2015-03-22
2392
Мета технічного обслуговування і ремонту — підтримування дорожніх транспортних засобів у технічно справному стані та належному зовнішньому вигляді, забезпечення надійності, економічності, безпеки руху та екологічної безпеки.
За цим Положенням терміни, наведені нижче, вживаються в такому значенні:
дорожній транспортний засіб (ДТЗ) — транспортний засіб, призначений для експлуатації переважно на автомобільних дорогах загального користування усіх категорій і сконструйований згідно з їхніми нормами;
технічне обслуговування (ТО) — комплекс операцій чи операція щодо підтримки працездатності або справності транспортного засобу під час використання за призначенням, зберігання та транспортування;
система технічного обслуговування та ремонту техніки — сукупність взаємопов'язаних засобів, документації технічного обслуговування і ремонту та виконавців, які потрібні для підтримування і відновлення якості виробів, що входять у цю систему;
періодичність технічного обслуговування (ремонту) — інтервал часу чи напрацювання між даним видом технічного обслуговування (ремонту) і наступним таким же видом або іншим, більшої складності;
|
|
|
напрацювання — тривалість або обсяг роботи виробу. Напрацювання може бути як неперервною величиною (тривалість роботи в годинах, кілометрах пробігу і т.,ін.), так і цілочисловою величиною (число робочих циклів, пусків і т. ін.);
підготовка до продажу — комплекс операцій чи операція щодо виявлення та усунення усіх несправностей, які виникали в процесі транспортування і зберігання ДТЗ та підготовки їх до використання.
сезонне технічне обслуговування — технічне обслуговування, яке виконується для підготовки транспортного засобу до використання в осінньо-зимових чи весняно-літніх умовах.
трудомісткість технічного обслуговування (ремонту) — трудовитрати на проведення одного технічного обслуговування (ремонту) даного виду;
фірмове обслуговування — метод виконання технічного обслуговування підприємством-виробником;
технічний стан — сукупність схильних до зміни в процесі виробництва чи експлуатації якостей виробу, яка характеризується в певний момент часу ознаками, встановленими технічною документацією на цей засіб;
справний стан (справність) — стан засобу, який відповідає усім вимогам нормативно-технічної і (або) конструкторської документації;
ремонт — комплекс опе'рацій щодо відновлення справності або працездатності транспортних засобів та відновлення ресурсів виробів чи їх складових частин;
працездатний стан (працездатність) — стан транспортного засобу, в якому значення усіх параметрів, які характеризують здатність виконувати задані функції, відповідають вимогам нормативно-технічної і (або) конструкторської документації.
|
|
|
поточний ремонт (ПР) — ремонт, який виконується для забезпечення або відновлення працездатності засобу і полягає в заміні і (або) відновленні окремих частин (може виконуватись заявочне або за результатами діагностування агрегатним, знеособленим та іншими методами);
капітальний ремонт (КР) — ремонт, який виконується для відновлення справності та повного або близького до повного відновлення ресурсу засобу із заміною чи відновленням будь-яких частин, у тому числі базових;
ресурс — сумарне напрацювання транспортного засобу з початку його експлуатації чи поновлення експлуатації після ремонту певного виду до переходу в граничний стан;
граничний стан — стан засобу, коли його подальше застосування за призначенням недопустиме чи недоцільне або відновлення його справного чи працездатного стану неможливе чи недоцільне.
Згідно з Положенням технічний стан дорожньо-транспортних засобів (ДТЗ) має відповідати вимогам таких нормативних документів:
— Закону України «Про дорожній рух» (ст. 12,16, 29, 32, 33, 36, 37, 53);
— Правилам дорожнього руху України;
— ДСТУ 2322-93 «Автомобілі легкові відремонтовані. Загальні технічні умови»;
— ГОСТу 25478-91 «Автотранспортньіе средства. Требования к техничес-кому состоянию по условиям безопасности движения. Метод ьі проверки»;
— ГОСТу 17.2.2.03-87 «Охрана природи. Атмосфера. Нормьі й методьі измерений содержания окиси углерода й углеводородов в отработавших газах автомобилей с бензиновими двигателями. Требования безопасности»
— ГОСТу 21393-75 «Автомобили с дизелями. Димность отработавших га-зов. Нормы и методы измерений. Требования безопасности»;
— ДСТУ 2323-93 «Автомобілі легкові і мототехніка. Передпродажна підготовка. Порядок»;
— інструкціям заводів—виробників ДТЗ.
Відповідальність за технічний стан ДТЗ визначається згідно з чинним законодавством.
Системою ТО і ремонту передбачається дві основні частини операцій: контрольна і виконавча. Планово-запобіжний характер системи ТО і ремонту визначається плановим і примусовим (через установлені пробіги або проміжки часу роботи рухомого складу) виконанням контрольної частини операцій, передбачених Положенням, з наступним виконанням за потреби виконавчої частини. Деякі операції ТО і ремонту (наприклад, мастильні операції) можуть виконуватись у плановому порядку без попереднього контролю.
Технічне обслуговування передбачає підтримування рухомого складу в працездатному стані й належному зовнішньому вигляді; забезпечення надійності й економічності роботи, безпеки руху, захисту навколишнього середовища;
зменшення інтенсивності погіршення параметрів технічного стану; запобігання відмов і несправностей, а також виявлення їх із метою своєчасного усунення. Це профілактичний захід, який здійснюють у плановому порядку через певні пробіги або час роботи рухомого складу, як правило, без розбирання і зняття з автомобіля агрегатів, вузлів і деталей. Якщо при ТО не можна визначити технічний стан окремих вузлів, то їх знімають з автомобіля для контролю на спеціальних приладах або стендах.
