Восстановление объектов морского и внутреннего водного транспорта

Морские и речные пути сообщения в ходе проведения войсками фронта наступательной операции будут иметь определенное значение в деле обеспечения подвоза материальных средств наступающим войскам.

Основным и непременным условием использования морских и речных путей сообщения при организации перевозок материальных средств войскам фронта является своевременное восстановление освобождаемых от противника путей сообщения. Однако во всех случаях организации работ по восстановлению морских и речных путей будет ощущаться недостаток сил, средств и времени. Поэтому успешное выполнение задания командования по обеспечению перевозок материальных средств, в свою очередь, будет зависеть от рационального планирования и четкой организации восстановительных работ.

Объем работ по восстановлению морских портов и внутренних водных путей сообщения в значительной степени зависит от характера разрушений искусственных гидротехнических сооружений (плотин, шлюзов, причальных сооружений), минирования фарватеров и портовых акваторий, наличия на судовом ходе затопленных судов, обрушенных мостовых ферм и других искусственных препятствий. Чем больше объем заграждений морских портов и внутренних водных путей сообщения, сильнее разрушения сооружений и чем выше требования, предъявляемые к их восстановлению, тем больше объем восстановительных работ.

Объем разрушений сооружений и оборудования морских портов и внутренних водных путей сообщения достиг наибольших размеров в период Великой Отечественной войны 1941—1945 гг. Только на территории Советского Союза немецко-фашистские войска частично и полностью разрушили свыше 43000 пог. м. причальных сооружений, свыше 2155000 м³ портовых складов, около 300 портовых подъемно-транспортных машин, более 4000 пог. м. береговых укреплений, взорвали и угнали в тыл большое количество судов и плавсредств.

Значительные разрушения нанесли немецко-фашистские оккупанты путевым гидротехническим сооружениям. Было разрушено большинство плотин шлюзов на территории, временно захваченной противником.

Разрушения портовых причальных сооружений, помимо сокращения длины причального фронта, создают завалы у причальной линии из обломков конструкций и грунта, которые мешают подходу судов и производству погрузочно-разгрузочных работ. Не менее серьезным препятствием подходу судов к причалам являются сброшенные в воду портальные и другие краны, воинская техника, железнодорожные вагоны, затопленные у причалов суда и т.д. Помимо загромождений акваторий обрушенные части сооружений и оборудования могут создать завалы на подъездных путях к причалам и портовой территории.

На внутренних водных путях сообщения, как показал опыт Великой Отечественной войны, одним из видов препятствий для прохода кораблей и судов являются также обрушенные мостовые фермы и затопленные на фарватерах суда. Затопление судов на фарватерах и входах в порты затрудняет эксплуатацию водных путей и портов, требует много времени и трудоемких подводно-технических работ по подъему и удалению затопленных судов.

Опыт второй мировой войны показал, что противник, отходя под натиском наших войск и флота, производил массовое минирование фарватеров, портовых акваторий, береговых объектов портов и гидротехнических сооружений на внутренних водных путях сообщения. Наряду с минированием фарватеров и акваторий, минировались береговые объекты портов и сооружения внутренних водных путей.

Следует предполагать, что и в будущем противник при отходе в широких масштабах будет осуществлять минирование акваторий и сооружений морских портов и внутренних водных путей сообщения. Поэтому одним из первоочередных мероприятий по восстановлению портов и водных путей, освобождаемых в наступательной операции фронта, будет их разминирование.

Огромные разрушения сооружений морских портов и водных путей сообщения, заграждения фарватеров и портовых акваторий потребовали выполнения весьма большого объема работ по их восстановлению. Достаточно указать, что только в течение 1942— 1945 годов на речных бассейнах СССР было восстановлено 9241 км водных путей, из них искусственных свыше 560 км, свыше 8000 пог. м причального фронта, а также произведено много других восстановительных работ. Проведенные первоочередные восстановительные работы позволили обеспечить многочисленные воинские перевозки и боевую деятельность кораблей ВМФ.

Восстановление объектов морского и речного транспорта может рассматриваться как составная часть мероприятий по их техническому прикрытию, а также как самостоятельно выполняемый комплекс мероприятий и работ по ликвидации последствий заграждения морских и речных путей сообщения для возобновления работы коммуникаций в военное время, в том числе вслед за поступающими войсками (силами).

