2015-05-05
642Включает вопросы и проблемы орг-ции перевозок груз и пас с целью повышения уровня бдд. Задачи опр-ся треб-ями квалиф-ой хар-ки спец-ти опут и ведомственными руководящими материалами, опред-щими напр-ния и методы работы службы бд с * должен взаимоде-ть специалист по эксплу-ции а/м. Применение нормативных актов в практике владельцами а/м. Спец по обд должен знать основные хар-ки участников дв, пешех и ТС, основные методологичес-кие принципы одд и способы их реш-я в конкрет-х условиях.параметры * хар-ют дв-я ТС и пеш-х потоков, критерии и оценки проц-в дв. Уметь: оценивать сос-е ТС с точки зрения бд, проводить обсл-ия УДС и выявлять узкие места, уметь проводить ис-я тран-х и пеш-х потоков, анал-ть стат-е дан-е по дтп. Уметь расчи-тьи оцен-ть пропус-ю спос-ть любого эл-та дор сети, в разл-х клим-х услов-х, назначать комплекс мероп-й по улучш-ю бдд.
Проблемы ОБД
1ПР наилучшей орг-ии дв тр-та и пеш в городах обес-щих достаточную Vс в усло-виях без-ти, при высокой пропус-ой способ-ти всех эл-овтр-ой сети.Для крупного горо-да необходим хорошо орган-й тр-, обес-й перевозку гор-го населения и гостей, грузов с min затратами.а/м тр-т имеет «-«стороны: -возможные заторы дв тр-та(высокая себес-тоимость пер-ок);- загрязнение окр-й среды.
|
|
|
2 ПР чрезмерного сосредоточения а/м на от-дельных участках УДС(перенасыщенее дв, низкий уровень бдд) Орсновная задача тр-та – обеспечение перевозок гр и пас для нар-го хоз-ва с min затратами. Для этого необходи-мо: совер-ние перевоз-го процесса и упр-я им, улучшить обс-ние пас-ров. 3 повысить бд и уменьшить влияние вредного тр-та на окр-ю среду. 4 ПР снижения чел-х жертв (сниж матер-гоущерба, снижэ загазов-ти и шума, сниж уровня загромаж-я улиц стоя-щими а/м.5 Соц ПР(в max степени огра-ничить чел потери и повысить комф-ть пас пер-к) в каждой проблеме при реш задач выделяют: - вопр гос-го уровня; - вопр рег-го и местного уровня; - инженерные задачи.
Необходимо разраб-ть планы для реш-я конк-х задач. 6 ПР подготовки вод-х кадров.
Нормативные документы
1правила дд; 2 закон о милиции и о бдд.
Первые ПДД1896 в Англии с появ-ем а/м. Далее стали появляться меж-ые нор-е док-ты. 1е в 1909 о порядке а/м дв-я. В1926 в Париже заключена меж-я конвенция о дорож-ом тр-те и конв-я о а/м тр-те.В эти конв-ии дополнения 1931(единообразие испол-я сигнала).1943-вышла Амер-я конв(дд на амер-ком конти-ненте); 1949 в Женеве на всемирной конф при ООН были приняты соглашения (конв о дд; протокол о дорожных знаках и сигналах)- цель развитие межд-го дв и повышения уровня бд. Наша страна присоединилась к конв в 1959.
Проблемы конв 1949: 1 треб-я к вод-лям а/м и докум-ции при выезде за рубеж; 2 ос-ные треб-я к участ-м дд по обд; 3 важнейшие тех-е треб-я бд к ТС. 1964- начата разраб-ка новых меж-х док-в, касающ-ся бд- были приняты1968 Един-ая система по России принята 1961, а раньше использ-сь региональные.
|
|
|
Госавтоинспекция(ГБДД)
В1935г ГБДД находилось в сис-ме шосейных, а/д и а/м тран-та.1936г включена в сос-в глав-го упр-я милиции. Пер-е задачи: -борьба с хи-щением с использованием а/м; -разраб-ка тех-кой докум-ции; -измерители эксп-ции АТС; -подглтовка вод-й; -борьба с авариями. С1969 фун-ции расширились, ГАИ входило в состав МВД.В ГАИ были созданы подразделения:
разработка мероприятий1) по орг-ции ДД; 2) по улучшениюДД; согласование проектной документации, связанные с развитием УДС; выдача разрешений на произ-во ремонта дорог, на перевозку габаритных и тяжелове-сных гр. В1972 при ГАИ созд-ся спец-ое монтажное упр-е. На это подраз-е возлаг-ся изгот-е, устан-ка и экс-я тех-х сред-врегул-я. В78 утвер-но новое положение о ГАИ. Глав-ой задачей было- совер-е ОДД и повышение эф-ти использ-я АТС. В92 постанов-е правит-ва о рос-кой госавтоин-и, где четко опред-ся осн-е права и об-ти ГАИ. Этим полож-ем опред-ся, что ГАИ входит в состав милиции и яв-ся органом испол-й власти, в компетенцию * входит сфера обеспечения ОДД; в дея-ть ГАИ включены вопросы напр-е на снижение уровня ДТП, пресечения правон-й и проведение проф-й работы по БДД.
Отделы ГАИ:
-по БДД; - по МРЭУ; - по Дслужбе; - автотехинспекция; - пропаганда безоп-ти.
Основные обязанности ГАИ.
1Осущ-ть гос-й контроль за соблюд-м дейст-х в РФ следующих нормат-х докум-в:- ПДД; - П, нормативы и стандарты при проектировании, строи-ве, рекон-ции и рем-те УДС; -П содер-я а/д и искус-х соор-й; - П,Н и С по установке и экс-ции тех-х средств регул-я ДД; - Н и С уста-нов-х треб-й к конст-ции АТС; - Н относящие-ся к подготовке вод-ля; норм-е докум-ты отно-сящ-ся к БДД. 2 Участ-ть в раз-ке законод-х и иных нор-х докум-в относ-ся к ДД; 3 орган-ть и осущ-ть прием экзаменов по ПДД и навыкам вождения; 4 осущ-ть рег-ю АТС; 5 проводить гостехосмотр; 6 регулировать ДД; 7 орган-ть и принимать участие в охране общес-го порядка; 8 орг-ть и проводить раб-ту по розыску угна-ных АТС; 9 осущ-ть неот-е меры на местах ДТП; 10 вести учет ДТП и проводить анализ причин их возник-я; 11 выявлять узкие места в части ОБДД; 12 осущ-ть сопровождение ТС в установ-ном порядке; 13 расс-ть и давать закл-я на открытие маршрутов регул-го дв-я общест-го тран-та; 14 проводить разъяс-ю работу по закон-ву в сфере ДД; 15 разраб-ть совместно с заинтер-ми министер-ми и ведом-ми предприятия по повышениюБДД; 16 выя-снять причины и условия способ-е возник-ю ДТП, нарушению ПДД и иных противоправ-ных действий в сфере дв-я.
Основные права ГАИ:
1 требовать от министерств, ведомств, орг-ций любой формы соб-ти необх-х треб-й с целью проверки; 2 давать должнос-м лицам и граж-нам обяз-е для испол-я предписания(конк-е действия и срок); 3 учас-ть правом решающим голоса в работе градострои-х и тех-х советов; 4 врем-но запрещ-ть или огран-ть дв-е и пре-отанав-ть провед-е ремон-х работ; 5 запр-ть при несоб-нии треб-й БДД передв-е марш-го общ-го тр-та, а также перевозку опасных тяж-х и негаб-х грузов; 6 запрещ-ть эксп-ю ТС со снятием номерных гос-х знаков при несвоевр-м прохож-нии гостехосмотра, либо при нали-чии повреж-й на ТС,* могут привести к воз-ник-ю ДТП; 7 недопус-ть к эк-ции ТС изгот-е или приоб-ное с нарушением треб-й станд-тов без проек-й докум-и; 8 отстранять от упр-я ТС лиц в отношении * имеются достат-е отноше-ния полагать, что они нах-ся в сос-и опьяне-ния; 9 проводить в устан-м порядке осведет-е лиц подазрев-х в совер-и преступ-я; 10 ос-ть в закон-м порядке досмотр личных вещей и за-дер-е граждан; 11 сос-ть админис-е проток-ы, учас-ть в работе поБД, осущ-ть заказы на выпол-е работ поБД и развитиюУДС
Система {дорожные условия-транспортный поток}:
|
|
|
Внешние условия: АТС, средства регул-я дв-я, служба эксплуат-и дорог, служба планир-я и развит-я дорожной сети. Прямые связи (ДУ-ОС) прояв-ся в загрузке проезжей части, зна-чит-но сниж-ют свобод-ю площадь проез-й части и деформир-ют дорожную одежду, сниж-ся манев-ть ТС, изменяется пропус-я способ-ть дороги. Обратная связь(ТП-ДУ),* проходит через эл-т подсис-мы (водителя) прояв-ся в измене-и траектории, V, плотности, интенсив-ти дв-я;увел-е интен-ти и плотн-ти потока приводит к стеснению дв-я. Значит при решении проблем связанных с БД дол-ны рас-ся прям-е и обрат-е связи, основ-е хар-ки подси-м и управляющ-я подсис-ма(центр управ-я: входят-АТСис-ма, -средства регулир-я, -средства эксплуат-и А/Д, -служба планир-я и раз-я дорожной сети). НА эти 4 испол-х органа оказыв-ет влия-ецентр упр-я.Н а основе (ТП-ДУ-Окр ср) решаются все проб-ы связ-е с ОБДД- рас-ся все эл-ты и их взаим-еи взаим-е друг на друга.