Ремонт виконується як за потреби (після появи відповідної відмови або несправності примусово), так і за планом (через певний пробіг або час роботи рухомого складу). Ремонтні роботи, що виконуються за планом, профілактичні і називаються планово-запобіжним ремонтом.
Планово-запобіжний ремонт застосовують передусім для рухомого складу, до якого ставляться підвищені вимоги щодо безпеки руху і безвідмовності в роботі, а також для автомобілів, які працюють в однакових умовах, за яких спрощується можливість виявлення термінів заміни або ремонту окремих деталей і вузлів із метою запобігання відмов при роботі автомобілів на лінії і пов'язаних з ними простоїв.
|
|
|
Мета профілактичних і ремонтних дій — забезпечити справний стан автомобільної техніки. Проте за інших однакових умов найважливішим фактором, від якого залежить рівень сумарних матеріальних і трудових витрат на підтримування автомобілів у справному стані, є співвідношення профілактичних і ремонтних дій. Важливо зазначити, що витрати на ремонтні дії більші, ніж на профілактичні. Вимоги до технічного стану автомобільної техніки визначаються чинними правилами технічної експлуатації рухомого складу і правилами дорожнього руху. Несправний рухомий склад, що створює загрозу для безпеки руху, не повинен брати участі в транспортному процесі. У тих випадках, коли несправності автомобіля не впливають на безпеку руху і не пов'язані з інтенсивним або передчасним руйнуванням деталей, автомобіль може завершити транспортну роботу в межах змінного або добового завдання.
Визначення технічного стану рухомого складу, його агрегатів і вузлів без розбирання роблять за допомогою контролю (діагностування), що є технологічним елементом ТО і ремонту.
Мета контролю (діагностування) при ТО полягає у визначенні справжньої потреби у виконанні операцій, передбачених Положенням, і прогнозуванні моменту виникнення несправного стану порівнянням фактичних значень параметрів з граничними, а також в оцінці якості робіт.
Мета контролю (діагностування) при ремонті полягає у виявленні несправного стану, причини його виникнення та встановленні найбільш ефективного способу усунення: на місці, зі зняттям агрегату (вузла, деталі), з повним або частковим розбиранням і заключним контролем якості робіт.
Нормативно-технічна документація для ТО і ремонту охоплює принципи, визначення, рекомендації, нормативи і методи їхнього коректування з урахуванням умов експлуатації, технологію.
|
|
|
Засоби ТО і ремонту передбачають: виробничо-технічну базу (будівлі, споруди, устаткування), розміщену на автотранспортних і спеціалізованих підприємствах для ТО і ремонту рухомого складу; матеріально-технічне забезпечення (з урахуванням конструкції рухомого складу, пробігу від початку експлуатації, інтенсивності та умов експлуатації).
Номенклатура професій персоналу, який забезпечує справний стан рухомого складу, охоплює робітників різних спеціальностей, техніків та інженерів.
У Положенні розкрито зміст складових елементів ТО і ремонту, визначено йид й ТО і ремонту.
Система технічного обслуговування та ремонту ДТЗ передбачає:
— підготовку до продажу;
— щоденне обслуговування;
— перше технічне обслуговування;
— друге технічне обслуговування;
— сезонне технічне обслуговування;
— поточний ремонт;
—капітальний ремонт;
— технічне обслуговування під час консервації ДТЗ;
— технічне обслуговування та ремонт ДТЗ на лінії.
Підготовка до продажу здійснюється торговельною організацією з метою введення ДТЗ в експлуатацію. Вона виконується на спеціалізованих пунктах чи підприємствах, які реалізують продукцію та здійснюють фірмове обслуговування. У разі відсутності обслуговування підготовку ДТЗ до експлуатації здійснює покупець.
Перелік та обсяг робіт з підготовки до продажу встановлюються виробником і наводяться у сервісній документації ДТЗ. Підготовка до продажу обов'язково містить такі роботи, як зняття з консервації, очищення, регулювання, заправлення, змащування, кріплення, а також перевірку комплектності та працездатності.
Перелік та обсяг робіт технічного обслуговування в період обкатки ДТЗ встановлюються виробником і наводяться у сервісній документації.
1 Види ТО, ремонту та їхня техніко-економічна характеристика.
Технічне обслуговування рухомого складу за періодичністю, переліком і трудомісткістю виконуваних робіт поділяється на щоденне технічне обслуговування (ЩО), перше технічне обслуговування (ТО-1), друге технічне обслуговування (ТО-2) і сезонне технічне обслуговування (СО). За погодженням із головним розробником допускається обґрунтована зміна кількості видів ТО при зміні конструкції транспортних засобів та умов експлуатації. Для сучасних автомобілів замість ТО-1 і ТО-2 проводиться одне періодичне обслуговування (ПО).
Щоденне технічне обслуговування охоплює контроль, спрямований на створення безпеки руху, а також роботи для підтримування належного зовнішнього вигляду, заправляння паливом, маслом і охолодною рідиною, а для деяких видів рухомого складу — санітарну обробку кузова, що виконується на автотранспортному підприємстві після роботи рухомого складу на лінії. Контроль технічного стану автомобілів перед виїздом на лінію, а також при зміні водіїв на лінії здійснюється за рахунок підготовчо-заключного часу.
Прибиральні роботи виконуються за потреби, але обов'язково перед технічним обслуговуванням чи ремонтом. Оброблення кузовів автомобілів спеціального призначення здійснюється відповідно до вимог та інструкцій на 'перевезення певного виду вантажів.
Перевірка технічного стану здійснюється щоденно відповідним технічним персоналом після повернення ДТЗ на місце постійної стоянки, а також водієм перед виїздом на лінію та під час зміни водіїв на лінії. Якщо ДТЗ експлуатуються без повернення наприкінці робочого дня на місце постійної стоянки, перевірка їх технічного стану проводиться водієм щодня перед початком роботи.