Объем и масштабы восстановительных работ на объектах морского и речного транспорта в значительной степени зависят от складывающейся обстановки и в общем случае будут определяться следующими основными факторами:

- объемом и характером разрушений, произведенных в морских (речных) портах и заграждений на судоходных путях;

- объемом воинских перевозок и структурой грузооборота, т.е. заданной пропускной и провозной способностью;

- технической характеристикой портов, других гидротехнических сооружений, транспортных средств и протяженностью внутренних водных путей;

- техническими требованиями, предъявляемыми к восстанавливаемым объектам;

- наличием сил и средств для ведения восстановительных работ и их производственными возможностями;

- сроками окончания восстановительных работ и открытия движения.

Объем и характер разрушений объектов морского и речного транспорта будет зависеть как от степени их заграждения, так и от разрушений в результате проведения боевых действий.

Основное воздействие следует ожидать по портовым объектам, при этом одновременно будут уничтожаться причальный фронт, грузы, перевозимые войска, транспортный флот. Наиболее сильные разрушения следует ожидать на рубежах сопротивления по крупным водным преградам, имеющим рокадное направление.

При этом основными объектами восстановления будут являться: причальный фронт, гидротехнические водонапорные сооружения, мостовые переходы и переправы, подъездные пути, судоходная обстановка, загражденные судоходные (подходные) фарватеры.

Объем воинских перевозок и структура грузооборота будут зависеть от географических факторов и той роли, которая будет отводиться морскому и речному транспорту в общей системе путей сообщения и в прямой зависимости обуславливают объем восстановительных работ. Из этого следует, что объем восстановительных работ должен обеспечить выполнение конкретно поставленной командованием задачи по выполнению перевозок в установленные сроки.

Объекты, которые не влияют на выполнение поставленной задачи, могут восстанавливаться при наличии соответствующих ресурсов для наращивания (резервирования) пропускной способности на последующих этапах восстановления.

Техническая оснащенность и развитие морских портов оказывают существенное влияние на объем восстановительных работ. Чем крупнее порт, чем выше степень его развития и оснащенности, тем труднее вывести этот порт из строя в полной мере. При разрушении крупного современного порта практически всегда можно найти несколько причалов или участок пригодный для эксплуатации и не требующий проведения значительного объема восстановительных работ. С другой стороны малые порты (портопункты) будут подвержены менее интенсивному воздействию противника. С этой точки зрения для использования в военное время с целью уменьшения восстановительных работ, предпочтение следует отдавать небольшим портам, портам, имеющим достаточные линейные размеры, отдельно расположенные грузовые районы и несколько подходных каналов.

При восстановлении внутренних водных путей наблюдается обратная картина. Чем выше их насыщенность различными гидротехническими и другими сооружениями (плотины, шлюзы, мостовые переходы), тем значительнее будет объем восстановительных работ и меньше вероятность их использования на всем протяжении. На реках, находящихся в свободном состоянии, объем восстановительных работ будет наименьшим.

Технические требования к восстанавливаемым объектам предъявляются как в мирное, так и в военное время. Прежде чем восстанавливать объект, надо четко определить с какой целью он восстанавливается, что должно получиться в результате восстановления и каким конкретным техническим требованием он должен соответствовать (срок действия объекта, допускаемые нагрузки, специализация, пропускная способность и т.д.).

Кроме этого технические требования регламентируются видами и методами восстановительных работ.

Силы и средства, выделяемые и привлекаемые для выполнения восстановительных работ в портах и на судоходных путях, могут быть самыми различными.

В основном это часть сил и средств технического прикрытия объектов морского и речного транспорта в тылу страны и специальные формирования морского и речного транспорта в полосе фронта, основной зоне тылового обеспечения сил флота, силы и средства морских и временных перегрузочных районов. Кроме того, могут привлекаться в необходимых случаях подразделения инженерных, железнодорожных и дорожных войск для восстановительных работ в районах мостовых переходов, переправ и морской инженерной службы в морских портах.

В отдельных случаях для восстановления прерванного движения могут привлекаться перевозимые морским и речным транспортом войска.

Сроки восстановления морских портов и внутренних водных путей устанавливаются командующим войсками округа (фронта, флота) в зависимости от значения морских и речных коммуникаций, объема характера их заграждения, планируемых показателей перевозок, наличия сил и средств для производства восстановительных работ.

Важным моментом в организации восстановительных работ и обеспечении требуемых темпов восстановления является применение в каждом конкретном случае различных видов восстановления.

Капитальное восстановление - предусматривает приведение сооружений в первоначальное состояние. Этот вид восстановления требует больших затрат. Поэтому в условиях военного времени капитальное восстановление объектов морского и речного транспорта почти не применяется, за исключением случаев, когда при небольших разрушениях срок капитального восстановления одного объекта не будет превышать срока восстановления водного участка, перегрузочного района и не потребует больших затрат сил и средств.

