснащены мостовыми кранами, электрогазосварочным оборудованием, а в некоторых депо — вагоноремонтными машинами, кантователями кузова, подъемными площадками, качающимися стационарными опорами.

В случае поточного способа ремонта вагонов в состав вагоносборочного участка включается приводная станция конвейера и станция холостого хода конвейера.

Участок ремонта тележек (рис. 2) состоит из двух поточ­но-конвейерных линий, каждая из которых имеет 4 позиции: об­мывки, разборки, проверки технического состояния несущих де­талей тележки (боковых рам и надрессорных балок); сборки.

В случае стационарного способа ремонта вагонов на участке предусмотрены позиции для накопления отремонтированных те­лежек без колесных пар. Участок ремонта тележек, выполненный по этой схеме, предназначен для использования при поточном способе ремонта вагонов с тактом конвейера вагоносборочного участка 1,5—2 ч.

Рисунок 2 – Схема (план) участка ремонта тележек грузовых вагонов:

/ — машины для обмывки колесных пар; 2 — то же тележек; 3 — стенд ремонта и испытания триангелей и проверки деталей рычажных передач; 4— позиции накопления отремонтированных тележек без колесных пар; 5— кабины для свар­ки и наплавки деталей; П1—П4 — позиции поточно-конвейерной линии ремонта тележек

Участок ремонта колесных пар предназначен для ремонта ко­лесных пар без смены элементов: полное и обыкновенное освиде­тельствование, обточка колес. Техническое оснащение участка: два-три колесно-токарных станка, дефектоскопы и кран-балки.

Участок ремонта колесных пар имеет колесный парк, вклю­чающий рабочий и запасной парки, парк хранения отремонтиро­ванных колесных пар и площадку для хранения стружки.

На участке ремонта колесных пар целесообразно размещать поточную линию обыкновенного освидетельствования колесных пар, включающую пять позиций, в том числе стенд для виброакус­тической диагностики подшипников.

Участок ремонта букс служит для производства полной ревизии букс и включает три-четыре отделения: демонтажное; ремонтно-комплектовочное (или комплектовочное и ремонта подшипни­ков); монтажное. На этом участке может быть также размещена поточная линия или стенд промежуточной ревизии букс (обыкно­венного освидетельствования колесных пар). В связи с тем что поч­ти все вагонные депо были построены до перевода вагонов на роли­ковые подшипники, участки ремонта букс с роликовыми подшип­никами размещены в приспособленных для этой цели помещени­ях или в помещениях, построенных в процессе реконструкции депо. Поэтому используются различные схемы размещения отделений этого участка. На рис. 3 приведена схема, удачно реали­зующая принятую технологию полной ревизии букс.

В случае размещения отделений по приведенной схеме произ­водят демонтаж букс поточным методом, монтаж же возможен как стационарным, так и поточным методом. Для оснащения участка используют типовое оборудование. Демонтажный и монтажный стенды подняты над уровнем пола на 0,4 м.

Рисунок 3 – Схема размещения отделений участка ремонта букс:

отделения: 1 — демонтажное; 2 — ремонта подшипников; 3 — комплектовочное; 4— монтажное; стенды: /—демонтажа; //— монтажа

Ремонтно-комплектовочный участок предназначен для ре­монта деталей вагонов, комплектования и проверки узлов с целью обеспечения ремонта вагонов по принципу замены неисправных узлов заранее отремонтированными. В состав ремонтно-комплектовочного участка входят отделения: ремонта автосцепного обору­дования; электросварочное; слесарно-механическое; кузнечно-пружинное; ремонта крышек люков полувагонов.

Ниже рассмотрены основные отделения, входящие в состав ремонтно-комплектовочного участка.

Контрольный пункт (отделение) автосцепки (КПА). Используется несколько видов организации производства, определяющих план помещения, выбор и размещение технологического оборудования:

—стационарный метод ремонта с применением кассет для
корпусов;

—метод с применением подвижных кассет для корпусов;

—поточный метод с транспортировкой корпусов по подвесному
монорельсу;

—поточно-конвейерная линия кольцевого типа (тележки, пе­ремещающиеся по рельсам);

— стенды карусельного типа для ремонта корпусов и тяговых
хомутов.

Схемы размещения оборудования и планы КПА приведены в литературе по технологии ремонта вагонов и по автосцепному уст­ройству.

На рис. 4 показана схема КПА с использованием стендов карусельного типа.

Рисунок 4 – Схема (план) контрольного пункта (отделения) автосцепки с ис­пользованием стендов карусельного типа:

помещения: I — правки корпусов автосцепки и предохранителей; // — сварочная кабина;

оборудование: I — стол для проверки клиньев и упорных плит; 2 — оборудование для проверки поглощающих аппаратов; 3 — манипулятор с дефектоскопом; 4 — консольно-поворотные краны; 5— транспортеры; 6 — стенд для наплавки корпу­сов; 7 — установка для наплавки контура зацепления; 8 — станки для механиче­ской обработки деталей; 9 — стенд для сборки; 10 — стенд карусельного типа для разборки корпусов; //— моечная машина

Отделение для ремонта крышек люков полувагонов связано с вагоносборочным участком и при поточной организации произ­водства должно быть размещено вблизи соответствующей пози­ции поточной линии (рис. 5).