Технічне обслуговування ДТЗ виконується у планово-обов'язковому порядку, включаючи визначений цим документом та інструкціями виробників перелік обов'язкових робіт. Так, наприклад, в сучасних автомобілях замість ТО-1 і ТО-2 допускається одне технічне обслуговування — періодичне (ПО), яке проводиться через встановлений нормативами пробіг.
Щоденне обслуговування, технічне обслуговування (ТО-1 і ТО-2) та сезонне технічне обслуговування ДТЗ не належать до реконструкції, модернізації, технічного переоснащення та інших видів поліпшення ДТЗ.
Технічні обслуговування (ТО-1 і ТО-2) охоплюють контрольно-діагностичні, кріпильні, регулювальні, мастильні та інші роботи, спрямовані на запобігання і виявлення несправностей, зниження інтенсивності погіршання параметрів технічного стану рухомого складу, економію палива та інших експлуатаційних матеріалів, зменшення негативного впливу автомобілів на навколишнє середовище.
Перше технічне обслуговування (ТО-1) рекомендується здійснювати з періодичністю відповідно до табл. 1. Орієнтовний перелік операцій ТО-1 наведено в дод.1
Таблиця 1- Періодичність технічного обслуговування дорожніх транспортних засобів
| Тип ДТЗ | Періодичність видів технічного обслуговування, км | ||
| ЩО | ТО-1 | ТО-2 | |
| Автомобілі легкові, автобуси Автомобілі вантажні, автобуси на базі вантажних автомобілів або з використанням їх базових агрегатів, автомобілі повно-приводні, причепи і напівпричепи | Забезпечення надійності автомобілів в експлуатаційних умовах |
Примітка. Якщо визначена в табл. 1 періодичність обслуговування відрізняється від періодичності, визначеної документацією заводу-виробника, слід керуватися документацією заводу-виробника.
Друге технічне обслуговування (ТО-2) рекомендується здійснювати з періодичністю відповідно до табл. 1 і проводити разом з черговим ТО-1. Орієнтовний перелік операцій ТО-2 наведено в додатку 2.
Сезонне технічне обслуговування (СО), що проводиться двічі на рік, охоплює роботи для підготовки рухомого складу до експлуатації в холодну і теплу пору року. Як окремий плановий вид СО рекомендується проводити для рухомого складу, який працює в районах дуже холодного, жаркого сухого і дуже жаркого сухого клімату.
| Рухомий склад та його основні параметри | Марки, моделі рухомого складу | L кр | Рухомий склад та його основні параметри | Марки, моделі рухомого складу | L кр | Рухомий склад та його основні параметри | Марки, моделі рухомого складу | L кр | |
| Легкові автомобілі | Вантажні автомобілі загальнотранспортного призначення вантажопідйомністю, т | ||||||||
| малого класу (робочий об'єм двигуна від 1,2 до 1,8 л, суха маса авт. від 850 до 1150 кг) | Москвич АЗЛК-2141 | від 0,3 | ІЖ-27151 | від 8,0 і більше | КрАЗ-255В1 +ЧМЗАП 5523А | ||||
| УАЗ-452 | |||||||||
| ІЖ-2125 | від 1,0 до 3,0 | ЄрАЗ-762Л, | |||||||
| ВАЗ-2108 | ЄрАЗ-762В | КрАЗ-258БІ +ЧМЗАП 5523А | |||||||
| ВАЗ-2106 | від 3,0 до 5,0 | ГАЗ-3307 | |||||||
| середнього класу (від 1,8 до 3,5 л від 1150 до 1500 кг) | ГАЗ-24-11 | ГАЗ-53-12 | |||||||
| ГАЗ-САЗ-3507 | КрАЗ-255Л | ||||||||
| ГАЗ-3102 | КрАЗ-256Б1 | ||||||||
| від 5,0 до 8,0 | ЗІЛ-431410 | КрАЗ-6510 | |||||||
| Автобуси | КАЗ-608 В2 +КАЗ-717 | Татра-815С1, Татра-815СЗ | |||||||
| особливо малого класу (довжина до 5,5 м) | РАФ-2203 | ||||||||
| КамАЗ-55102 | ЗІЛ-441510 +ОдАЗ-93571 | ||||||||
| малого класу (від 6,0 до 7,5 м) | ПАЗ-3205 | МАЗ-5549 | КамАЗ-5410 +9370-01 | ||||||
| ПАЗ-672М | від 8,0 і більше | КамАЗ-5320 | |||||||
| КАвЗ-685 | КамАЗ-53212 | КамАЗ-54112 +9385 | |||||||
| КАвЗ-3270 | МАЗ-53371 | ||||||||
| великого классу (від 10,0 до 12,0 м) | ЛіАЗ-5256 | МАЗ-5551 | |||||||
| Ікарус-250, Ікарус-255 | МАЗ-5429, МАЗ-5430 +МАЗ-5232В | ||||||||
| Ікарус-260, Ікарус-263 | |||||||||
| МАЗ-54323 +МАЗ-9397 | |||||||||
| особливо великого классу (від 16,5 до 18,0 м) | Ікарус-280, Ікарус-283 | ||||||||
| МАЗ-64226 +93866 | |||||||||
| середнього классу (від 8,5 до 10,0 м) | ЛАЗ-695Н | МАЗ-5335 | МАЗ-5432 +МАЗ-5232В | ||||||
| ЛАЗ-697Н, ЛАЗ-697Р | КрАЗ-255Б1 | ||||||||
| КрАЗ-257Б1 | МАЗ-54326 +МАЗ-5232В | ||||||||
| ЛАЗ-42021 | ЗІЛ ММЗ- | ||||||||
| ЛАЗ-4207 | |||||||||
| ЛАЗ-699Р | КамАЗ-5511 |
Таблиця 2- Норми пробігу до капітального ремонту автомобілів, тис. км
Примітка. Норми пробігу до капітального ремонту: причепи і напівпричепи вантажопідйомністю до 3,0 т — 100 тис. км; двовісні причепи вантажопідйомністю до 8,0 т — 100 тис. км; двовісні причепи вантажопідйомністю 8,0 т і більше — 200 тис. км; напівпричепи, особливо великої вантажопідйомності 8,0 і більше — 300 тис. км (МАЗ-93801), 190 тис. км (МАЗ-5232В); 320 тис. км (МАЗ-9397).