Временное восстановление предусматривает приведения сооружения в состояние обеспечивающее регулярную его эксплуатацию в течении срока службы, установленного для временных сооружений данного типа.

Этот срок может определяться всем периодом ведения боевых действий.

Краткосрочное восстановление применяется при восстановлении объектов морского и речного транспорта для обеспечения воинских перевозок и базирования кораблей (судов) на короткий срок (навигацию) определяемый временем действия порта (пункта базирования) для выполнения конкретной задачи.

Основными видами восстановления в военное время являются краткосрочное и временное.

Высокие требования, предъявляемые к темпам восстановления объектов морского и речного транспорта, заставляют выполнять восстановительные работы в два этапа.

Первый этап - должен обеспечить в кратчайший срок открытие движения транспортных судов и обработку первых из них хотя бы с минимальной пропускной способностью судовых фарватеров и причального фронта.

Второй этап - должен предусматривать доведение габаритов судоходных фарватеров и пропускной способности портов до уровня, обеспечивающего выполнение заданного объема перевозок.

Эти два этапа восстановления должны следовать непрерывно один за другим и осуществляться в наиболее сжатые сроки.

При этом, везде, где это возможно, необходимо добиваться максимальной механизации восстановительных работ и использования сохранившихся конструкций и причалов с их минимальным дооборудованием и быстрым вводом в эксплуатацию.

Успешное решение задач по восстановлению морских портов и внутренних водных путей возможно только при своевременном и умелом осуществлении планирования восстановительных работ и правильном распределении сил и средств.

Планирование восстановления морских портов и внутренних водных путей фронта имеет своей целью:

- выбрать участки морских и речных путей фронта и порты, подлежащие восстановлению в ходе наступательной операции в первую очередь, и определить последовательность их восстановления;

- определить ориентировочно ожидаемые объемы разрушений на морских и речных путях к моменту их освобождения, а, следовательно, и ожидаемые объемы восстановительных работ;

- принять предварительное решение на восстановление, определить объекты, подлежащие восстановлению;

- выявить потребность в силах и средствах для проведения восстановительных работ по каждому объекту и участку морских и речных путей сообщения фронта в отдельности и за операцию в целом;

- установить источники покрытия потребностей в силах и средствах;

- своевременно обеспечить восстановительные работы технической документацией и всеми видами материального обеспечения;

- обеспечить защиту, охрану и оборону личного состава, занятого восстановлением морских и речных путей сообщения и восстанавливаемых объектов.

Первоочередному восстановлению подлежат только те порты и внутренние водные пути, которые находятся в пределах полосы фронта и которые планируется использовать для массовых воинских перевозок, перевода или базирования кораблей ВМФ.

План восстановления разрабатывается органами, осуществляющими восстановление внутренних водных путей фронта, согласовывается с начальником службы военных сообщений фронта.

В зависимости от степени и характера разрушения порта, от возможности подхода судов к поврежденному причалу могут быть предусмотрены различные варианты оборудования причального фронта в кратчайшие сроки без его восстановления и организации перегрузочных работ по простейшей технологии.

Разгрузка судов с помощью гравитационных лотков и ленточных транспортеров применяется при небольшой ширине полосы перекрытия разрушенной части причала (5-7 метров) для выгрузки тарно-штучных грузов по технологической схеме: трюм – стрела – палуба - гравитационный лоток (транспортер) – причал.

Обработка судов с помощью стоячных плашкоутов (плавпричалов) применяется при ширине перекрытия 10-20 метров по технологической схеме: трюм – стрела – плашкоут (плавпричал) – автопогрузчик – кран - причал.

Оборудование разрушенного причала судовыми стрелами при их работе через береговой канифас - блок производится при отсутствии в порту средств береговой механизации и ширине полосы разрушения до 30 метров и более.

Восстановление разрушенных причалов, как правило, производится в тех случаях, когда сохранившихся и временно оборудованных причалов в порту для выполнения поставленной задачи не хватает и входит в комплекс мероприятий второго этапа восстановления пропускной способности порта (перегрузочного района) до заданной командованием величины.

Непосредственно восстановлению гидротехнических сооружений предшествует комплекс подготовительных работ, которые включают в себя:

- обследование поврежденных объектов, участков и определение границ разрушения;

- расчистку завалов и разборку разрушенных элементов конструкции;

- выбор конструктивной схемы (варианта) восстановления сооружений;

- определение метода и организации производства восстановительных работ.