Элемент сис-мы(ТП-ДУ). Водитель.
Водитель играет основную роль в упр-и, яв-ся центром упр-я сис-мы. С точки зрения БД наи-больший интерес представ-ет: способность В воспринимать и обраб-ть инф-ю о услов-х дв-я, этозависит от психофиз-х возмож-й(зрение, слух),длител-ти работы, качества восприним-й инф-и. Деят-ть В при ДД в значительной мере зависит от его энергии, стажа, работы, эмоций, сос-я здоровья, физ-х недост-в.От над-ти В за-висит БД. В рез-те проф-ой деят-ти и приоб-го опыта выраб-ся и маст-во В и способ-ть прави-льно приним-ть рещ-я в опасных ситуациях (мо
Мент в течение * В может принять меры для предотв-я ДТП –длиться до нескольких сек) в случае опаздания она перерас-ет в аварийную ситуацию (чтобы не предпринимал В аварии не избежать).Основным источ-м для В яв-ся: дорога, ее обстановка, хар-р транс-х и пешех-х потоков. До 90% В получ-ет инф-ю через орга-ны зрения. Для хар-ки кол-ва восприятий инф-и,* В может воспринять за 1сек- плотность со-бытий(Е): Е=(М*V)/L, М-кол-во факторов,* могут быть учтены В в пределах зоны концен-трации зрения длиной L- длина концентрации зрения(м), Vдв в м/с.В зависти от четкости воспр-я инф-и зрением его делят на центра-льное (наиболее четкой остротой зрения яв-ся конус 1,3о, с практической т з четкое воспри-ятие зрения 5-6о, зрение можно считать удо-влет-м внутри конуса в 20о) и периферийное зрение(120-160О). Зрит-е воспр-е зависит от
|
|
|
Vдв, возраста, физ-го сос-я чел, погодных условий, освещения, дальтонизм.В условиях постоянного напряж-я качество получ-й инф-и сниж, а соот-но и сниж % правиль-ти приним-х реш. Немаловажное значение оказ-ет слух. Знач-ю часть инф-и В получ-т через органы ощущения (вибрация, колебания, дв-е рулево-го колеса). Получение инф-и –это комплекс воспринимаемых факторов через ортаны: зре-ния, слуха.. Реакция В - ответное Дей-е В на какой-либо раздражитель,принятый органами чувств. Простая реа-я - ответное Дей-е на 1 за-ранее известный сигнал(0,2с) Сложная Р - воз-никающая в случае необ-ти выбора хар-ра дей-й из ряда возможных(0,4-2,6с). Значительно сокращается tреакции в готовности В принять правильное реш при движ-и в сумерки, при въезде в туннель.
Элемент сис-мы(ТП-ДУ).Транспортное средство.
ТС рас-ся с т з возможности его испол-я снизить ДТП. БД зависит от конструкции ТС.
Конструк-я Б: активная, пассивная, послеава-рийная, экологическая.
Активная констр-я Б- комплекс констр-х качеств а/м, позволяющих В предотвратить ДТП в начальной фазе(опас-тной ситуации) Анализ св-в активной констр-ой Б позволяет объединить их в основные гру-ппы:А) св-ва в значит-й степени зависящ-е от дей-я Впо управ-ю ТС(тормозные, тяговоскор-е качест-ва)Б)св-ва,* не зависят от дей-я В по управ-ю ТС(надеж-ть констр-и а/м, m а/м,га-бар-е разм-ы)В)св-ва,* опред-т воз-ть эф-ой деят-ти Впо управ-ю ТС(рабочее место В).
1ТОРМОЗНЫЕ кач-ва - сис-ма обес-ет безот-ю эф-ю работу в раз-личных ДУ в любых тр-х потоках.Торм-м сис-м пред-ся треб-я:высокая эф-ть торможения во всех условиях экс-ции и при разл-х в пределах допус-х нагрузках; необ-ть обес-я интен-ти тор-я при незначительном усилии на педаль тормоза; сохранение устой-ти и управ-ти при экстрен-м тор-и; сохранение необ-й эф-ти наг-ретых тор-в и тор-в наход-ся во влажном сос-и; высокая надежность.Тор-я сис-ма любого а/м должна обес-ть в любых испыт-х заданное им нормот-е тор-е усилие и тор-й путь(S)
S=(tр*V)/36+(Кэ*V2)/254*(y+f±i)
Кэ- коэф-т эф-ти тор-я; y - коэф-т сцепл-я;
f - коэф-т сопр-я качению; i-продольный уклон.
2УСТОЙЧИВОСТЬ - способ-ть а/м сохра-нять постоянный контакт всех колес с дорогой и отсутствия у них скольжения. А) попереч-ная- при прохождении ТС криво-лин-х учас-тков. Для повышения устой-ти устраивают виражи(max допустимая Vmax=√(gR yц) -по услов-ю скольж-я. yц- коэф-т сцепл-я попе-речный; Б) продольная- в виде пробуксовы-вания при движ-и на ук-лонах или в виде продольн-о юза на укло-нах.Зависит от m а/м, Vдв, качества шин. Vmax=√(gR η) -по услов-ю опрокидыва-ния.(коэф-т устой-ти против опрокид-ия η=В/2h, В- ширина колеи, h- центра тяжести).
3ТЯГОВАЯ ДИНАМИКА - совокуп-ть св-в обеспеч-х необход-е диапазоны изменения V, интенсив-ти разгона, торможения, прие-мистости.
4УПРАВЛЯЕМОСТЬ - точное выполнение а/м задаваемого напр-я дв-я.85% из опасных дор-х ситуаций В ликвидирует с помощью управ-ти. Потеря управ-ти вызыв-ся из-за: высокого коэф-та сопрот-я качению, низко-го коэф-та сцепл-я с дорогой, блокировкой колес. При управ-нии а/м вВ должен учиты-вать эти факторы, согласовы-я их с ДУ. Более устой-й и управ-й а/м с передними ведущими колесами.Необ-е качества управ-ти: при дв-и по криволин-й траектории не должно возникать скольжения колес; стаби-льность управ-х колес; отсут-е вибрации управ-х колес; углы поворота управ-х колес должны соот-ть инструкции завода изгото-вителя.
5ПОВОРАЧИВАЕМОСТЬ - способность а/м самопроиз-но изменять напр-е дв-я. Возни-кает из-за эластичности шин и их способно-сти к боковому уводу(при экс-ции в основ-ном радиальных шин).
Шин-я повор-ть хар-ся
уводом колеса(δ-пер-х зад-х колес).Если δп >δз,то Rповорота↑,но большая устойчивость Если δп <δз,то R↓,снижается устойчивость. Сущ-ет креновая повор-ть- возникает из-за изменения некоторых параметров подвески а/м, набл-ся при ↑V. При обычных ДУ угол поворота=1-2о.Кол-но повор-ть оценивают с помощью коэф повор-ти ηпов=G2Кдв2 / G1Кдв2
G1 , G2- нагрузка на пер-е и зад-е колеса; Кдв1 Кдв2– коэф сопрот-я уводу пер-х изад-х колес
6ПАРАМЕТРЫ ТС - m и габарит. А)стати-ческие (по инструкции завода, опред-ся ПДД); Б) динамические (при дв-и ТС): 1по ширине-важное значение при дв-и на закру-гленных и при маневрировании. Ширина = maxRвнеш-й – minRвнур-й. Можно опред-ть расчетом по параметрам инстр-и завода.