Для решти кліматичних умов СО суміщають з ТО-2 при відповідному збільшенні трудомісткості. СО включає роботи, які наведено в дод.3.
Періодичність технічного обслуговування, наведена в табл. 1, може бути зменшена власником ДТЗ до 20 % залежно від умов експлуатації ДТЗ.
ТО має забезпечити безвідмовну роботу рухомого складу в межах визначених періодичностей щодо дій, які входять до обов'язкового переліку операцій.
Відповідно до призначення і характеру виконуваних робіт ремонт поділяють на капітальний (КР) і поточний (ПР).
Ремонт охоплює контрольно-діагностичні, регулювальні, розбірні, складальні, слюсарні, механічні, мідницькі, бляхарські, ковальські, зварювальні, оббивні, електротехнічні, шиномонтажні, малярні та інші роботи. Ремонт можна виконувати по окремих агрегатах і вузлах, а також по автомобілю в цілому.
Капітальний ремонт рухомого складу, агрегатів і вузлів призначений для відновлення їхньої справності і близький до повного відновлення ресурсу. КР рухомого складу, агрегатів і вузлів роблять, як правило, знеособленим методом, який передбачає повне розбирання об'єкта ремонту, дефектацію, відновлення або заміни складових частин, складання, регулювання, випробування.
Капітальний ремонт виконується за потреби, згідно з результатами діагностики технічного стану, і призначений для продовження строку експлуатації ДТЗ.
До капітального ремонту належать роботи, пов'язані із заміною кузова для автобусів та легкових автомобілів, рами для вантажних автомобілів або одночасною заміною не менше трьох базових агрегатів.
До капітального ремонту причепів належать роботи, пов'язані із заміною рами.
Технічний стан агрегатів або вузлів, що здаються в КР, і якість його виконання мають відповідати вимогам стандартів і нормативно-технічної документації на КР. Автомобілі і агрегати направляють у КР на підставі результатів аналізу їхнього технічного стану із застосуванням засобів контролю (діагностування), з урахуванням пробігу, виконаного з початку експлуатації або після КР; сумарної вартості витрачених запасних частин від початку експлуатації та інших затрат на ПР. За термін служби повнокомплектний автомобіль проходить один КР, не рахуючи КР агрегатів і вузлів до і після КР автомобіля.
Норми пробігу до КР деяких моделей автомобілів для першої категорії умов експлуатації базових моделей і помірного кліматичного району наведені в табл. 2. Для уточнення ресурсу до КР автомобілів треба користуватись чинними інструкціями автомобільних заводів і фірм.
Легкові автомобілі й автобуси направляють у КР за потреби КР кузова, а вантажні автомобілі — коли є потреба в КР рами, кабіни, а також не менш як трьох інших основних агрегатів у будь-якому поєднанні. Агрегат направляють у КР, якщо базова і основні деталі потребують ремонту з повним розбиранням агрегату, а також якщо працездатність агрегату не може бути відновлена або її відновлення за допомогою ПР економічно недоцільне.
Передбачено обмежити КР повнокомплектних автомобілів і в перспективі зовсім виключити його (передусім це стосується вантажних автомобілів і легкових автомобілів таксі) за рахунок зміни агрегатів і вузлів, які потребують КР, справними, взятими з оборотного фонду. Рекомендації про терміни виключення КР повнокомплектних автомобілів наведено в інструкціях автомобільних заводів з урахуванням досягнутого рівня надійності кузова, кабіни. рами.
Поточний ремонт (ПР) призначений для забезпечення працездатного стану рухомого складу з відновленням або заміною окремих його агрегатів, вузлів І деталей (крім базових*), які досягли граничне допустимого стану. Поточний ремонт виконується за потреби, згідно з результатами діагностування технічного стану ДТЗ, або за наявності несправностей і призначений для забезпечення або відновлення його працездатності.
До поточного ремонту ДТЗ належать роботи, пов'язані з одночасною заміною не більше двох базових агрегатів (крім кузова і рами).
Перелік базових агрегатів наводиться у додатку 4.
Будь-який ремонт агрегатів належить до поточного ремонту ДТЗ.
При ПР допускається одночасна заміна комплектом агрегатів, вузлів і деталей, близьких за ресурсом. Агрегати, вузли і деталі, що відпрацювали, направляють на спеціалізовані виробництва для відновлення їх як запасних частин і комплектування з них ремонтних комплектів**. Застосування ремонтного комплекту має виключати додаткові втрати робочого часу на доводку його елементів і доставку деталей, яких не вистачає, на робоче місце. ПР має забезпечувати безвідмовну роботу відремонтованих агрегатів, вузлів і деталей на пробіг не менш ніж до чергового ТО-2.
Щоб скоротити час простою рухомого складу, ПР виконують переважно агрегатним методом, при якому заміняють несправні або ті, що потребують КР, агрегати і вузли справними, взятими з обмінного фонду.
Склад обмінного фонду залежить від типу рухомого складу, умов роботи автотранспортних підприємств, системи керування запасами й охоплює такі основні агрегати і вузли у складеному вигляді: двигун, коробку передач, гідромеханічну передачу, задній міст, передню вісь, рульове керування, підйомний пристрій платформи, коробку відбору потужності, а також вузли відповідно до Положення.