Транспортировка крышек из сборочного участка и обратно осуществляется с помощью электрокаров и электропогрузчиков.

По аналогичной схеме может быть оборудовано отделение для ремонта бортов платформ или крышек люков хопперов.

Участок ремонта и изготовления деталей из пиломатериалов служит для сушки и обработки пиломатериалов для нужд депо. Ре­монт и сборку деревянных конструкций производят в помещении этого участка или непосредственно на кузове вагона. Склад пило­материалов размещают у транспортных путей с соблюдением тре­бований противопожарной безопасности. Для сушки используют высокотемпературные камеры. Подогрев осуществляется паром. Для обработки пиломатериалов используют стандартное де­ревообрабатывающее оборудование.

Рисунок 5 – Схема (план) отделения по ремонту крышек люков полувагонов: 1, 7 — места складирования неисправных и исправных крышек; 2 — пресс для правки крышек люков; 3 — транспортер (рольганг); 4 — стенд для сварочных ра­бот: 5 — стенд приклепки петель; 6 — стенд для проверки отремонтированных крышек; 8— кран-балка

Структура депо для ремонта рефрижераторных и пассажирских вагонов

На рис. 6 приведена схема (план) депо для ремонта пятивагонных секций. В отдельные помещения выделены участки: вагоносборочный, малярный и текущего ремонта.

Рисунок 6 – Схема (план) главного производственного корпуса депо для ремон­та пятивагонных рефрижераторных секций:

помещения участков: I — производственных; 2 — текущего ремонта вагонов; 3 -малярного; 4— вагоносборочного; 5— основных производственных; /— ремонтные пути

В депо по приведенной схеме каждый ремонтируемый путь яв­ляется одновременно позицией потока. Секцию перемещают с оп­ределенным тактом с первого пути на второй, затем на третий и четвертый, после чего отремонтированные вагоны направляют в малярный участок для окраски.

В состав депо для ремонта рефрижераторных вагонов входят производственные участки: вагоносборочный, ремонта тележек, колесно-роликовый, ремонта автосцепки, слесарно-механический, сварочный, а также специальные — дизельный, электрообо­рудования, аккумуляторный.

На рис. 7 приведена схема (план) депо для ремонта пасса­жирских вагонов. Основные принципы размещения участков и от­делений те же, что и для грузового вагонного депо.

Схема депо, приведенная на рис. 1.35, пригодна как для стацио­нарной, так и для поточной формы организации ремонта вагонов.

В соответствии с особенностями конструкции пассажирских вагонов депо имеет ряд дополнительных производственных участ­ков и отделений и оснащено соответствующим технологическим оборудованием.

Рисунок 7 – Схема (план) главного производственного корпуса депо для ремон­та пассажирских вагонов:

пути: I— ремонтные; //— парка тележек и колесных пар;

помещения участков и отделений: 1 — ремонта автосцепки; 2 — ремонта электро­оборудования; 3 — ремонта холодильного оборудования; 4 — ремонта тормозного оборудования; 5— блок отделений по ремонту специального оборудования пасса­жирских вагонов; 6 — вагоносборочный; 7 — малярный; 8 —- кузнечно-пружинный; 9—роликовых подшипников; 10— тележечно-колесный

На рис. 8 приведена схема тележечного участка депо для ремон­та пассажирских вагонов. План размещения оборудования позволяет использовать поточную форму организации ремонта тележек.

Колесно-роликовый участок и отделение ремонта автосцепного оборудования выполнены по схемам, аналогичным схемам для гру­зового депо.

Схемы и план размещения оборудования в отделениях ремонта специального оборудования пассажирских вагонов подробно рас­сматриваются в дисциплине «Технология вагоностроения и ре­монта вагонов» и специальных дисциплинах.

Рисунок 8 – Схема (план) участка ремонта тележек пассажирских вагонов: помещения: I — разборки и сборки тележек; // — ремонта и испытания траверс и рычажных передач, деталей люлечного подвешивания, комплектования пружин; П1 — П6 — позиции ремонта тележек;

оборудование: 1 — камеры для окраски и сушки тележек; 2— стенд для постановки тележки на колесные пары; 3 — стенд для сборки тележки; 4, 5 — кантователи ра­мы и надрессорной балки тележки; 6 — стенд разборки рамы тележки, включая пресс для сжатия центрального рессорного подвешивания; 7— стенд для снятия рамы тележки с колесных пар; 8— моечная машина; 9— стенд для предваритель­ной разборки и окончательной сборки, включая гайковерт для гаек шпинтонов

1. Вагонное хозяйство: Учебник для вузов ж.-д. транспорта / П.А. Устич, И.И. Хаба, В.А. Ивашов и др.; Под ред. П.А. Устича. – М.: Маршрут, 2003. – 560 с.

2. Лукин В.В., Анисимов П.С, Федосеев Ю.П. Вагоны. Общий курс: Учебник для вузов ж.-д. трансп. / Под ред. В.В. Лукина. – М.: Маршрут, 2004. — 424 с.

3. Железнодорожный транспорт: Энциклопедия / Гл. ред. Н.С. Конарев. – М.: Большая Российская энциклопедия, 1994. – 559 с.