- по прямому участку Гш=0,054V+В+0,3
- по криволинейному; от категории дороги с учетом Гш нормир-ся ширина полосы дв-я.
2по направлению дв-я (по длине). Использ-ся при определении ρ тр-го потока ипро-пус-й способ-ти. lд= =lб+lт
7ИНФОРМАТИВНОСТЬ - влияет на предотвращение ДТП. С ее помощью В управ-ет сис-й [ТП-ДУ]. На получение инф-и В влияет окраска ПС, дорож-я разметка и дор-е знаки.
Пассивная Б - способность ТС обес-ть за-щиту чел от травмир-я или смертельного исхода при ДТП. Внутренняя - по отноше-нию к В и пас-ам. Внешняя - по отнош-ю к пешеходам и уменьшению матер-го ущерба от повреж-я. Принцип действия средств пас-й Б сос-ит а ↓ динам-й нагрузки на чел при ДТП, ограничение перемещения людей вну-три салона, ↑ травмобез-ти изделий, усиле-ние кузова. Сред-ва пас-ой Б: ударнопогла-щающие св-ва кабины; испол-е травмобез-х рулевых колонок; ремни Б; надежность зам-ков и петель; элементы интерьера (подголо-вники, зеркала, стекла); травмобез-е бампе-ры.Треб-я к пас-й Б гр а/м –предусматрива-ет невозможность въезда лег-го а//м под кузов гр более чем на 200-300мм.
Послеаварийная Б - обес-ся констр-ей а/м, предусмат-ет немедленный выход людей из а/м или их эвакуации. Сред-ва послеав-й Б:запасные выходы; люки; быстроснимаемые стекла; устр-ва обес-е пожаротушение. По ГОСТу при экс-ции ТС необ-мо обеспечить работоспос-ть стандартных устройств (зам-ков дверей, запоров бортов гр а/м, аварий-ных выходов, механ-в регулир-я положений сидений, приводы упр-я, эффек-е действие звуковых сигналов).
Экологическая Б - качество атмос-го возду-ха регул-ся нормир-м предельно допусти-мой концентрации врдных веществ(ВВ). Ко-нцентрация ВВ в зоне работы а/м, располо-жения пред-я и в салоне опред-ся ГОСТами. Снижение ВВ для АТП: работы по переходу на нитилированный бензин; тщательная ре-гул-ка сис-мы питания и зажигания; своев-ременный текущий ремонт; переход на дру-гие виды топлива; использование электро-мобилей в пределах города. Снижение уро-вня шума. Конструкция ТС должна обес-ть норму по ГОСТу.
Требования к ДД
экономичность ДД пред-ет удов-е сос-е ДУ, обеспеч-х мах безоп-ю Vдв. БДД пред-ет выпол-е комплекса треб-й ТС, вод-лю,ДУ.
треб-я к ДУ на стадии проек-я закл-ся в создании без-й трассы.В соот-и сис-мы [ТП-ДУ] треб-я движ-я может быть устан-но сопосн-ем данных: ДУ, интен-ть дв, Vдв, показ-ми ДТП. Для выбора мероп-й оптимиз-х [ТП-ДУ] или для про-я измен-й ее хар-к в 1ю очередь интен-ти, V, ρ потоков. Их измен-т для дейст-й дор-й сети, для проек-х опред-т расч-м.
характеристики ДД
1Инт-ть дв (N)- кол-во ТС прох-х через сечение дороги за д-цу времени. Nв теч-и года, месяца и нед-ли не яв-ся пост-й велич, а измен-ся. Измен-я ин-ти оцен=ют коэф нерав-ти(Nм-среднемес-я, Nс-среднесут-я)
Кг=Nмах м/Nм; Км= Nмах с/Nс; тд Для оценки нерав-ти при реш-и прог-х задач испол-т показ-ли хар-е нерав-ть на основе теории вер-ти. Осн-е показ-ли:закон распред-я, матем-е ожидание, среднеквад-е откло-е, коэф вариации.Ин-ть расч, привед-я, фактич-я. Nприв=Кпр*Nф, Кпр-коэф прив-я=чис-е знач-я зависит от рас-го типа а/м (по грузоп или по вместим-ти) Ин-ть дв-я испол-ся для хар-ки потока на дороге. На дорогах с 2х сторонним дв-м без раздел-й полосы ∑ин-ть в обоих напр-х хар-ет ин-ть дв-я на всем участке дороги, а если с раз-й полосой, то работа дороги. На многоп-й дороге ин-ть дв на полосах различ-я. В расч-х испол-т понятие удельной ин-ти(Ма) -ин-ть дв наиболее заг-й полосы. Величина обратная Ма- это интервал дв-я(I). I=1/Ма При меньших периодах исслед-я необ-мо выделять периоды наиболее ин-го дв –время пик. Расчет ведут на пиковую и на осред-ю нагрузку. Затем раз-ся мероп-я по ОДД. На перспек-ву среднегод-ю ин-ть гр-х а/м опред-т из переспек-го грузопотока. Расч-я годовая ин-ть Nг р =Qп/ Д gнс β γстf,где Qп- перспек-й грузоп-к в год; Д- кол-во дней в году; gнс- сред-я номин-я гр-ть; β- коэф исп-я груженого пробега; γст- коэф стат-й грузоп-ти а/м; f- коэф на неучтен-е объемы грузов.
2 состав тран-х потоков - хар-ся соотнош-м в нем ТС различ-х типов по g и вмес-ти. Состав ТС влияет на загрузку дорог, опред-ся габар-ми раз-ми. Динам-й габ-т влияет на Nдв за расч-й период. при реш-и задач БД расч-ют % соот-е ТС в потоке. Чтобы учесть этот фактор при испол-ии привед-й или фак-ой ин-ти.
3 плотность потока- опред-т степень загрзки дороги или полосы дв. пл-ть измер-т кол-м ТС приход-ся на 1 км протяж-ти полосы дорги. Предельная плот-ть может наб-ся при неподвиж-м сос-ии колонны а/м распол-х вплот-ю друг к другу на полосе дороги. Расч-я пл-ть на полосе дор бер-ся по динамич-му габар-ту по привед-му а/м. В завис-ти от пл потока устан-но различают режимы дв: 1)свободное-свободно выби-раются вод-м Vдв и маневры; 2) частично-свя-е- Vдв опред-ся вод-м с учетом дв-я ТС в потоке,определ-я орган-я при выборе маневра;3) насыщенное-отсут-ет возмож-ть обгона;4)колонное- Vдв ТС=Vпотока, обгон невозможен; 5) перенасыщенное-фак-ки отсут-ет безоп-й интервал между ТС.
4 Vвд- опред-ся ДУ, динамич-ми кач-ми ТС, опытом вод. На большем своем пути вод испол-т крейсерную V, мах V исп-ся крат-ковременная.(Крей-ая V= 0,7от Vмах)
(путевая Vп=расс-е/ время нахожд-я в пути)
виды V: средне тех-я, мгнов-я, среднеэксп-я
5 задержки дв-я- относятся вын-е остан-ки в пути ТС, замед-е V. В кач-ве исход-й величины для опред-я ЗД может быть при-нята нормат-я Vс или нормат-й темп дв-я. Потери t для тр-го потока за расч-й период: абсол-е Тз=Nа*tΔ*T, tΔ- задер-а 1ТС,сек; Nа- ин-ть дв-я ам/ч; Т- время наб-я,ч; Относит-я велич-на коэф зад-киКз=tф/tр Зад-ки дв-я различ-т на: на перегонах: мед-ленно дв-ся ТС; остан-ки и стоянки ТС на проез-й части; при выполнении П и Р на проез-й части; при обслуж-и и рем-те дорог; на перекрестках: регулир-е дв-я. Для сокращ-я зад-к ТС в городах оптимиз-я регул-я дв на перекрестках, рацион-я орг-я стоянок а/м.
