При 2м положении повышается давление в ТМ. Обрыв или отсоединение трубки к уравнительному резервуару при поездном положении ручки крана приводит к повышению давления в ТМ, а если ручка крана в положении перекрыши, — то к полному торможению. При поездном положении ручки весь воздух из резервуара УР и камеры редуктора, сообщаемой с резервуаром через выемку золотника выходит в АТ месте обрыва трубки. При этом регулирующая пружина редуктора максимально открывает клапан, и через выемку золотника и канал диаметром 3 мм сжатый воздух из ГР устремляется в камеру над УП. Так как выход воздуха из камеры УК месту обрыва трубки заужен отверстием диаметром 1,6 мм, то давление над поршнем повышается. Поршень, перемещаясь вниз, воздействует на клапан, открывая проход воздуху из ГР в магистраль, давление в которой увеличивается.
Если ручка крана занимает III или IV положение, к редуктору, а значит и в камеру над УП воздух из ГР не поступает. Следовательно, над поршнем давление, как и в УР, упадет до атмосферного, поршень своим хвостовиком откроет осевой канал в выпускном клапане и полностью выпустит воздух из ТМ. Произойдет полное торможение.
Если герметичность трубки восстановить невозможно, то из крана машиниста выворачивают штуцер подвода воздуха к УР, а в резьбовое гнездо крана забивают деревянный конус, смазанный любым маслом. Тормоза отпускают II положением и следуют до ближайшей станции. Торможение осуществляют кратковременными установками ручки в положение УА (или V, если нет УА).
Разрушение диафрагмы редуктора при поездном положении. ручки крана приводит к разрядке уравнительного резервуара через выемку золотника. Редуктор, став на питание УР, повышает давление над поршнем, что приводит к росту давления в магистрали. Прекратить повышение давления в магистрали можно смещением ручки крана в IV положение. При этом выемка золотника перестает сообщать УР с полостью, где находится разрушенная диафрагма, а выемка перестает сообщать ГР с клапаном редуктора.
Чтобы доехать до ближайшей станции, нужно кратковременно ставить ручку крана машиниста в положение II и снова переводить в положение IV. На ближайшей станции при IV положении ручки крана заменить редуктор на исправный, который взять в противоположной кабине, затем зарядить и отпустить тормоза и продолжать рейс.
Попадание частиц грязи под конус клапана редуктора нарушает автоматическую регулировку открытия этого клапана, и при поездном положении ручки крана машиниста редуктор впускает в УР сжатого воздуха больше, чем выпускает в атмосферу стабилизатор. Поэтому давление в УР повышается, и поршень посредством клапана увеличивает магистральное давление. Легким постукиванием по колпачку редуктора можно деформировать или удалить частицу грязи и тем самым прекратить повышение давления в УР. Кроме того, винтом можно усилить затяжку пружины стабилизатора, увеличив отсос воздуха из УР в атмосферу, или при поездном положении ручки крана ослаблением колпачка стабилизатора вызвать небольшую дополнительную утечку воздуха из УР. Если устранить повышение давления не удалось, доехать до ближайшей станции можно, чередуя положения II и IV ручки крана машиниста.
Нарушение плотности золотника приводит к попаданию воздуха из полости ГР крышки через канал золотника и далее в УР. При этом редуктор уменьшает питание УР вплоть до полного его прекращения в результате закрытия клапана редуктора. Когда поступление воздуха в УР через неплотность золотника превысит отсос воздуха стабилизатором в атмосферу, давление в резервуаре начнет расти. Выяснить причину роста давления в УР (неисправность редуктора или неплотность золотника) можно установкой ручки крана в IV положение. Если при этом давление в резервуаре повышается, значит неисправность вызвана неплотностью золотника. Предотвратить повышение давления в УР и магистрали можно теми же способами, что были описаны при рассмотрении предыдущей неисправности, кроме, конечно, постукивания по колпачку редуктора.
Засорение атмосферного отверстия диаметром 0,45 мм в стабилизаторе вызывает повышение давления в УР. При этом УП нажатием на клапан увеличивает давление в ТМ. Для устранения неисправности необходимо неметаллическим предметом, например заостренной спичкой, прочистить атмосферное отверстие в стабилизаторе. Низкая чувствительность стабилизатора и поршня вызывает скачкообразное уменьшение давления в УР и магистрали в конце ликвидации сверхзарядки и приводит к самоторможению поезда. При этом можно рекомендовать отпустить тормоза кратковременной установкой ручки крана в I положение, а в дальнейшем в конце ликвидации сверхзарядки, если не требуется в скором времени выполнять торможение, вновь сделать упреждающий перевод ручки в I положение с последующей установкой во II после повышения давления в УР на 0,1-0,2кгс/см2. Кроме того, можно ослабить пружину стабилизатора или в конце ликвидации сверхзарядки закрыть хотя бы пальцем отверстие диаметром 0,45 мм в стабилизаторе для того, чтобы закрылся клапан. Ликвидация остаточной сверхзарядки УР произойдет из-за утечки воздуха через манжету поршня в магистраль. После этого надо плавно открыть отверстие диаметром 0,45 мм в стабилизаторе. На станции, если позволяет длительность стоянки, надо снять верхнюю и среднюю части крана, протереть УП и расточку для него в кране и собрать кран. Кроме того, надо отвернуть колпачок стабилизатора, извлечь клапан, протереть чистой салфеткой его конус и хвостовик, прочистить отверстие во втулке, обмотав чистой салфеткой. Неплотность резиновой манжеты УП увеличивает время повышения давления в УР и магистрали при отпуске тормозов II положением ручки крана машиниста, так как часть воздуха из УК, поступающего от редуктора, уходит непосредственно в магистраль. Если манжета УП имеет прорывы, то это может вызвать снижение давления в магистрали при поездном положении ручки крана, поскольку ТМ будет в данном случае подпитываться непосредственно редуктором, который по пропускной способности своих каналов не обеспечивает восполнение утечек из ТМ полносоставного поезда. Кроме того, при неплотной манжете после установки ручки крана машиниста из V положения в IV давление в УР и магистрали понижается, и торможение поезда усиливается. Тем самым ухудшается управляемость тормозами. Неплотность манжеты вызывает также ускорение темпа ликвидации сверхзарядки УР и магистрали.