Результатом этой работы является технический отчет со схемой и вариантами (наметками) по организации восстановительных работ.

Основными вариантами восстановления распространенных типов гравитационных причальных сооружений, причалов на свайном основании и напорных гидротехнических сооружений при их частичном разрушении являются:

1. Стенок из массивной кладки и сооружений из массивов – гигантов - путем заполнения брешей бетонными массивами для восстановления первоначальных технических характеристик и допускаемых нагрузок; установкой в отдельных брешах деревянных ряжей с гравийной засыпкой; сооружением на разрушенной части причала деревянной эстакады рамной конструкции; забивкой шпунтового ряда перед брешью у причала с заводкой анкерной тяги; устройством деревянной свайной оторочки.

2. Причалов на ряжевой основе - укладкой на оставшуюся часть причала шпальных клеток, бетонных массивов или ряжевой подстройки; устройством шпунта с последующей засыпкой пространства между шпунтовым рядом камнем и грунтом; сооружением оторочки без расчистки завала с забивкой свай в остатки решений и призму обрушения.

3. Причалы на свайном основании – путем устройства шпунтовой стенки или сооружением свайной оторочки.

4. Высоконапорные плотины и шлюзы:

- при значительных повреждениях - капитальным восстановлением в осушенном котловане;

- при местных повреждениях - заделкой подводным бетонированием, заполнением каверн пластинчатой глиной с трамбованием, устранением трещин инъекциями бетонного раствора.

5. Низконапорные земляные плотины и дамбы - заделкой воронок с предварительным устройством капатажа и засыпкой бреши камнем и грунтом) при значительных разрушениях.

Восстановление свайных причальных сооружений. При восстановлении свайных причальных сооружений чаше всего приходится встречаться с разрушениями следующих основных типов:

- повреждение и разрушение свай причального сооружения;

- разрушение надстройки причала или анкерных тяжей у заанкерованных тонких стенок;

- полное разрушение свайного причального сооружения.

Поврежденные деревянные, металлические или железобетонные сваи при значительном разрушении заменяются новыми или же восстанавливаются посредством удаления разрушенной части, и наращивания взамен ее новой части сваи. Наращивание свай может быть произведено бревенчатыми коротышами, врубкой на хомутах или при помощи металлических стаканов.

При небольших повреждениях металлических свай под водой их ремонт может быть выполнен при помощи подводной электросварки. При больших разрывах и пробоинах пустотелые металлические сваи заделываются посредством наложения и приварки пластыря из железа толщиной не менее стенки сваи.

Восстановление металлических шпунтовых стенок может быть произведено накладкой металлического пластыря с приваркой его к стенке пли закреплением к ней болтами. Пластырь заготавливается по шаблону на основании произведенных водолазом обмеров мест повреждений в шпунтовом ряду.

Восстановление продольных и поперечных связей в металлических конструкциях причалов под водой заключается в снятии поврежденных элементов и постановке новых связей. Крепление узлов таких конструкций осуществляется преимущественно подводной электросваркой.

Восстановление железобетонных свай шпунтового ряда может быть произведено забивкой перед сооружением нового шпунтового ряда. Пространство между вновь забитым шпунтом и существующей конструкцией причала заполняется песком или камнем. Такой способ работ, помимо восстановления сооружения, в значительной степени увеличивает прочность и общую устойчивость причала.

При разрушении надстройки (ростверка) у причальных сооружений типа свайных ростверков с передним шпунтом может быть устроена временная деревянная эстакада (оторочка) или забит шпунтовый ряд. В последнем случае вместо свайного ростверка по существу устраивается новое причальное сооружение типа незаанкерованной или заанкерованной тонкой стенки.

В условиях применения ядерного оружия широкое распространение получат работы по восстановлению пролетных строений деревянных и металлических пирсов и эстакад. Восстановление таких сооружений может быть произведено путем устройства временных деревянных пролетных строений с использованием сохранившихся свай. Отдельные бреши в надстройках железобетонных пирсов и эстакад при временном восстановлении причалов могут быть перекрыты колеями из бревен и брусьев.

Восстановление частично поврежденных незаанкерованных или заанкерованных тонких стенок, у которых в результате действия ударной волны и распора грунта может произойти наклон свай шпунтового ряда в сторону акватории, может быть произведено путем устройства анкерных опор с анкерными тяжами. При невозможности или нецелесообразности такого метода восстановления могут быть устроены временные оторочки или забиты новые сваи шпунтового ряда вплотную к оставшемуся кордону набережной или на некотором удалении от него.