6 пропускная способность дороги(Р)- мах возможное кол-во ТС,* может пройти по отрезку дороги за опред-е врем, при обеспеч-и запасной Vи БД.В основнос ис-ся: фактическая, расчетная, номинальная, оптим-я, практ-я, мах. Р опред-т для полосы и дороги. Р- на перегоне, на перекрестке. ПРиопред-и расч-й Р дороги испол-ся теорет-е опред-я расч-й величины и опр-ся по расч-м формулам. Р фак-я может быть наблюд-й и прак-ой. Коэф заг-ки Z=N/Р- по нему опред-т необ-ть рекон-и дороги.оптим Z=0,65, приZ≥0,85 возможны заторы. Р опред-ся с учетом динам-го габарита. Учит-ся реак-я вод-ля и замедление соседних а/м. динам-й габарит d=Va*tp+Va/2*(1/γ2-1/γ1), tр –реакция вод-ля; γ1,2- замедления 1го и2го а/м. На многополосных дорогах при опред-и Р вводится поправ-й коэф полосности Е. Р=Р1*п*Е, п-кол-во полос; Р1-проп-я спос-ть 1 полосы на перек-ке. Р=Р1*п*Е*α, α- коэф снижен-я Р на перек-ке (0,4-0,6). Для реальной дороги Р опред-ся с учетом влиян-я отдел-х элем-в ее на Р. Рр=Рн∑Кi, Рн-номинальная Р.
Элемент сис-мы (ТП-ДУ). Дорожные условия.
Дорожные условия обеспечить соблюд-е норм стр-ва дорог соот-х категории с целью обеспеч-я БД срасчет-й V.
Элемент сис-мы (ТП-ДУ). Пешеходы
наиб-е опас-м для пеш яв-ся зимний период. По числу ДТП прих-ся на город-е усл-я большое кол-во ДТП с учас-и пеш воз-т на перек-х и зонах тяготения. Знач-е число ДТП воз-т с пеш,* знакома тер-я(из-за потери бдител-ти); воз-т из-за алкогольного и наркот-го опьянения. Опасность мах ДТП воз-т в границах пеш перехода до 50м (на нерег-х).Анализ ДТП позвол-т выделить 4 наиболее частовстр-ся типа ДТП с учас-м пеш: 1неожид-й выход пеш на проез-ю часть,2 перебегание прое-й части вблизи пеш пер-да,3многократная угроза,4 отвлечение внимания вод другимиТС. С юрид-й тз выдел-т 4 типа происшествий: 1совер-е пеш,2 совер-е вод,3 происш-е в рез-те взаимных ошибок,4ответ-ть за ДТП неуст-а. По возв-ту число ДТП возв-т с увел-м возв-та, Большое число ДТП с учас-м детей(период каникул, вблизи школ) По числу ДТП наиб-е число мужчин.
Движение пешеходов.
не уделяют долж-го вним-я при орг-и пеш дв. Работа по орг-и направ-на на орг-ю дв ТС. Анализ-я все ДТП с учетом пеш след-но осн-е причины их яв-ся незнание пеш ПДДи недос-й уровень орг-и пеш дв. В последние годы в орг-и дв во главу угла став-ся реш-я по проб-м свя-м с пеш дв. Можно выделить типичные задачи орг-и пеш дв: 1 обесп-е самос-х путей для дв пеш вдоль улиц и дорог.2орг-я и обор-е пеш перех-в через проез-ю часть улиц и дор-г3 орг-я спец-хпеш зон и защиты от дв ТС,4 обор-е ос-х пунктов и пересад-х узлов пас-го тр-та и комплек-я орг-я на спец-х пеш маршрутах.
Особенности пешеходного движения.
Важным условием оп-ой ор-ции пеш дв яв-ся учет психофиз-х особ-й пеш и их физ-х воз-й при раз-ке при ор-и дв. Большое число примеров когда в связи с недос-м учетом психоф-х особ-й пеш дорогос-е реш в ор-и дв не дают желаемого рез-та При проек-и УДС в час-ти опред-я мест перехоов улиц, распол-я тротуаров и их ширины, обор-е обочин дорог должно быть направлено на ↑безоп.Частота пеш светофора влияет на психол-ю пеш (более 30сек нетерпение); пред-но не менее 1 перек-я за 1мин.
Особ-ть дв-я пеш-в по тротуарам.
Основ-я задача ор-и пеш дв вдоль улицы яв-ся отдел-е пеш-да от тр-го потока. Необ-ми мерами яв-ся: 1устрой-во тро-в на улицах и пеш дорожек вдолб автодорог достат-й ширины в соотв-и с потоком людей;2 устран-е помех для дв потока пеш (устр-е конф-х точек, контакта пеш с тр-ми потто-ками вызыв-х неправ-х рас-ем торговых точек и телеф-х будок);3 примен-е ограж-й,* пред-ю внезап-й выход пеш на проез часть;4 выдел-е допол-й полосы на проез части для дв пеш при недос-й ширине трот-ра;5 уст-во огр-й пред-й выезд а/м на пеш пути в наиболее опасных местах (высокие бардюры);6 нагляд-я инф-я о переходах;7 ширина трот-в приним-ся по СНиПУ-2-60-75 (для маг-х улиц общегор-го дв 4-5м; для маг-х улиц районного значения 3м; для улиц и дорог местного значения 2,25м; дороги пром-х и склад-х районов 1,5м; поселковые улицы 1,5м)
Пешеходные переходы
1 наземные: по хар-ру регул-я дв пеш класс-ся:а) нерегул-е важное условие орг-и нерег-х пер-в яв-ся прав-й выбор места пер-да и их четкое обоз-е; б) неполное регул-е все переходы на рег-х пер-х с тран-м свет-м; в) полное рег-е пер-ды, где для пеш выд-ся спец-я фаза при светф-м рег-и в течение * пеш беспреп-но перех-т улицу; г) ручное рег-е где в течение небольшого пром-ка врем-и накап-ся поток пеш и для их пропуска испол-ся светф с руч-м управ-м (кнопка вызова) 2подземные; 3надземные. При орг-и любого пеш пер-а воз-ет задача его местопол-я и опред-е его ширины. При выборе местопол-я исходят: направ-я как наиболее интен-го дв пеш; обес-е безоп-ти пеш на переходах (по реком-и нор-х док-в на улицах с непрер-й застрой-х пеш пер-ы должны рас-ся на рас-и друг от др: маг-х улиц общегор-го знач 400-300м; маг-х улиц районного знач-я300-250м; дорог местного зн-я 200м. Вид-ть пеш пер-а или его обоз-я вод-ми ТС дол-на быть обес-на на рас-и не менее: маг-х улиц общегор-го знач до 140м; маг-х улиц районного знач-я до 100м; дорог местного зн-я до 75м).
Условия обес-я безоп-ти по видимости.
1обес-е хор-й вид-ти вод-м пеш приб-ся со всех разреш-х направ-й; 2обес-е вид-ти вод-м пеш; 3обес-е наимен-й прод-ти перехода пеш по прое-й части. Треугольник вид-ти:
В проек-й прак-ке возник-т случаи сочет-я целеоб-ти разм-я перехда и удоб-ва его с тз без-ти. 2 варианта рас-ния пер-а а-а или б-б Опред-ся по: Nтп,Nмах по напр-ю,Nпш, центры тяготения в этой зоне.Проблемы при а-а: t нах-я пеш-а на проеж-й части; при левопов-м дв вод теряет время наб-я за пеш; отнести линию стоп на 8-10м; при б-б: удлин-ся дв пеш по трот-ру; удаление линии стоп, увел-е tпрохода пер-ка ТС.