Обмінний фонд створюють і підтримують за рахунок надходження нових і відремонтованих агрегатів та вузлів, у тому числі й оприбуткованих із списаних автомобілів. Відповідальність за тримання у справному стані обмінного фонду несе виробничо-технічна служба.
Для автотранспортних засобів, до яких ставляться підвищені вимоги безпеки руху (автобуси, автомобілі-таксі та ін.), рекомендують регламентувати частину робіт ПР (планово-запобіжний ремонт) для запобігання відмов: які впливають на безпеку руху; вартість усунення яких нижча від вартості ремонту за потреби, включаючи збитки від простоїв рухомого складу; які найчастіше виникають при використанні автомобіля в конкретних умовах експлуатації. Частина операцій планово-запобіжного ПР малої трудомісткості може виконуватись разом із ТО. Цей вид ремонту називається супровідним. Переліки операцій, періодичності і трудомісткості планово-запобіжного ремонту наведені у другій частині Положення для конкретної сім'ї рухомого складу.
Базовою деталлю агрегате вважають найскладнішу і дорогу деталь (корпус, каркас, основу, блок та ін.), до якої кріпляться всі інші деталі.
Ремонтний комплект — набори агрегатів, вузлів і деталей, потрібних для усу-вення несправностей.
Щоб забезпечити справний стан рухомого складу з періодичністю 0,5...0,6 від пробігу до КР, слід проводити ПР, який охоплює: поглиблений огляд, контроль (діагностування) технічного стану елементів кузова, кабіни, рами і встановлених на них вузлів; проведення за результатами контролю (діагностування) потрібного ремонту, що передбачає відновлення (заміну) деталей і вузлів, які досягли граничного стану; герметизацію зварних швів і ущільнень; усунення вм'ятин і тріщин на панелях і каркасі кузова, кабіни і рами; видалення продуктів корозії, відновлення протикорозійного покриття кузова, кабіни і рами; пофарбування кузова, кабіни і рами автомобіля. У помірно холодному, холодному і дуже холодному кліматичних районах ці роботи виконують перед настанням холодної пори року.
Автомобілі й агрегати, які не придатні за своїм технічним станом до подальшої експлуатації або КР і пройшли встановлений амортизаційний термін, підлягають списанню в установленому порядку. При цьому агрегати, вузли і деталі, які придатні для подальшого використання або підлягають КР, оприбутковують для поповнення обмінного фонду. Елементи автомобіля, що відпрацювали, направляють на спеціалізовані дільниці підприємства для відновлення.
Операції щодо заміни на ДТЗ шин та акумуляторних батарей не належать до реконструкції, модернізації, технічного переозброєння та інших видів поліпшення ДТЗ.
Норми експлуатаційного пробігу автомобільних шин та порядок їх коректування залежно від умов експлуатації викладені в нормативному документі «Норми експлуатаційного пробігу автомобільних шин», затвердженому наказом по Мінтрансу України від 12 грудня 1997 р. № 420. Характеристики категорій умов експлуатації ДТЗ наведені у ГОСТ 21624-81.
Порядок технічного обслуговування ДТЗ під час їх зберігання в законсервованому стані викладений у «Рекомендациях по обслуживанию автомобиль-ного транспорта, находящегося на консервации, й технологии снятия его с хранения»
2 Норми трудоємкості ТО та ремонту.
Вихідні нормативи трудомісткості щоденного обслуговування, технічного обслуговування № 1, технічного обслуговування № 2 та поточного ремонту наведені в табл 3.
При користуванні нормативами табл.3 треба мати на увазі, що ці нормативи розраховані на повне або часткове поєднання таких умов: перша категорія умов експлуатації; базові моделі автомобілів; на автотранспортному підприємстві виконується ТО і ремонт 200...300 од. рухомого складу, об'єднаних у три технологічно сумісні групи; пробіг від початку експлуатації становить 50...75 % пробігу до КР; рухомий склад працює в помірному кліматичному районі; оснащення ВАТ АТП засобами механізації — згідно з Табелем технологічного устаткування
Таблиця 3- Нормативи трудомісткості робіт з технічного обслуговування і поточного ремонту ДТЗ
| Дорожні транспортні засоби тип, клас | Трудомісткість | ||||
| ЩО | ТО-1 | ТО-2 | ПР людино-год/ 1000 км | ||
| людино-год на одне обслуговування | |||||
| 1. Легкові автомобілі | |||||
| 1.1. Особливо малого класу (робочий об'єм двигуна | |||||