При полном разрушении свайных причалов устраиваются временные причальные сооружения. При восстановлении причальных сооружений широкое применение должны найти сборно-разборные конструкции причалов из заранее заготовленных элементов.

Восстановление путевых гидротехнических сооружений. При воздействии современными видами оружия, а также при заграждении водных путей большие разрушения получат путевые гидротехнические сооружения на шлюзованных внутренних водных путях сообщения. Значительный объем работ при восстановлении шлюзованных внутренних водных путей сообщения падает на ремонт элементов плотин, шлюзов, и других крупных гидротехнических сооружений. При значительных разрушениях крупных гидротехнических сооружений их капитальное восстановление производят во вторую очередь и, как правило, совмещают с реконструкцией шлюзованных водных путей.

В военное время на внутренних водных путях сообщения, в первую очередь, должны восстанавливаться гидротехнические сооружения с незначительным объемом разрушений, оказывающие непосредственное влияние на обеспечения пропуска судов. Путевые выправительные и берегоукрепительные сооружения (боны, дамбы, запруды и др.) должны восстанавливаться только в объеме обеспечивающем безопасность судоходства.

Возможны следующие основные варианты организации судоходства при разрушении гидротехнических сооружений на шлюзованных водных путях:

- пропуск судов через разрушенные гидроузлы при частичном падении глубин на судовом ходе;

- эксплуатация изолированных водных участков с организацией перевалки грузов у разрушенных гидроузлов;

- эксплуатация водных участков с использованием мелкотоннажного флота при значительном падении глубин на судовом ходе, а также по поймам рек, разлившихся из-за разрушения плотин.

При разрушении низконапорных плотин гидроузла судоходство по реке в некоторых случаях может быть организовано через поврежденный шлюз с использованием его в качестве открытого канала или через плотину после производства необходимых работ по расчистке или разборке искусственных препятствий на судовом ходу.

Полное разрушение высоконапорных плотин или плотин и шлюзов, расположенных на водоразделе, а также судоподъемников, чаще всего будет приводить к перерыву судоходства на отдельных участках шлюзованных водных путей. Восстановление сложных гидротехнических сооружений гидроузла в данном случае потребует большого объема восстановительных работ. Эти работы не могут быть выполнены в сжатые сроки, необходимые для того, чтобы использовать шлюзованные пути для подвоза и эвакуации в ходе наступательной операции.

В данных условиях на некоторых шлюзованных водных путях может быть организована эксплуатация изолированных участков реки с перегрузкой воинских грузов у разрушенного гидроузла, передачей грузов на автомобильный транспорт с дальнейшей перегрузкой на речные суда и отправлением к месту назначения.

Восстановление частично поврежденных элементов гидротехнических сооружений на внутренних водных путях, расположенных на театре военных действии, может быть произведено силами восстановительных подразделений.

В общем случае повреждения плотин можно разбить на следующие основные группы:

а) повреждения щитов, затворов, прогонов и балок служебного моста, местные повреждения бычков, устоев и гребня плотин, находящихся выше горизонта воды, а также местные повреждения водобойной и сливной частей при возможности закрыть пропуск воды через поврежденный пролет;

б) повреждения щитов, затворов и подъемных механизмов, которые делают необходимым производить демонтаж подводных частей;

в) повреждения бычков и устоев в пределах водобоя и слива на их полную высоту;

г) повреждения водобойной и сливной частей, требующие уменьшения фильтрационного противодавления воды на флютбет;

д) повреждения надфлютбетного строения, находящегося ниже уровня нижнего бьефа, а также всякого рода повреждения флютбета (понура, водобоя и слива), грозящие плотине полным разрушением.

Сильные разрушения бетонных плотин и шлюзов, как правило, требуют капитальных восстановительных работ. Эти работы производятся чаще всего в мирное время. Сравнительно мелкие восстановительные работы, как-то: заделка трещин в монолитном бетонном теле плотины или головы шлюза, временное восстановление повреждений части камерной стенки бетонного шлюза, восстановление затворов плотин и шлюзов и ряд других работ могут быть выполнены в военное время на театре военных действий.

При воздействии современными видами оружия в монолитных бетонных сооружениях — плотинах и шлюзах — могут образоваться трещины, каверны и другие повреждения. Через образовавшиеся трещины в камеру судоходного шлюза может поступать значительное количество воды и выносить грунт засыпки пазух. Для прекращения фильтрации воды трещины могут быть перекрыты брезентом, поверх которого укладывается слой глины толщиной 0,5—0,75 м. При наличии в бетонном сооружении несквозных трещин может быть произведена инъекция цементного или другого специального раствора в тело сооружения в районе скважины.