Хаар-ки пеш потоков
1 Vпеш зависит от возв-та и от природ-х условий 0,5-1,5м/с; 2 ρпеш потока при ρ↑ 0,5 чел/м2 соз-ся ощущ-е помех для дв, V↓
3 ин-ть дв кол-во пеш-в перех-х сечение за ед-цу t. Зависит в каждом конк-м учас-ке от рас-ния цент-в тяг-я.для пеш дв-я хар-к нерав-ть (мах нерав-ти на час пик) При реш задач по БДД необ-мо рас-ть вариа-е реш с проп-м пеш в часы пик и м/пик. Различ-т: 1 своб-е дв пеш: дв при * пеш своб-но может измен-ть V и напр-е дв; 2 стесн-е дв: своб-а Дей-й пеш огран-ся. При своб дв интер между пеш 2м. Ощутимое стес-е дв наб-ся при ρ от 0,7чел/м2, при 4чел/м2 дв полностью стес-ся. Пред-но доп-й вел-й ρдв счит-я 4-5чел/м2, сред V потока 0,3м/с. 4 проп-я спос-ть зависит от V,ρ, ширины трот-а. Нормат-я: Рн= Vп*gп*B, Vп- скор пеш м/с; gп- плот-ть пеш потока чел/м2; В- ширина пеш дв 0,75-1м. Для обес-я своб-й дв пеш при задачах по БДД б-но рас-ют проп-ю спос-ть на а и б. При расчете шири- ны трот-а (V 0,8м/с; Рн 1400чел/ч,И 1) для летних условий V↑, Рн 1800чел/ч
Задержки пешеходов
1 связанные с условиями стеснения – на трот-х или обочинах величину зад-к опр-ют из условия ↓V от своб-го потока до реального; 2 при переходе улицы –на перек-х из условия своб-го дв без ускорения с постоя-й V. В реальных условиях из tнабл-я и t затраты пеш на переход в период набл-я.
tзад=tΔпеш=((Т-tп1)/Т)*100%
Т- период набл-я; tп1- время затрач-е в ∑ на переход улицы.
Класс-я основ-х методов исслед-я хар-к ДД
1 документальное а) ис-е плановых и отч-х данных о перев-х гр и пасс; б) анкетное обслед-е (метод опроса, метод рас-ния анкет по АТП и среди раб-в дорож-х служб); в) анализ стат-х материалов о ДТП; г) изуч-е проектно-тех-й докум-и УДС (проекты, проекты о рекон-и, паспорт дороги, дело по кон-й улице). 2 натурное а) иссл-т все Эл-ты улицы, испол-т лаб-е обор-е; б) ис-е тран-х и пеш потоков могут пров-ся: с помощью наблюд-лей, испол-е перед-х лаб-й. 3моделирование а) физическое: ис-е на раз-х макетах; б) математич-е: 1-способ аналит-го моделир-я- ис-ся аналит-е завис-ти; 2-способ имит-го мод-я- ис-т вар-е реш баз-ся на основе теории вер-ти и мат-й стат-ки. Необ-мо четко поставить задачу ис-я и опред-ть осн-е пар-ры,* дол-ны учит-ся в задаче. Раз-ть алгоритм реш.
Уровни и направления деят-ти в орг-и дор-го ди-я.
Чтобы обеспечить эф-ть ДД необ-ма совм-я дея-ть проек-х орг-й, спец-в дор-в,* должны во взаимод-и решать постав-е проб-мы и задачи. Условно всю Дея-ть спец-в направ-ю на БД можно разделить на уровни: 1 госуд-й: решаются наиболее важ-е и прин-е вопросы орг-и дв,* выр-ся в виде законов, постанов-й и правил. На гос-м уровне треб-ся закон-го реш вопр-в БДД. Треб-я БД к ТС, к ДУ, с сред-м регул-я дв, опр-ся общегос-ми нормативами, гос-и и СНиПами. 2ведомст-й: относ-ся к ведом-м, ведующим АТ и дорогами и коммуник-ми. Важные направ-я- разв-е и совер-е пасс и гр перев-к, подгот-ка вод-й. Пасс-е пер-ки: найти оптим-й ПС по вмес-ти. Гр пер-ки: опред-е опт-й стр-ры гр парка исп-е прицеп-го сос-ва; опр-е оптим-го Vрежима для тран-х потоков. Необ-м условием для сов-я ОДД яв-ся обес-е произ-ва раз-х тех-х сред-в регул-я дв. Все переч-е треб-т совмес-х усилий инжен-го сос-ва раз-го профиля и напр-я Дея-ти. Вместе с раз-ем автом-ции треб-ся постоян-е совер-е средст регул-я в части их автом-ции. 3 инженер-х служб: на 3м уровне возн-ют задачи такого хар-ра, как ликвид-я узких мест в части регул-я ДД. С тз УДС пред-ся: полное ис-ние проез-й части на участках с ин-м дв; сокр-е S прое-й части на учас-х с низ-й ин-ю дв; рекон-я УДС. С тз испол-я ТС: вырав-е струк-ры тран-х потоков(знаки ДД); выбор оптим-го скор-го режима(уменьшение конф-х точек на перегонах). С тз тех-х средств регул-я: испол-е сов-х сред-в регул-я (светофоры); обоз-е длинномер-х ТС. На гос-м уровне: Раз-ка законод-х актов, стан-е треб-й к элем-м сис-мы [а/м –В-Д], развитие УДС, регул-е масш-в автомоб-и. На ведом-м уровне: Раз-е и совер-е пасс перев-к, оптим-я гр перев-к, подгот-ка и перепод-ка вод, произ-во средств регул-я. На уровне инжен-х служб: ис-ния сос-я УДС и выяв-е узких мест, ликвид-я узких мест, внедрение и сод-е тех-х сред-в регул-я дв, огран-е Vрежима по мах и мin, прог-е раз-я ДД с учетом автомоб-и.
Конфликтные точки.
КТ отд-но рас-т на перегоне и на перек-ке. Это точки,* обр-ся в рез-те раз-ния, слияния тр-х потоков, а также пересеч-я. тр-х пото-ков между собой,пеш и трам-м дв. На перег-х конф-е точки обр-ся обр-ся в рез-те объезда стоящих ТС, при обгоне, при совер-и маневров, при перес-и пеш потоков. На перек-х об-ся КТ в рез-те раз-ния, слияния, перес-я их, при раз-те, при перес-и с трам-ми или пеш направ-м дв. В нас-е t степень опас-ти и слож-ти пер-ка как инжен-го соор-я оцен-т по конф-м точкам, образ-м тр-ми потоками. Степень опас-ти и слож-ти пер-ка с учетом трам-го и пеш дв на данном этапе не дос-но изучена. Сущ-т 3 методики оце-нки степени опас-ти и слож-ти как инж-го соор-я: 1). м=пр+3псл+5пп, пр- число КТ раз-дел-я; псл- число КТ слияния; пп- число КТ перес-я потоков. м сравнивают с норм-ми, если м<40, от простое перес-е, 40<м>80- перес-е средней слож-ти, 80<м>150 слож-е перес-е, при м>150- очень сложноеперес-е.
2)вероя-ть воз-я в каж-й кон-й точки:
gi=KiMiNi*25/Kr*10-7
G=∑gi
Ka=(GKr*107)/ (M+N)*25
срав-т с нормами
3) учит-т слож-ть пер-ка и степень его опас-ти с учетом образ-я КТ с ТС, пеш, трам-м дв. Суть- опред-ть общее число вероя-х КТ.
Для 1 берется min число Z=100 Для 2 min Z=80 По объекту опред-ся ∑число Zи срав-ся с нормативным Нор-в учит-т: форму перек-а, полосность, разреш-е маневры. Если ∑Z>нормы, то перек-к опасный.После выявления степени опас-ти и слож-ти, появ-ся задачи ОБДД, рассм-е воз-ти снижения конф-х точек на пер-ке.1раз-ние тран-х и пеш потоков в прос-ве и во t (светофоры) 2 сниж-е КТ путем внед-я канализ-го дв: а) раз-е попутных и встреч-х потоков; б) иск-е лишней ширины проез-й части из дв; в) обес-е правил-го пеш перехода г)обес-е прав-й трае-идв ТС при манев-и; д) обес-е безоп-ти пеш путем защиты их от тр-х потоков (высокие бардюры) 3опред-е оптим Vдв 4запрет дв конкретных ТС по опред-му направ-ю дв 5 запрещ-е левого поворота 6 запр-е разворота 7 четкое опред-е мест пеш перехода НА перегонах ис-ют дорожные знаки и разметку).
Основные задачи оперативной ОДД
Оперативная ОДД- инжен-е операции,* не требуют знач-х капитал-х вложений и не связаны с реконструк-й и строит-м УДС. Задачи: снижение кол-ва КТ, ↑ уровень БД за счет операт-х меропр-й 1 ис-ние тран-х и пеш потоков 2 ис-ние ДТП 3 выяв-е мест повыш-й опас-ти для дв ТС и пеш и раз-ка реком-й для их ликвид-и 4 выяв-е узких мест и их лик-я 5 раз-ка рациональных схем дв ТС и их кор-ка в соот-вии с изменением условий 6 внед-е в экспл-ю новых тех-х стедств регул-я дв 7 прогноз-е раз-я ДД и прог-е изменений инт-ти пеш дв
Основные направления в методике реализации опер-х задач.