| до 1,2 л, суха маса автомобіля до 850 кг) | 0,20 | 2,0 | 7,5 | 2,5 | |
| 1.2. Малого класу (робочий об'єм двигуна від 1,2 до | |||||
| 1,8 л, суха маса автомобіля від 850 до 1150 кг) | 0,30 | 2,3 | 9,2 | 2,8 | |
| 1.3. Середнього класу (робочий об'єм двигуна від | |||||
| 1,8 до 3,5 л, суха маса автомобіля від 1150 до 1500 кг) | 0,50 | 2,9 | 11,7 | 3,2 | |
| 2. Автобуси з бензиновим двигуном | |||||
| 2.1. Особливо малого класу (довжина до 5 м) | 0,50 | 4,0 | 15,0 | 4,5 | |
| 2.2. Малого класу (довжина 6,0—7,5 м) | 0,70 | 5,5 | 18,0 | 5,5 | |
| 2.3. Середнього класу (довжина 8,0—9,5 м) | 0,80 | 5,8 | 24,0 | 6,2 | |
| 2.4. Великого класу (довжина 10,5—12,0 м) | 1,00 | 7,5 | 31,5 | 6,8 | |
| 3. Автобуси з дизелями | |||||
| 3.1. Середнього класу (довжина 8,0—9,5 м) | 0,80 | 5,8 | 24,0 | 6,2 | |
| 3.2. Великого класу (довжина 10,0—12,0 м) | 1,40 | 10,0 | 40,0 | 9,0 | |
| 3.3. Особливо великого класу (довжина 16,5—18,0 м) | 1,80 | 13,5 | 47,0 | 11.0 | |
| 4. Вантажні автомобілі з бензиновим двигуном | |||||
| 4.1. Бортові автомобілі вантажністю, т: | |||||
| 4.1.1. 0,4 | 0,20 | 2,2 | 7,3 | 2,8 | |
| 4.1.2. 1,0 | 0,30 | 2,4 | 7,6 | 2,9 | |
| 4.1.3. 2,5 | 0,42 | 2,9 | 10,8 | 3,6 | |
| 4.1.4. 4,0 | 0,45 | 3,0 | 10,9 | 3,7 | |
| 4.1.5. 5,0 | 0,50 | 3,5 | 12,6 | 4,0 | |
| 4.1.6. 7,5 | 0,55 | 3,8 | 16,5 | 6,0 | |
| 4.2. Автомобілі-тягачі. Маса напівпричепа | |||||
| з вантажем, т: | |||||
| 4.2.1. 6,5—10,5 | 0,35 | 4,10 | 11,6 | 4,6 | |
| 4.2.2. 12,0 | 0,45 | 4,15 | 11,9 | 4,8 | |
| 4.2.3. до 18,5 | 0,55 | 4,20 | 18,2 | 6,6 | |
| 4.3. Автомобілі-самоскиди вантажністю, т: | |||||
| 4.3.1. 3,0—3,5 | 0,48 | 2,5 | 10,5 | 4.3 | |
| 4.3.2. 5,0—5,8 | 0,80 | 3,1 | 12,4 | 4,6 | |
| 5. Вантажні автомобілі з дизелями | |||||
| 5.1. Бортові вантажністю, т: | |||||
| 5.1.1. 8,0 | 0,75 | 3,4 | 13,8 | 6,7 | |
| 5.1.2. 12,0 | 0,67 | 3,5 | 14,7 | 6,9 | |
| 5.1.3. 20,0 і понад | 1,65 | 27,1 | 53,6 | 16,4 | |
| 5.2. Автомобілі-тягачі. Маса напівпричепа | |||||
| з вантажем, т: | |||||
| 5.2.1. 17,75 | 0,35 | 3,20 | 12,5 | 6,0 | |
| 5.2.2. 19,1 | 0,67 | 3,74 | 15,95 | 6,35 | |
| 5.2.3. 26,0 | 0,67 | 3,85 | 16,17 | 6,82 | |
| 5.3. Автомобілі-самоскиди вантажністю, т: | |||||
| 5.3.1. 8,0 | 0,50 | 3,91 | 15,87 | 6,90 | |
| 5.3.2. 10,0 | 0,55 | 3,91 | 16,67 | 9,77 | |
| 5.3.3. 12,0 | 0,55 | 4,04 | 16,91 | 7,13 | |
| 5.3.4. 27,0 | 0,60 | 13,5 | 60,5 | 20,35 | |
| 5.3.5. 40,0 | 0,60 | 13,7 | 60,7 | 24,95 | |
| 6. Причепи | |||||
| 6.1. Одновісні вантажністю до 3,0 т | 0,1 | 0,4 | 2,1 | 0,4 | |
| 6.2. Двовісні вантажністю, т: | |||||
| 6.2.1. до 8,0 | 0,3 | 1,0 | 5,2 | 1.4 | |
| 6.2.2. 8,0 і понад | 0,4 | 1,6 | 6,1 | 2,0 | |
| 7. Напівпричепи вантажністю, т: | |||||
| 7.1. 11,5 | 0,3 | 0,9 | 4,5 | 1,3 | |
| 7.2. 13,5 | 0,3 | 1,0 | 4,5 | 1,4 | |
| 7.3. 20,0 | 0,3 | 1,0 | 5,0 | 1,45 | |
Примітка. Нормативи трудомісткості робіт з ТО (людино-год) та ПР (людино-год/ 1000 км) ДТЗ, які працюють із застосуванням скрапленого (СНГ) та стисненого (СПГ) газу, збільшуються відповідно до видів робіт:
ЩО на 0,15 (СНГ) та 0,2 (СПГ); ТО-1 на 0,4 (СНГ) та 0,8 (СПГ);
ТО-2 на 1,2 (СНГ) та 2,0 (СПГ); ПР на 0,2 (СНГ) та 0,6 (СПГ).
У наведених нормативах трудомісткості ЩО охоплює трудомісткість ручних прибиральних і мийних робіт. При застосуванні механізованих мийних установок трудомісткість ЩО, визначена Положенням, повинна бути зменшена за рахунок виключення із загальної трудомісткості ЩО мийних робіт, пов'язаних із застосуванням ручної праці. У загальному обсязі робіт трудомісткість мийних робіт становить приблизно 55 % для легкових автомобілів, 35 % — для автобусів, 65 % — для вантажних автомобілів і причіпного складу. Заправні операції, постановку автомобіля на стоянку, а також перевірку технічного стану виконують водії за рахунок підготовчо-заключного часу і механік контрольно-технічного пункту (КТП). До нормативів ТО-1 і ТО-2 не входить трудомісткість ЩО. Трудомісткість додаткових робіт СО до трудомісткості ТО-2 становить 50 % — для дуже холодного і дуже жаркого сухого кліматичних районів, 30 % — для холодного і жаркого сухого районів, 20 % — для інших районів. Нормативи табл. 3.3 не враховують трудових затрат на допоміжні роботи, які встановлюють у межах не більше 30 % сумарної трудомісткості ТО і ПР по автотранспортному підприємству.