При более значительных повреждениях верхней части камерной стенки бетонного шлюза производится расчистка места разрушенной конструкции и временное восстановление ее. При этом разрушенная и разобранная часть стенки заменяется дамбой или земляной отсыпкой.

Временное восстановление камерной стенки бетонного шлюза, поврежденной на большую длину по всей высоте, может быть произведено посредством установки ряжей.

Восстановление поврежденных металлических затворов плотин и шлюзовых ворот выполняется путем производства ремонтных работ. При больших разрушениях этих конструкций производится замена их новыми целиком или по частям.

В военное время на внутренних путях сообщения часто приходится временно восстанавливать также земляные плотины с напором до 5 м. Сильные разрушения земляных плотин с напором свыше 5 м, как правило, требуют капитальных работ и восстанавливаются в мирное время. Отдельные воронки в гребне земляной плотины, а также в откосах ее, сопровождающиеся трещинами и фильтрацией воды через низовой откос, восстанавливаются путем засыпки их грунтом в мешках или каменной наброской.

В каждом конкретном случае выбор метода восстановления разрушенных гидротехнических сооружений определяется условиями боевой обстановки, местными условиями, наличием рабочей силы и материалов, характером разрушений сооружений и целым рядом других обстоятельств. В военное время существенное значение имеют сроки производства работ.

Учитывая, что при наличии современных средств поражения разрушения гидротехнических сооружений могут быть значительными, их капитальное восстановление чаще всего будет производиться в мирное время при производстве восстановительных работ второй очереди.

В ходе ведения боевых действий возникает необходимость восстановления (расчистки) акваторий портов и судоходных фарватеров от искусственных препятствий.

К числу искусственных препятствий, возникших в ходе боевых действий и в результате мероприятий противника по заграждению внутренних водных путей и акваторий морских портов, относятся:

- затопленные и затонувшие суда;

- обрушенные пролетные строения мостов;

- завалы в результате разрушения гидротехнических сооружений;

- сброшенные в воду средства механизации и ж/д подвижной состав;

- затопленные предметы вооружения и военная техника.

Способы расчистки фарватеров и портовых акваторий от затопленных объектов зависят от многих факторов, к числу которых относятся:

- условия оперативной обстановки;

- наличие технических средств и заданные сроки проведения работ;

- техническая характеристика объекта (масса, размеры, материал и т.п.) степень его повреждения и положение на грунте;

- гидрологические условия (глубина, скорость течения, приливы, волнение и т.п.).

Кроме того, расчистка фарватеров и портовых акваторий может преследовать различные цели; освобождение фарватеров или акваторий от затопленных предметов; использование поднятых объектов для последующей эксплуатации; извлечение из-под воды ценных материалов и оборудования.

В зависимости от условий и целей расчистки фарватеров и акваторий применяют различные способы проведения работ по подъему и удалению препятствий.

Способы подъема объектов (судов) путем восстановления их плавучести: осушение отсеков судов путем откачки воды; осушение отсеков судна путем отжатия (выдавливания) воды сжатым воздухом; заполнение отсеков судна плавучими материалами.

Способы подъема объектов путем приложения к ним внешних сил плавучести: с использованием плавучести барж и плашкоутов; судоподъемными понтонами.

Способы подъема и удаления объектов с помощью механических усилий: судоподъемными баржами; подъемными кранами и специальными судоподъемными судами; перемещение объекта тяговыми средствами с берега; кантование.

Прочие способы удаления объектов: удаление объекта по частям; удаление объекта взрывом «на выброс».

Практика судоподъема показывает, что на все из перечисленных способов расчистки являются равнозначными. Одни из них пригодны для подъема объектов значительной массы с больших глубин, другие применимы только при малых глубинах, одни обеспечивают целостность объекта при удалении, другие обеспечивают только удаление его с фарватера и т.д.

Подъем судов удалением воды из отсеков применяется в тех случаях, когда палуба судна находится над водой или на глубине не более 2-3 метров при положении судна палубой к верху.

Обязательным условием при подготовке судна к подъему является тщательная заделка пробоин.

Способ отжатия воды из отсеков сжатым воздухом применяется при подъеме судов с большой глубины, доступной для водолазов.

Заделка пробоин также обязательна.

Способы подъема и удаления объектов с использованием плавучести барж и понтонов заключается в следующем

- понтоны подводятся к затопленному объекту и притапливаются;

- объект и понтоны соединяются какими-либо связями (стропы, поперечные балки);

- из понтонов откачивается вода, и объект приподнимается на 0,5-1,0 метр;

- понтоны с объектом отбуксировываются с фарватера на более мелкое место, затем цикл повторяется.