1 ликвид-я опасных ДУ- поддержка УДС в соот-и с реком-ми СНиПа, обес-е вид-ти для вод и пеш, обес-е освещ-ти по нормам, ↓ влияния внешней рекламы на восприятие постор-й инф-и вод-м. 2сокращ-е числа КТ см 3оптимизация Vрежима – понимают возд-е на Vрежим тр-го потока для ↑ БД, ↑ проп-й спос-ти или Vдв, от постав-й задачи оптим-я может реш-ся как в сторону ↑ или ↓ V режима. Наиб-е безоп яв-ся равномерный режим дв. ↑ или ↓ V режима зависит от ДУ и от природноклим-х условий. minV опред-ся в основном ДУ и видимостью (опред-ся ПДД) постоянным и повседневным. tогран-е и местное огр-е –устан-ся до устранения помех или по прод-ти t. max V- на магистралях. Неоправ-м яв занижение Vдв на рекон-х участках дороги. При изменении Vс кон-го уровня до min V должно осущ-ся ступенчато. При резком изменении возр-ют ДТП до 30% 4. вырав-е сос-ва тр-го потока- испол-е раз-я УДС для дв различ-х видов тр-та (по g, по дв гр ТС). 5. снижение уровня загрузки дороги или улицы- предус-т комплек-ое реш-е отд-х вопросов, ДОС-ся за счет огран-я или запрещ-я дв отдел-х видов ТС в рас-емом напр-и, устан-е приоритета для пасс по полосам дороги в течение суток (реверсивное дв) 6. раздел-е потоков ТС и пеш во t См
Движение на перекрестках.
перек-ки: 1 регулируемые: перек-ки с неорган-м дв, перк-к с обоз-м приоритета для ТС, перек-ки с круговой схемой. 2 нере-гулируемые. ПО СНиПу перк-ки с неорг-м дв допус-ся только на второс-х ул и дорогах, где инт-ть дв незнач-на (порядок разъезда по ПДД) орг-я дв на перек-х влияет на проп-ю способ-ть и на БД. На перек-х могут уст-ся раз-е схзмы дв: на Выбор схемы дв для ТС с запр-м левым поворотом зависти от ин-ти дв на прил-х улицах и перек-х.
Односторонние дв-е.
Гл-е дост-во одн дв зак-ся в сокращ-и числа КТ. "+" возмож-ть более рац-но ис-ть проез-ю часть, резкое увеличение условий перехода на координированное регул-е дв, обес-е условий перехода пеш ПЧ в рез-те четкого мар-го распред-я ТС по полосам дв, ↑ без-ти в темное tсуток, ↑ N и Р, увеличение числа полос работающих в одном направлении. "-" увелич-е пути дв пасс до мест ост-ки общ-го тр-та, увел-е пути дв ТС.
Схемы одностороннего дв-я.
1 полное-постоянное одностороннее, 2пол-ное временное однос-е(при ремонте), 3 частичное одн-е дв (для все Тс кроме пас-го орган-го дв в одну сторону) 4 реверсивное.
Круговое дв-е.
Орган-ся в узлах а/м дорог, как городского, так и загор-о.Особенно рац-на такая схема на площадях (при этой схеме лик-ся КТ, остаю-ся слияние и разветвление) Воз-ть орг-ции круг-о дв зависит от размеров площади и перек-а. Круг схема дв знач-но сниж-т число ДТП и ↑БД, ↑Р (за счет саморег-я на перек-ке). Цель круг перес-я –саморег-е. Свет-е рег-е на круг Перес-и вводят если воз-т остановки вод (по психол-й причине) V попер-го смещения на кольце 1м/с. Vпрод-го=8-10м/с. Если d>45м, то знач-но увеличить Р не удается.
Хаар-ки перек-ка с круговым дв-м.
1 отсут-е КТ Перес-я, 2 ↓Vпо срав-ю с прямолин-м участком дв, 3 сокращ-е оста-новок ТС при въезде на перек-к, 4 непре-рыв-ть дв ТС, 5 отсут-е расходов на введение принуд-го свет-го рег-я. Воз-ти орг-и схем кр-годв на перек=е или площади опред-ся исходя из: формы и размеров цен-го ост-ка, числа полос и общей ширины ПЧ на въездах и на кольце, длины линии слияния, от наличия приорит-го дв. При приорит-м дв на кольце устан-ся знак (уст дор) На последнем этапе реш задач по орг-и круг дв осущ-ся проверка по Р на опр-ю и на прак-ю загрузку. При превышении 0,85 резко ↓ Р на кольце, вероятны заторы. Воз-ет вопрос пропуска пеш.
Светофорное устройство.
Относ-сяряд контроллеров,* опред-т режим работы свет-в(контролеры: а) упрощенный УК-1У1, ис-ся для автон-го 2и 3 фазного рег-я, по заранее раз-й прог-ме. б) универ-е вызыв-е уст-о УВУ-2М, прим-ся на пересеч-х глав-й и второс-й дороги, перек-е сиг-в по выбору учас-в дв, в) пеш выз-е ус-во ПВУ-2М, г)счетнорешающее ус-во СПРУТ-1М, ис-ся гибкая прог-ма, где прод-ть фаз авт-ти может мен-ся (20м от стоп линии), д)ДЕЛ- локальный- управ-т све-м по 1 жесткой прог-е, ис-ся с вызыв-м уст-м пеш, ж) ДКМ2С-4 по 3 жестком прог-м, з) ДКМ5-4, ДКМ5-6, ДКМ5-8 -сис-ма поиска разрыва, более гибкие прог-ы, к) ДК-7 управ-т дор-ми зна-ми по сиг-м с управ-го пульта. Свет-я сигнал-я целесооб-а в том случае когда на подходах к пер-ку сис-ки воз-ют заторы или на второс-й улице переод-ки обр-ся очереди с зад-ой ТС более чем на 2 мин, при скоплении и длит-х зад-х пеш на пер-е, а также в случае повтор-ся ДТП рек-ся ис-ть свет-е рег-е. Целес-ть реком-ся опред-ть расчетом.
Светофорное регулирование.
опр-ся на основании анализа потерь t Тс и пеш связ-е с зад-ми при пропуске ТС или пеш, от степени опас-ти. Режим рег-я хар-т кол-во и порядок черед-ния отдельных периодов и фаз. Кол-во фаз рек-ся принимать равным низ-му кол-ву групп потоков, чем больше фаз, тем лучше разделение потоков, но это выз-т зад-ки в отдел-х направ-х ТС и пеш. В целях умен-я потерь t при жест-м рег-и ис-т многок-е автоматы. Ис-е свет-о рег-с с жест режимом целесооб-о при ∑ ин-ти дв на перек-е 750-800ам/ч При N750ам/ч (миг-й желтый), N400ам/ч примен-е свет-е рег-е не целес-о. Более совер-м методом упр-я свет-м яв-ся автон-е автоматиз-е рег-е.
По кол-ву рег-х однов-но пере-в:
1Автономное- рег-е на одном отдельновзя-том перек-е без учета влияния ситуации на соседних перек-х. Рац-но, если рас-е между перек-и достаточно для рассосредот-я тр-го потока при дв от соседнего. 2 Координи-ров-е- учит-ся ситуация на сосед-х перек-х.
Критерий ввода опред-ся ГОСТОМ23-457-86 "Тех средства рег-я. Прав-ла примен-я"
Структура свет-го цикла.