До складу допоміжних робіт входять: обслуговування устаткування, складські, прибиральні та інші роботи, пов'язані із ТО і ремонтом рухомого складу.
Вихідні нормативи уточнюють в інструкціях для сім'ї автомобілів і коректують з урахуванням умов експлуатації.
3 Коректування нормативів.
Автотранспортним підприємствам надане право коректувати нормативи ТО і ремонту зміною кількісного значення їх при роботі автомобілів в умовах, що відрізняються від тих, які прийняті для вихідних нормативів, з урахуванням конкретних умов експлуатації.
Вихідні нормативи, які регламентують ТО і ремонт рухомого складу, для забезбечення високої експлуатаційної надійності автомобілів, підвищення продуктивності праці ремонтно-обслуговуючих робітників і скорочення затрат на ТО і ремонт рухомого складу уточнюють стосовно конкретних автомобілів і коректують за допомогою коефіцієнтів залежно від таких факторів: умови експлуатаціії автомобілів – К1; модифікації рухомого складу та організації його роботи – К2, природно-кліматичних умов – К3; пробігу спочатку експлуатації — К4 і К'4; розмірів автотранспортного підприємства і кількості технологічно сумісних груп рухомого складу — К5.
Вихідний коефіцієнт коректування, що дорівнює 1,0, беруть для І категорії умов експлуатації; базових моделей автомобілів; помірного кліматичного району з помірною агресивністю навколишнього середовища; пробігу рухомого складу з початку експлуатації, що становить 50... 75 % пробігу до КР;
ВАТ АТП, на яких провадиться ТО і ремонт 200—300 од. рухомого складу, що входить до трьох технологічно сумісних груп табл. 4.
Таблиця 4 - Технологічно сумісна група охоплює
| Типи рухомого складу на автотранспортному підприємстві | Технологічно сумісні групи за типами і базовими марками рухомого складу | ||||
| Автомобілі: легкові | АЗЛК, ЇЖ, ВАЗ | ГАЗ | — | — | — |
| Вантажні | ЇЖ | УАЗ | ГАЗ | ЗІЛ | МАЗ, КрАЗ |
| Автобуси | ЄрАЗ, РАФ, | ПАЗ, | КАЗ, ЛАЗ (карб.), | ЛАЗ | |
| — | УАЗ | КАвЗ | ЛіАЗ | (диз.) |
Примітки. 1. Технологічно сумісна група охоплює рухомий склад, конструкція якого дає змогу використовувати одні й ті самі пости й устаткування для ТО і ПР.
2. Організацію робіт і вибір устаткування для ТО і ремонту рухомого складу всередині кожної технологічної сумісної групи здійснюють з урахуванням виробничої програми.
3. Спеціальний і спеціалізований рухомий склад (за винятком автомобілів-самоскидів і автомобілів-фургонів) формується з урахуванням базової моделі автомобіля і складності конструкції встановленого на ньому спеціального обладнання.
Технологічно сумісна група охоплює автомобілі, конструкція яких дає змогу використовувати одні й ті самі пости та устаткування для ТО і ремонту. Організація робіт і вибір устаткування для ТО і ремонту автомобілів усередині кожної технологічно сумісної групи здійснюється з урахуванням виробничої програми. Спеціальні або спеціалізовані автомобілі (за винятком самоскидів і фургонів) об'єднують у додаткові технологічно сумісні групи з урахуванням базової моделі автомобіля і складності встановленого на ньому спеціального обладнання. 
Результуючий коефіцієнт коректування нормативів утворюється перемноженням окремих коефіцієнтів: періодичність ТО — К 1 К3, пробіг до КР — К1 К2 К3, трудомісткість ТО — К 2 К5, трудомісткість ПР — К1 К 2 К3 К4 К5, витрата запасних частин К1 К2 К3.
Результуючі коефіцієнти коректування нормативів періодичності ТО і пробігу до КР мають бути не менш як 0,5.
Значення коефіцієнтів коректування (К1 — залежно від умов експлуатації;
К2— від модифікації рухомого складу та організації його роботи; К3 К !3 К"3; — від природно-кліматичних умов; К3= К'зК"3; К1 — від пробігу з початку експлуатації; Кз — від кількості обслуговуваних і ремонтованих автомобілів і технологічно сумісних груп рухомого складу) наведено у табл. 1.5—1.9.
Таблиця 5- Категорія умов експлуатації
| Категорія умов експлуатації | К1 для коректування нормативів | |||
| періодичності ТО | питомої трудомісткості ПР | пробігу до КР * | витрати запасних частин ** | |
| І | 1,0 | 1,0 | 1,0 | 1,00 |
| II | 0,9 | 1,1 | 0,9 | 1,10 |
| ПІ | 0,8 | 1,2 | 0,8 | 1,25 |
| IV | 0,7 | 1.4 | 0,7 | 1,40 |
| V | 0,6 | 1,5 | 0,6 | 1,65 |
* При коректуванні норми пробігу до КР двигуна Кі беруть таким, що дорівнює: 0,7 — для III категорії умов експлуатації; 0,6 — для IV категорії; 0,5 — для V категорії.
** Відповідно коефіцієнт Кі коректування норм витрати запасних частин для двигуна становить: 1,4 — для III категорії умов експлуатації; 1,65 — для IV категорії; 2,0 — для V категорії.
Примітка. Після визначення з коректованою періодичністю ТО перевіряють її кратність між видами ТО з наступним округленням для цілих сотень кілометрів.
Lкр = 300 К = 300 • 0,8 • 0,85 • 1,0 = 204 тис. км.