Способы подъема и удаления объектов с фарватера с помощью судоподъемных понтонов применяется главным образом при подъеме затонувших судов и заключается в следующем: вдоль судна раскрепляется соответствующее количество понтонов, которые затем продуваются воздухом в определенной последовательности.

По последовательности продувки понтонов, а затем и изменению затопленного судна при подъеме различают непосредственный, ступенчатый и зигзагообразный способы подъема. Применение того или иного способа подъема определяется глубиной, на которой находится судно.

Способы подъема и удаления объектов с фарватера с помощью судоподъемных понтонов нашел особенно широкое применение в морской практике, т.к. он обеспечивает подъем судна при наличии волнения.

Способы подъема и удаления объектов с фарватера с помощью судоподъемных барж, подъемных кранов, специальных судоподъемных судов применяются главным образом для подъема затонувших судов, но могут применяться и при подъеме сброшенных мостовых ферм и других затопленных предметов вооружения и техники.

В качестве судоподъемных барж используются сухогрузные или наливные баржи, оборудованные бортовыми неподвижными стрелами, которые оснащены 40-60-тонными гинеями и лебедками для выборки холодных лопарей.

При помощи двух судоподъемных барж удается поднимать объекты массой до 500-600 тонн.

Данный метод подъема прост и надежен, но в условиях волнения неприменим.

При наличии грузов и наносов необходимо учитывать эти составляющие при определении подъемной массы объекта. Перемещение объекта тяговыми средствами применяется при его нахождении недалеко от берега.

Способ удаления объектов по частям в практике расчистки судоходных фарватеров и портовых акваторий получил наиболее широкое применение. Это объясняется наличием подъемных средств ограниченной грузоподъемности.

Объект разделывается на блоки, масса которых не превышает возможности грузоподъемных средств.

Разделка объекта производится: над водой - автогеном; под водой - бензокислородной резкой, электрокислородной резкой или взрывным методом.

Способ удаления объекта по частям характеризуется большим объемом водолазных работ.

Способ удаления объекта взрывом "на выброс" применяется главным образом при необходимости удаления обрушенных мостовых ферм и реже при удалении затонувших судов.

Идея этого способа расчистки судового хода состоит в том, что под удаляемый объект закладываются заряды, мощность которых обеспечивает выброс обрушенной фермы за пределы судового хода.

Этот способ позволяет при сравнительно небольших затратах сил и средств в короткие сроки осуществить расчистку судоходного пролета моста от обрушенной фермы.

Не участвуя непосредственно в восстановительных мероприятиях органы ВОСО на всех этапах управления процессом восстановления путей сообщения, начиная с оценки обстановки, принятия решения, планирования восстановления и организации восстановительных работ на объектах транспорта принимают самое активное участие, и в целом отвечают за грамотное и эффективное решение этих вопросов, решая тем самым главную свою задачу - транспортного обеспечения вооруженных сил в ходе ведения боевых действий.

Для правильной организации работ по восстановлению объектов морского и речного транспорта, получения исходных данных необходимых для принятия предварительного решения по организации первоочередного восстановления, оценки объемов восстановления и принятия решения о возможности и целесообразности использования порта или участка внутреннего водного пути для воинских перевозок на водных путях сообщений организуется техническая разведка (морская инженерная разведка).

Техническая разведка объектов морского, речного транспорта и судоходных фарватеров - это комплекс организационно-технических мероприятий проводимых с целью сбора сведений об их состоянии, анализа и обобщения данных, необходимых для правильной организации работ по восстановлению и эксплуатации.

Техническая разведка морских и речных портов и участков морского побережья должна предшествовать всем видам специальных работ по первоочередному восстановлению портов и оборудованию временных пунктов выгрузки на побережье.

В интересах обеспечения воинских перевозок перед технической разведкой могут быть поставлены следующие основные задачи:

- определение состояния причальных сооружений, подъездных путей, средств механизации погрузочно-разгрузочных работ и другого оборудования морских портов и портпунктов;

- состояние судоремонтных предприятий, возможности их использования для ремонта судов транспортного флота;

- состояние сооружений гражданской обороны в порту и их количество;

- наличие и характер заграждения портовой территории, подъездных путей, акватории и подходов к порту затопленными судами и другими искусственными препятствиями;

- выявление наличия в районе порта восстановительных материалов, технических средств и рабочей силы;

- установление наличия и состояния трофейных судов, плавсредств и других транспортных средств и устройств в районе порта.