Поочер-е право дв ТС предпол-т переод-ть работы свет-го объекта. Для колич и кач-й хар-ки его работы сущ-т понятия. Такт –период действия опред-й комбинации светоф-х сигналов. а) основные-разрешено, а в конкрет-м направ-и запрещено дв ТС. б) промежуточный- запрещ-ся въезд на перек-к, за иск-м ТС вод-и * не смогли своев-но освоб-ть перек-к. Фаза – совок-ть основ-го и след-го за ним пром-го такта.(min число фаз 2) Цикл регулирования - переод-ки повтор-ся совокуп-ть всех фаз. Режим свет-го регулир-я - длительность цикла, число, порядок чередования, длит-ть соответ-х циклу тактов и фаз. Тц= t 01+t п1 +t 02 +t п2 +...t Пром-й такт обоз-ся Ж или ЖК, min 3сек, мах4с. Число фаз и выдел-х групп зависит от хар-ра КТ на перек-е и Nдв в кждом направ-и. С тз БД число фаз должно быть достаточно чтобы не было ни одной КТ. Это приводит к допол-м зад-м ТС, тк с числом фаз растет tож раз-го сиг-ла свет-а. В противном случае ↑ число КТ, ↑ вероя-ть числа ДТП. В конкретном случае необ-мо учит-ть условие дв и стрем-ся к min числу фаз на столько сколько позвол-т условия БД. Когда преобладает дв в прмом направ и разъезд ТС может быть орган-н по 2 фазному циклу, правые и левые повороты дв пеш осущ-ся при наличии конф-в в соот-и с порядком пред-м ПДД. Примен-е 3 и более фаз связано с ↑ ин-тью левопов-х ТС или пеш дв. Избежать 3 фазы лишь при ин-ти левопов-го потока не более 120ам/ч Примен-е 4 фаз-го регул-я яв-ся сочетание неблагоп-х условий: сложные перек-и с ин-м дв тр-х потоков, ин-е тр-е потоки конф-е с трам-м дв, узкая ПЧ на подходах к перек-у при невоз-ти запрещ-я дв в каком либо напр-и. Ис-т многофаз-е рег-е на сложных перек-х с ин-м дв ТС и пеш по всем направ-м. В целях ↑Р допус-ся КТ между тр-ми и пеш потоками если ∑Рпеш= на одном переходе не более 900чел/ч, а Nлевого и правого поворотных потоков конф-х с пеш не более 120ам/ч, при Nпеш= более 1000 чел/ч на одном переходе, обя-ть безкон-й пропуск. Основой целес-ти свет-го рег-я яв-ся ГОСТы.
Расчет длител-ти цикла свет рег-я и его элем-та.
Определение потоков насыщения.
а) Если лево и право поворотные потоки сос-т меньше 10%, то опр-ся потоки насыщения по каждому направлению: М=Мн*n,ам/ч, где Мн- нор-й поток насыщения на 1 полосу дв 1800ам/ч;n- число полос направления. б) если больше 10%, то М= Мн*n*100/(а+1,25в+1,75с). в) если поток ТС имеет преимущ-о левое направление, то реком-ся:
М=Мн / (1+1,525/R), R- радиус поворота ТС по рас-ой полосе дв. г) если левый поворот разрешен по 2 полосам М=3000/ (1+1,525/R) д) на прямолиней ных участках с преим-м прямолин-м дв: М=525*Впч, Впч-ширина ПЧ направления, при Впч более 5,4м не прев-т 18м, (В=3м М=1850ам/ч, В=3,3м М=1875, В=3,6м М=1950, В=4,2м М=2075, В=4,8м М=2475, В=5,1м М=2700), е) если на уклоне, то поправки: каждый % уклона на подъеме снижает, а на спуске увеличивает поток насыщ-я на 3%. Расчет-ным уклоном считают средний уклон дороги на участке от стоп линии до точки расположенной от нее на 60м на подходе к перек-у. Остальные факторы влияющие на поток насыщения учит-т с помощью поправочных коэф,* отраж-т условия движ-я на перек-е.
Факторы влияющие на условие дв-я.
1 Хорошие- опс-ет влияя-е пеш и стоящ-х а/м, хороший обзор, достаточная шир-а ПЧ, в темное tсуток освещение в пределах нормы К=1,2. 2Средняя- наличие условий из группы хорошо и плохо.К=1 3Плохо- ↓Vдв, неуд ровность дор-го покрытия, низкие сцепные качества колеса с дорогой, влияние стоящих а/м на дв, КТ образ-ся при дв ТС и пеш, плохой обзор, слабая освещенность. К=0,85
Определение фазного коэф-та.
Ыазовые коэф опред-т для каждого напр-я дв на перек-е в данной фазе регул-я. Уi=Ni/Mi, Ni,Mi- привед-я ин-ть дв и поток насыщ-я для рас-го периода суток в данном направ-и. За расч-й опред-й длитель-ть основного такта фазовый коэф приним-ся наибольшим в расч-й фазе. Уi max по фазе, в дальнейшем учит-ся в расч-е свет-го цикла. Меньшее значение У испол-ся приопред-и min длитель-ти разреш-го сигнала в соот-х этапам коэф направ-й дв. При пофазном регул и пропуске каког-либо тр-го потока в течение 2 фаз и более, для него расч-т фазовый коэф,* независимо от значения не принимают в качестве расчетного. Этот фаз-й коэф должен быть не больше ∑ расчет-х фазовых коэф тех фаз в течении * этот поток пропускается, если условие не соблюд-ся, то 1 из расч-х фаз-х коэф вход-х в эту ∑ должен быть искусно увеличен.
Определение промежуточных тактов.
Длительность их такова чтобы, а/м подходящий на зеленый сигнал со V своб-го дв при смене сигнала с раз-го на запрещ-й мог бы остан-ся у стоп линии, либо успеть освоб-ть перек-к до начала дв ТС в следующей фазе. Длительность переходного периода определяют:
tпрi=(Va/ 7,2γз )+(3.6*(la+li)/Va),
γз- замедление ТС перед стоп линией(3м/с2); Va- Vа/м по траектории лев(25км/ч) или прав (50-60км/ч при прямол); Va/ 7,2γз – t необходимое для остановки ТС перед стоп линией(тормозной путь); 3.6*(la+li)/Va –t прохождения от стоп линии до самой удаленной КТ при следующем пофазовом разъезде; li- рас-е то стоп линии до самой удаленной КТ; lа- длина рас-го а/м =6м.
Тн= ∑tпрi-1сек
Определение светофорного цикла регулирования.
Тц=(1,5Тн+5)/ (1-У), У=∑Уi max при ↑ин-ти дв и недостаточной Р,∑расч-х фазовых коэф стремиться к 1, а длительность цикла к бесконеч. По соображениям БД длит-ь свет-о цикла белее 120с недопустима. Если знач-я свет-о цикла более 120с необ-мо добиться снижения Тц путем ↑ числа полос на подходе к перек-у или запрещ-я отдельных траек-й дв или сниж-я исла фаз регул или сочетание. С тз БД не целесооб-о принимать Тц меньше 25с.
Определение длины основного такта.
Длительность разреш-го такта в расч-й фазе пропорциональна расчетному значению фазового коэф этой фазы. Если tз меньше 7с
tзi=((Тц-Тн)*Уi max)/ У необходимо ↑ до мin допустимой величины 10с. Окончате-льно каждый сигнал устанав-т после сравнения с t необходимым для пропуска пеш или трам-в. tпеш изависит от Vпеш (сред 1,3м/с),ширины ПЧ. tпеш= В/Vпеш +5, tтр= 3,6 *(lтр+li)/Vтр, Vтр=20км/ч. Если tiпр<tпеш<tтр приним-я 5с, можно увеличить на 5с, если больше, то перерасчет.
Коррекция структкры цикла.
1 Фазовые коэф, полож-е в основу цикла, сохран-ся; указ-е осн-е такты ↑ пропор-но фазовым коэф-м. 2 В формулу свет-го цикла вводятся новые фазовые коэф для тех фаз основ-е такты * уточ-ся по условиям пеш или трам-о дв. Исслед-я 1 способа при его простоте приводят к неоправ-му ↑ цикла регул-я. На прак-ке испол-т кор-ку по 2 способу, те кор-ют Тц и прод-ть tз. А=1-Ун, В=2,5*Тн-Тн*Ун+То'+5, С=(Тн+То')*(1,5Тн+5)
Ун-∑фаз-х коэф для фаз основ-е такты * не уточ-сь по условим пропуска пеш или трам. Тн-∑ продол-ть одного перех-го такта. То'- ∑ длит-ь основ-о такта, уточненных по условиям пропуска пеш и трам. С учетом скор-го цикла уточ-ся tзи коэф. tз=Тц'*Ун*К К=(Тц'-Тн)/ (Тц'-15*Тн-5) Кор-я цикла регул-я приводит к его увелич-ю, к задержке ТС. Избежать кор-и можно путем орган-и поэтапного пропуска пеш или трам(включ допол-ю фазу), ↑Тц(при ширине улиц до 14м – без кор-ки) при ширине >14м – вариант поэтапного пропуска пеш, если наб-ся знач-я разница при раз-м сигнале АТС и пеш пропуске. При поэтапном пропуске орг-т остравки безоп-и(tпропуска пеш до середины улицы).