Для устранения неисправности надо УП вынуть из расточки корпуса крана, протереть манжету, кольцо, поверхность и расточки, смазать их и вновь собрать кран. Если манжета явно дефектна, то ее следует заменить исправной, взятой из нерабочей кабины.
Нечувствительность УП приводит к тому, что при разрядке УР V положением ручки крана поршень заедает. Перепад давлений на нем возрастает, поэтому, приходя с запаздыванием в действие, поршень резко перебрасывается вверх и снова заедает уже при открытом осевом канале в выпускном клапане.
После прекращения разрядки УР поршень, оставаясь в верхнем положении, вызывает слишком глубокую разрядку магистрали, потом из-за значительного обратного перепада давлении опять срывается и резко движется вниз при этом он ударяет по торцу клапана и, сжав пружину, отводит от седла его наружный питательный конус. Это приводит к повышению давления в магистрали немедленно после ее разрядки и переключению тормозов в голове поезда на отпуск.
Нечувствительный поршень необходимо выявлять при приемке локомотива. Такой дефект можно заметить по значительной (более 0,015 МПа) разнице в показаниях манометров УР и ТМ. Кроме того, при приемке локомотива следует выполнить минимальную ступень торможения, при которой УП, придя в действие, должен разрядить магистраль на столько же, на сколько разрядился УР, и стать в положение перекрыши.
При обнаружении повышения давления в магистрали после ее увеличенной разрядки надо незамедлительно перевести ручку крана в положение III, а на запрещающий сигнал — в положение VI. На ближайшей станции поршень следует демонтировать, очистить, осмотреть манжету, очистить расточку корпуса, смазать эти поверхности и снова собрать кран машиниста.
Утечка сжатого воздуха через средний штуцер крана, сопровождающаяся шумом, утомляющим машиниста, возможна из-за неплотного прилегания хвостовика УП к торцу клапана или нижней манжеты клапана, или питательного конуса клапана к втулке. Неисправность выявляют методом исключения. Чтобы выявить неисправность этой манжеты надо перекрыть комб. кран, а ручку крана машиниста установить в VI положение. Если прорыв воздуха через средний штуцер не прекращается, значит дефект в манжете. В случае прекращения утечки воздуха ручку переводят из VI в IV положение, не открывая комбинированный кран. Возобновление выхода воздуха через средний штуцер указывает на неплотность прилегания питательного конуса клапана к втулке, при которой воздух из ГР проникает в подпоршневую камеру, поднимает УП и через осевой канал клапана выходит в атмосферу.
Чтобы убедиться в неплотном прилегании хвостовика УП к торцу клапана, надо при открытом комбинированном кране выполнить ступень торможения, затем перевести ручку крана машиниста из IV во II положение. В случае указанного дефекта при открытом комбинированном кране утечка воздуха через средний штуцер крана не прекращается. Хвостовик УП и торец клапана следует протереть чистой салфеткой и смазать, а при необходимости притереть.
Засорение дроссельного отверстия золотника диаметром 2,3 мм, а также неплотность латунного кольца УП и манжеты. замедляют темп разрядки УР и магистрали при установке ручки крана в V положение. Причем в случае неплотности кольца и манжеты магистральный воздух выходит в атмосферу через дроссельное отверстие в надпоршневой камере 1,6мм и далее через золотниковое отверстие, что увеличивает разряжаемый объем, уменьшая тем самым темп разрядки У Сплющивание трубки к уравнительному резервуару или заужсние ее проходного сечения прокладкой в месте присоединения к УР приводит к тому, что при V положении ручки крана манометр указывает на быстрое понижение давления в резервуаре, однако после установки ручки в IV положение давление по манометру повышается, а УП, придя в действие, увеличивает также давление в ТМ, что вызывает отпуск тормозов. Повышение давления в УР происходит потому, что после установки ручки крана в IV положение сжатый воздух в УР, не успевший при V положении выйти через место заужения сечения, постепенно проходит через него и накапливается в УК над поршнем, вызывая увеличение давления в ней. Во избежание отпуска тормозов надо при такой неисправности ручку крана некоторое время выдерживать в III положении, чтобы запоздавший воздух из УР не накапливался в над поршневой камере, а через обратный клапан выходил в ТМ. После выдержки в III положении ручку крана машиниста устанавливают в IV положение.
Неплотность обратного клапана. при установке ручки крана машиниста из V сразу в III положение в пассажирских поездах приводит к поступлению магистрального воздуха в УК. Воздух проходит так: магистраль ТМ, отверстие золотника, канал средней части крана, неисправный обратный клапан, УК. При этом дроссельное отверстие диаметром 1,6 мм способствует быстрому выравниванию давлений над и под УП, и поршень не давит на клапан и не отрывает также свой хвостовик от торца клапана. Поступающий из хвостовых вагонов воздух накапливается в магистрали первых вагонов, поскольку УП, давление над и под которым возрастает одинаково, уравновешен и не выпускает его в атмосферу. Значит, в магистрали первых вагонов возникает аэродинамический эффект, сопровождающийся повышением давления в ней, что вызывает отпуск тормозов в первой части состава, а во второй — действие тормозов с меньшей силой.