Техническая разведка на флоте производится инженерными подразделениями ВМФ, которые могут вести разведку самостоятельно или в составе разведывательных групп флота.

Для проведения разведки морского порта, освобождаемого в наступательной операции, и с целью выбора места для оборудования временного пункта выгрузки на побережье назначается разведывательная группа, возглавляемая офицером инженерных частей ВМФ, в составе от отделения до взвода и отделения саперов-водолазов. В состав группы включаются также представители военно-эксплуатационного морского отряда, офицер военных сообщений и специалисты по ведению радиационной, химической и бактериологической разведок.

При наличии данных, полученных от общей разведки о затоплении на подходах к порту или на портовой акватории судов, в состав технической разведки могут быть включены представители от аварийно-спасательной службы флота. Для разведки портов и морского побережья может быть снаряжено несколько команд технической разведки. В соответствии с планом разведки обследованию подлежат, в первую очередь, те порты, которые намечены к использованию для воинских перевозок и базирования кораблей ВМФ.

Техническую разведку внутренних водных путей в полосе наступления фронта организует начальник военно-речного управления по согласованию с начальником военных сообщений фронта. Основным ядром технической разведки внутренних водных путей должен являться отряд технической разведки или военно-восстановительный отряд военно-речного управления. В состав отряда технической разведки, как правило, включаются офицеры органов военных сообщений, специалисты от инженерных войск фронта и военно-речной флотилии. Работа технической разведки планируется военно-речным управлением. В плане технической разведки должны быть отражены следующие основные вопросы:

- цель и задачи технической разведки;

- частные задачи по каждому виду специальной разведки;

- способ и время проведения разведки;

- распределение сил и средств между группами и командами технической разведки;

- мероприятия по обеспечению разведки и порядок представления донесений.

В составе отряда технической разведки могут создаваться специализированные группы или команды — пути, путевых гидротехнических сооружений, портов, судоподъема, связи и т. д. Работы, проводимые отдельными командами и группами, должны быть взаимно увязаны и согласованы.

Команда (группа) разведки речного пути должна обследовать и определить:

- характер препятствий, имеющихся на судовом ходе (места затопления судов и боевой техники, наличие на судовом ходе обрушенных мостовых ферм, временно восстановленных автомобильных и железнодорожных низководных мостов, мешающих судоходству);

- проходимость речного пути для кораблей, судов и буксирных возов по глубине, ширине и радиусам закругления в затруднительных для судоходства местах;

- наличие и состояние плавучей и береговой судоходной обстановки.

Команда (группа) разведки путевых гидротехнических сооружений должна получить следующие основные данные:

- степень и характер разрушений отдельных путевых гидротехнических сооружений (судоходных шлюзов, плотин и др.);

- возможность и способы обеспечения пропуска кораблей и судов через разрушенные путевые гидротехнические сооружения без их капитального восстановления;

- пригодность для восстановления сохранившихся элементов путевых гидротехнических сооружений, а также наличие на месте восстановительных материалов.

Команда (группа) разведки портов (пристаней) в соответствии с планом технической разведки обследует, в первую очередь, те порты (пристани), которые намечено использовать для обеспечения воинских перевозок.

Команда (группа) судоподъема в процессе обследования должна установить:

- степень повреждения затопленных на фарватере судов;

- количество и характер грузов, находящихся на судах;

- положение затопленного судна и степень заноса его грунтом;

- потребные силы и средства, а также ориентировочные сроки для подъема и удаления с фарватера затопленных судов.

Кроме, указанных частных задач каждой командой (группой) в ходе технической разведки устанавливается степень заражения объектов водного транспорта, наличие в морских портах и на объектах внутренних водных путей сообщения работников водного транспорта, умеющих эксплуатировать наиболее важные объекты водного транспорта.

Каждая команда или группа технической разведки по окончании разведки должна представить командиру отряда технической разведки донесения по каждому обследованному объекту. В донесениях должны содержаться данные о состоянии сооружений и оборудования, рекомендации по первоочередному восстановлению объектов водного транспорта, соображения о потребных силах и средствах для производства восстановительных работ, возможные сроки восстановления, а также данные о наличии на месте восстановительных материалов и других средств для ремонта сооружений и оборудования. К донесениям должны быть приложены фотографии разрушенных сооружений и оборудования, эскизы, схемы и планы объектов.

На основании данных технической разведки разрабатывается задание на восстановление водных путей сообщения и производится производственное планирование восстановительных работ.