Ширина остравка.
На улицах с трам дв остравков нет, берется межтрам-е пространство.
Определение t задержки ТС и пеш.
Качество раз-х вар-в оцен-т средней зад-й ТС и пеш. Степень насыщения потоков:
Хi=Ni*Tц/ Mi*tiпр, tiпр- раз-й сигнал свет-а, Ni,Mi- привед-я ин-ть дв и поток насыщ-я в направлении. Степень насыщ-я не дол-а превышать 0,85-0,9; при1 и более- заторы. Задер-а ТС зависит от режима работы свет-й сигнализации. Время задержки: tΔт=Тц-tпi/2 –срав-ся если ТС подходит к перек-у с примерно равными интервалами. На прак-ке учитывают вероят-й подход ТС к перек-у для опред-я сред-й зад-ки ис-ся формула Вебера.
а- позволяет опре-ть зад-ку ТС при регул-м прибытии а/м к перек-у. б- учит-т случ-й хар-р подхода ТС. Для регул-го дв на перек-е сред-я зад-ка ТС сос-т:
Для пеш:
при опред-и сред-й зад-ки пеш на пер-е исходя из условия рав-ти потоков пеш
Координированное регулирование перек-а.
Отлич-ся от локального тем что учит-ся все перек-ки."+"- ↑Р, ↑Vдв, ↓tсооб-я,↓расход горючесмазочных материалов, ↓ уровень заг-я окр-й среды, ↑ срок службы коробки передач, шин, тормозов. Сущ-т 2 способа регул-я: 1 Синхронное- смена сигнала проис-т однов-но на всех свет-х. различ-т а)на всех перек-х одновременно смен-ся одноимен-е сигналы; б) черед-ся через перек-к. Зависит от рас-я между перек-и: а) если рас-я между перек-и = и t необ-е для пропуска ТС с рас-ой V= или кратно Тц. б) если рас-я между перек-и ТС проходит со V затрачивая t кратное 0,5 Тц. Эта сис-ма рег-я эконом-и выгоднее счит-ся при рас-и между перек-и 500-600м. 2 прогрессивная сис-ма- прим-ся при любых рас-х между смеж-ми перек-ми.Осущ-ся по заранее разраб-м проектам. а) на перек-х включ-ся однов-но одноим-е сигналы б) разноим-е сигналы включ-ся без всякой сис-мы и разной продол-ти разреш-х сигналов.
Исходные данные: план улиц и пересеч-й, сущ-я схема ОДД, хар-ки ДД, график работы общ-го тр-а, циклы и режимы работы светофоров на каждом перек-е, данные о задержках ТС и пеш. Вносят кор-вы.
Расчет степени опасности регул-го перек-а
БД со свет-м рег-м оценивают также как и на нерег-х перк по степени опасности в КТ в отличае от нерег-х перек на рег-х выделяют КТ: Кi-коэф учит-й число ДТП на 10млн чел
| Взаим-е потоков | Схема дв | Кi |
| 1разделение потоков (повороты без помех с полосы прямого или поворотного дв) | 0,0001 | |
| 2 левый поворот при наличии помех с дру-гой полосы | 0,000102 | |
| 3 пересечение левопо-воротного прямым | 0,000048 | |
| 4пересечение а/м потоков с тран-м дв | 0,000207 | |
| 5слияние потоков на одной полосе | 0,000968 | |
| 6наезд на а/м при подходе к стоп линии | 0,012425 |
Наиболее опасными яв-ся КТ 5и6. При совер-и орг-и дв за счет план-го реш эти КТ подлежат устран-ю в первую очередь. Опас-ть КТ, кроме 6, на перес-и опред-т: Gi=КiNiМi*10-2, NiМi- потоки обр-е КТ. Для 6 точки: Gн=Кi(N∑+М∑)*10-2, N∑иМ∑- сум-я ин-ть дв у перес-я. Опред-ся общая вер-ть воз-я ДТП. Gт=-0,468+ Gн+∑Gi, при опред-и степени опас-ти рег-го перек-ка учит-т оценку БД пеш для этого опред-ся вер-ть воз-я ДТП при Перес-и тран-го потока спешGg=0.0025+0.92*10-3∑(U 1/4пiUтi)
Uп, Uт-ин-ть дв пеш по переходу и ин-ть дв тр-х ср-в через переход. Сум-я вер-ть: G=Gп+Gт Сте-пень опас-ти перек-ка Ка=(GKr*107)/ ((М+N)*25) Ка сравнивают с нормативной: при Ка=3-неоп-е, 3<Ка<8-малооп-е, 8<Ка<12-опас-е,Ка>12-очень оп
В зав-ти от показ-ля авар-ти проводят ряд мер-й: при Ка<8- треб-ся на перек-е рас-ка дор-х знаков; 8<Ка<12 –раз-ка дор-й части, освещ-е перек-а; при 12<Ка<16 частичное канализ-е дв; 16<Ка оборуд-е полного каназ-го дв, рас-ся вар-т возможного кругового пересеч-я.
Отчет-я воз-ть вид-ти вод обес-ся при величине порог конр-ти от 15ч Основной зад-й ↑БД ночью по дорогам – создание условий вид-ти при *1вод может легко раз-ть дорогу и ее направ-е.2 может легко и вовремя обнаружить инфор-ю о появив-ся в поле зрения вод. Однов-но нужно бороться с
1пред-ет противоослеп-е сетки 2следить за правильностью регул-ки фар ГИБДД. Для предот-я или сниж-я вер-ти ослеп-я вод могут быть применены меры: удаление встречных плтлков или их полная изоляция друг от друга; устан-ка противоослеп-х средств; уличное освещение; контроль за регулировкой фар. ↑БД может быть эф-м если выпол-ся хотя бы 1 реком-я. Большое влияние на ↑БД влияет оптическое ориентирова-ние(яркая дор разметка).Большое влияние на ↑БД имеет специальное освещение на подходах к насел-м пунктам и в них и перед перек-ми и на них и реком-ся СНиПами реком-ся, чтобы яркость изменялась постепенно, СНиПами пред-ся нормат-я яркость на пеш перек-х.
Всоот-и со СНиП при проек-и освещ-я: обес-ть нор-е кол-а и кач-ва освет-х установок, выяв-ть распол-е опас-х зон (Перес-е дорог, их сужение); огран-ть дезорентир-е влияние осветит-й рекламы, обеспеч-ть непрер-ть освещ-я перед слож-ми и опас-ми учас-ми дорог плав-ть переходаосвещ-я; добиваться плавного уменьшения яр-ти с освещ-го участка дорог и наоборот.В тоннеле со СНиП реком-ся на въездах пандусах обес-ть постепенное освещение, а в самом тонеле постоянное. Степень освещенности зависит от правильной расстановки световых приборов.
Меры БД в зимних условиях.
Реком-и для автодорож-в и эксплуатационистов. 1Зоблаговременный завоз противогололедных материалов и их размещение на базах 2 подгото-вка техники для работы зимой 3Обозначение на трассе в осенний период малых искусственных сооружений. В зимний период своев-я очистка, испол-е противогололедных материалов, при уборке снега на обочинах обеспечение боковой видимости перед опасными зонами, на дорогах со встречным направлением обес-ть как минимум дв в одной полосе при сильных снегопадах. Рекомендации автотран-м: своев-е обслуж-е тр-та; запр-ся ис-е резины с испор-ся протектером; испол-е цепей; обес-е нормальных температ-х условий в салоне а/м; своев-е ис-ние утеплителей капота(подготовка подогрев-й сис-мы двигателя).
Оценка эф-ти мероприятий по организацииДД.
При оценке эф-ти ДД на разных стадиях ис-ния метода.1на стадии вариантного реш-я ис-т метод приведенных расходов; сравнит-я себестоимость; при оценке того или иного реш-я рассмат-ся срок реализации предполагаемых мероприятий (срок окупаемости).