Після КР норма пробігу автомобіля Ь кр повинна становити не менш як 80 % пробігу до КР, тобто
L кр = 204 • 0,8 = 163 тис* „км,.
Таблиця 6- Модифікація рухомого складу та організація його роботи
| Модифікація рухомого складу та організація його роботи | К2 для коректування нормативів | ||
| трудомісткості ТО і ПР | пробігу до КР | витрати запасних частин | |
| Базовий автомобіль | 1,00 | 1,00 | 1,00 |
| Сідельний тягач | 1,10 | 0,95 | 1,05 |
| Автомобілі: | |||
| з одним причепом | 1,15 | 0,90 | 1,10 |
| з двома причепами | 1,20 | 0,85 | 1,20 |
| Автомобілі-самоскиди: | |||
| при роботі на плечах понад 5 км; | 1.20 | 0,85 | 1,20 |
| з одним причепом або при роботі на коротких плечах (до 5 км) | 1,20 1,20 | 0,80 | 1,25 |
| з двома причепами | 1.25 | 0,75 | 1,30 |
| Спеціалізований рухомий склад (залежно від складності обладнання)* | 1,10 1,20 | —— | — |
* Нормативи трудомісткості ТО і ПР спеціалізованого рухомого складу уточнюються в другій частині Положення про конкретну сім'ю рухомого складу.
Таблиця 7- Кліматичні райони
| Кліматичні райони | К'3, К"3, для коректування нормативів | |||||||
| періодичності ТО | питомої трудомісткості ПР | пробігу доКР | витрати запасних частин | |||||
| Помірний Помірно теплий. | Коефіцієнт К'3 1,0 1,0 | 1,0 0,9 | 1,0 1,1 | 1,0 0,9 | ||||
| Вологий, теплий вологий, жаркий сухий, дуже жаркий сухий | 0.9 | 1.1 | 0.9 | 1.1 | ||||
| Холодний | 0,9 | 1,2 | 0,8 | 1,25 | ||||
| Дуже холодний | 0,8 | 1,3 | 0,7 | 1,4 | ||||
| Коефіцієнт К"3 | ||||||||
| 3 високою агресивністю | ||||||||
| навколишнього середовища | 0,9 | 1,1 | 0,9 | 1,1 | ||||
Примітки. І. Нормативи коректують для серійних моделей, у конструкції яких не враховані специфічні особливості роботи в цих районах.
2. Агресивність навколишнього середовища враховують і при постійному використанні рухомого складу для перевезення хімічних вантажів, які спричиняють інтенсивну корозію деталей.
Таблиця 8- Пробіг з початку експлуатації, у частках від нормативного до КР
| Пробіг з початку експлуатації, у частках від нормативного до КР | Автомобілі | |||||
| Вантажні | Автобуси | Легкові | ||||
| к4 | К'4 | К4 | К'4 | К4 | К'4 | |
| До 0,25 | 0,4 | 0,7 | 0,5 | 0,7 | 0,4 | 0,7 |
| Понад 0,25 до 0,50 | 0,7 | 0,7 | 0,8 | 0,7 | 0,7 | 0,7 |
| » 0,50» 0,75 | 1,0 | 1,0 | 1,0 | 1,0 | 1,0 | 1,0 |
| » 0,75» 1,00 ' | 1,2 | 1,2 | 1,3 | 1,3 | 1,4 | 1,3 |
| » 1,00» 1,25 | 1,3 | 1,3 | 1,4 | 1,4 | 1,5 | 1,4 |
| » 1,25» 1,50 | 1,4 | 1,3 | 1,5 | 1,4 | 1,6 | 1,4 |
| » 1,50» 1,75 | 1,6 | 1,3 | 1,8 | 1,4 | 2,0 | 1,4 |
| » 1,75» 2,00 | 1,9 | 1,3 | 2,1 | 1,4 | 2,2 | 1,4 |
| » 2,00 | 2,1 | 1,3 | 2,5 | 1,4 | 2,5 | 1,4 |
Таблиця 9-Кількість автомобілів
| Кількість автомобілів, які обслу | К 5 для технологічно сумісних | ||
| говуються і ремонтуються на авто | груп рухомого складу | ||
| транспортному підприємстві | Менше 3 | Більше З | |
| До 100 | 1,15 | 1,20 | 1,30 |
| Понад 100 до 200 | 1,05 | 1,10 | 1,20 |
| » 200» 300 | 0,95 | 1,00 | 1,10 |
| » 300» 600 | 0,85 | 0,90 | 1,05 |
| » 600 | 0,80 | 0,85 | 0,95 |
Примітка. Кількість автомобілів у технологічно сумісній групі має бути не менш як 25.
Тривалість простою рухомого складу в ТО і ремонті планують згідно з нормативами, наведеними в табл. 3, і коректують, перемножуючи нормативи на коефіцієнт К'4 табл. 9, який залежить від пробігу з початку експлуатації. В умовах ВАТ АТП режими ТО автомобілів можуть також коректуватися відповідно до об'єктивних даних діючої системи обліку відмов і несправностей автомобілів, витрат на їхні ТО і ремонт. Основним методом коректування режимів ТО та обсягу супровідних, ремонтних робіт є врахування умов експлуатації автомобілів, а також аналіз фактично виконуваних у цьому під приємстві організацій ТО і ПР, які безпосередньо пов'язані з режимами і якістю виконуваних профілактичних робіт. Періодичність ТО коректують виходячи з умов експлуатації рухомого складу.
Стернів цих умовах експлуатації, а перелік уточнюють на підставі сумїсного аналізу операцій ТО і ремонту. Операції супровідного ПР включають до перелїу обов'язкових ТО залежно від фактичної середньої періодичності
виконаннях групи, до якої вони належать, прийнятої на підприємстві.
